– بررسی تاثیر تجهیز خیابان‌های درون شهری به سرعت کاه استاندارد در کاهش تصادفات درون شهری
– بررسی تاثیر آرام سازی جریان ترافیک در افزایش ایمنی و اعتماد به نفس عابران پیاده (علی‌الخصوص سالخوردگان و کودکان) در عبور از عرض معابر
– بررسی نقش سرعت کاه در مدخل تقاطع‌ها
1-5- بیان فرضيات
– تجهیز خیابان‌های درون شهری به سرعت کاه استاندارد در افزایش ایمنی ترافیک موثر می‌باشد.
– آرام سازی جریان ترافیک در افزایش ایمنی و اعتماد به نفس عابران پیاده (سالخوردگان و کودکان) در عبور از عرض معابر موثر می‌باشد.
– فقدان سرعت کاه در تقاطع‌ها در افزایش تصادفات موثر می‌باشد.
1-6-تعریف مفاهیم و اصطلاحات
سرعت: سرعت نرخ حرکت را نشان می دهد و عبارت است از مسافت پیموده شده در واحد زمان و واحد آن کیلومتر بر ساعت می باشد.
– تند رانی: شامل سرعت بالا (سرعت بالاتر از حد مجاز) یا سرعت نامناسب (سرعت در محدوده مجاز ولی نا متناسب با شرایط موجود) می شود. (سوری،1388)
– سرعت طرح: مبنای طراحی راه می باشد و همان سرعت 98% راه نامیده میشود و حداکثر سرعتی است که با آن در شرایط مساعد بتوان با ایمنی و راحتی از جاده ای که در طرح هندسی آن رعایت نکات فنی و ایمنی شده است عبور کرد. .(شاهی، ص 139)
– حداکثر سرعت مجاز: همان سرعتی است که برای حرکت ایمن در راه وجود داردو همواره کمتر از سرعت طرح می باشد.
– سرعت 85 درصد: سرعتی که 85% رانندگان برابر و یا کمتر از آن حرکت می کنند که ممکن است برابر و یا بیشتر از حداکثر سرعت مجاز باشد.
– آرام سازي ترافيك: عبارتست از تركيب اقدامات فيزيكي به منظور كاهش اثرات منفي استفاده از وسايل نقليه موتوري، تغيير رفتار رانندگان و بهبود وضعيت ايمني عبور و مرور عابران پياده و دوچرخه‌سواران.
– سرعت لحظه اي: سرعتي كه وسيله نقليه در مقطع مشخصي از جاده دارد، سرعت لحظه اي ناميده مي شود. اين سرعت برحسب مورد و امكانات با وسايل مختلفي اندازه گيري مي شود.
– کاهنده سرعت : برجستگي‌هاي كوهاني شكلي هستند كه به منظور كنترل و كاهش سرعت وسايل نقليه در عرض خیابان‌ها به کار می‌روند و به دو بخش سرعت گیر و سرعت کاه تقسیم می‌شوند. کاهنده های سرعت معمولا از جنس آسفالت یا پلاستیک فشرده ساخته و اجرا می‌شوند. هر گاه عرض کاهنده سرعت کمتر از 8/1 متر باشد به آن سرعت گیر یا سرعت شکن می‌گویند و هرگاه عرض آن بیشتر از این مقدار تا 2/4 باشد به آن سرعت کاه اطلاق می‌گردد، عرض سرعت کاه ممکن است تا 7/6 متر هم باشد.
– سرعت کاه استاندارد: به کاهنده سرعتی اطلاق میشود که با خط‌كشي‌هاي طولي، عرضي، زيگزاگ و ترسيم فلش ویا با استفاده از مواد بازتابنده نور و نصب تابلوهاي هشدار دهنده راهنمایی و رانندگی که در آن نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشان داده میشود نمايان سازي شده و همچنین از لحاظ ارتفاع، طول و عرض مطابق ضوابط موجود نصب گردیده باشد.
فصل دوم
مباني نظري
ادبيات تحقيق
2-1-مقدمه
تصادفات ترافیکی در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را می‌گیرد و هزینه های هنگفتی به جامعه وارد می‌نماید. در خصوص کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش تعداد تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد این مسئله با اهمیت بیشتری روبرو می‌باشد. (راهبرد ملی راه‌های ایران 1398-1389 مصوبه جلسه سی و یکم کمیسیون ایمنی راه‌ها مورخه 31/6/88)
توجه و سرمایه گذاری در خصوص ایمنی ترافیک و به کار بستن تدابیر لازم و انجام اقدامات همه جانبه به منظور مهار و کاهش تصادفات، از اولویت‌هایی است باید در سیاست‌گذاری کلان کشور در نظر گرفته شود. با الهام از این کلام الهی (آیه 32 سوره مائده) ; «هر کس که نفسی را از مرگ نجات دهد، مثل آن است که همه مردم را نجات داده است»، اهمیت موضوع پیش از پیش نمایان می‌گردد.
بررسی و مطالعه تجربیات جهانی نشان می‌دهد که می‌توان این شرایط را تغییر داد و در جهت ارتقاء ایمنی به صورت پایدار گام برداشت. بررسی تجربیات کشور های موفق در ارتقای ایمنی رانندگی نشان می‌دهد قبل از انجام هر اقدامی، تمامی کارشناسان، مسئولان و سیاست‌گذاران مرتبط با عرصه ایمنی کشور باید اصولی را قبول نموده و سرلوحه تصمیمات خود قرار دهند که مهم‌ترین آن‌ها عبارتند از :
1- تصادفات ترافیکی، اتفاقی نبوده و نتیجه یک اختلال در تعامل سیستم انسان، وسیله نقلیه و راه می‌باشد و اقدامات باید در جهتی انجام شود که تعداد این اختلالات را کاهش داده یا در صورت بروز.
از عواقب و نتایج آن بکاهد.
2- توانایی‌های فیزیکی و ذهنی و محدودیت‌های بشر، شناخته شده است و بنابراین ارایه دهندگان خدمات حمل و نقل در زمینه ایمنی ترافیک باید سیستم حمل و نقل را به نحوی طراحی کنند که تشویق کننده رفتار ایمن و به نحوی بخشنده باشند که حتی اگر استفاده کننده از راه مرتکب اشتباهی شد، در برابر عواقب مرگبار یا جدی از او محافظت نمایند. به عبارتی نباید یک خطای استفاده کننده از راه، جریمه مرگ برای او به دنبال داشته باشد.
3- ایمنی راه یک مقوله چند زمینه ای بوده و مسئولیت آن نیز بر عهده چند نهاد و اداره می‌باشد و تنها در صورتی به نحو موثر می‌توان آن را مهار نمود که تمامی ذینفعان با همکاری یکدیگر یک برنامه اجرایی جامع و همه جانبه را با هدف ارتقاء ایمنی پیاده کنند.
4- تمام دستگاه‌هایی که مسئولیت ایمنی راه‌ها را بر عهده دارند باید ظرفیت طراحی و اجرای اقدامات ایمنی موثر در بخش خودشان را داشته باشند و چنانچه این ظرفیت وجود نداشته باشد، باید اقداماتی در جهت ایجاد و توسعه چنین ظرفیت و قابلیتی را انجام دهند.
5- باید به این نکته توجه شود که مخارج صرف شده برای ایمنی راه، از جنس سرمایه گذاری بوده و هزینه ای نمی‌باشد.
6- اقدامات موثر ایمنی راه باید تداوم داشته باشد و مبتنی بر تحلیل کارشناسی و تحلیل علمی، منطقی و بومی اتخاذ شود، به این صورت که با تحلیل اطلاعات تصادفات، مشکلات زیر بنایی و اصلی مشخص شده، اقدامات مناسب برنامه ریزی و اجرا گردیده، سپس نتایج انجام این اقدامات مورد پایش و ارزیابی مستمر قرار گیرد.
7- بکارگیری رویکرد مشارکت همه جانبه دستگاه‌های دولتی، بخش خصوصی، سازمان‌های غیر دولتی (NGO) و از همه مهم‌تر نهادهای مردمی، مؤثرترین و بهترین راه برای ارتقاء ایمنی راه‌ها می‌باشد.
8- تمامی دستگاه‌های موثر می‌بایست به اطلاعات صحیح تصادفات دسترسی داشته باشند، چرا که اطلاعات مناسب، منجر به اقدامات موثر می‌شوند که در هر بخش باید انجام گیرد.
9- گروه‌های مختلف راه از ایمنی یکسان برخوردار نیستند و باید با توسعه عدالت به ویژگی‌های هر کدام از آن‌ها توجه شود. اهم این گروه‌ها عبارتند از :
الف (کودکان و افراد سالخورده
ب) نوجوانان و جوانان
ج) ساکنین حاشیه راه‌ها
د) عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران
ه) افراد دارای نقص عضو و یا ناتوانی‌های جسمی – حرکتی
و) گردشگران
10- سرمایه گذاری‌های لازم جهت بهبود تقویت سازمان‌ها و دستگاه‌های موثر در ارتقاء ایمنی راه‌ها بر عهده دولت می‌باشد و در جهت اجرای مناسب وظایف و موارد اشاره شده در برنامه های اجرایی مصوب، از دستگاه‌ها حمایت کامل را به عمل می‌آورد.
11- موفقیت در دستیابی به اهداف این راهبرد در گرو ایجاد انگیزه های مناسب و مداخلات مقتضی از سوی سیاست‌گذاران کلان کشور می‌باشد. (همان منبع، ص 6)
لذا بنا بر ضرورت‌های احساس شده جهت ساماندهی وضعیت موجود ترافیک کشور در تاریخ 31/6/1388 در مصوبه جلسه سی و یکم کمیسیون ایمنی راه‌ها، راهبرد ملی ایمنی راه‌های ایران برای یک دوره ده ساله (1398-1389) تصویب و برای آن 16 هدف راهبردی و 94 راهبرد مشخص تعیین گردید. در اینجا ضمن بر شمردن اهداف راهبردی بنا به ضرورت فقط راهبرد دو مورد از اهداف کاهش تخطی از سرعت مجاز و ارتقاء ایمنی عابران پیاده بیان میشود.
2-1-1-اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران
اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران طبق مطالعات جامع ایمنی حمل و نقل کشور عبارتند از :
1- کاهش تخطی از سرعت مجاز
2- ارتقاء ایمنی موتور سواران
3- ارتقاء ایمنی عابران پیاده
4- کاهش معضل خستگی در رانندگان
5- بهبود وضعیت استفاده از کمربند ایمنی
6- کاهش استعمال مواد مخدر و الکل
7- بهبود رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی
8- توسعه و بهره برداری از نظام جامع اطلاعات تصادفات
9- ارتقای وضعیت طراحی، ساخت و نگهداری ایمن شبکه راه‌ها
10- ارتقای ایمنی دسترسی به شبکه راه‌ها
11- ارتقای ایمنی وسایل نقلیه
12- ارتقای سیستم خدمات امداد و نجات، فوریت‌های پزشکی و بیمارستانی‌تر و ما
13-گسترش سیستم‌های جایگزین وسایل نقلیه موتوری شخصی
14- ارتقای هماهنگی و مدیریت ایمنی راه‌ها در سطح ملی
15- مدیریت منابع در جهت ارتقاء ایمنی
16- توسعه کمی و کیفی پژوهش‌های هدفمند در راستای ارتقاء ایمنی راه‌ها (همان منبع، ص 6)
2-1-2-راهبردهای کاهش تخطی از سرعت مجاز
1- راهبرد افزایش آگاهی رانندگان از تبعات رانندگی با سرعت غیر مجاز (در شرایط مختلف از راه‌ها به ویژه در راه‌های با حجم کم ترافیک)
2- راهبرد تشدید مجازات متخلفین از سرعت مجاز (افزایش مجازات به صورت پلکانی و نهایتاً توقیف وسیله نقلیه)
3- راهبرد توسعه سیستم‌های نظارت و کنترل در خصوص رانندگی با سرعت غیر مجاز در سطح شبکه راه‌ها با تاکید بر راه‌های پر تصادف (دوربین‌های کنترل سرعت و … )
4- راهبرد بکارگیری روش‌های مدیریت و آرام سازی ترافیک در راه‌ها از جمله در مناطق مسکونی و مبادی شهرها (همان منبع، ص 7)
2-1-3-راهبردهای ارتقاء ایمنی عابران پیاده
1- راهبرد افزایش آگاهی عمومی از خطرات تهدید کننده عابران پیاده
2- راهبرد توسعه آموزش‌های ویژه برای آمد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها
3- راهبرد مدیریت دسترسی عابران پیاده به شبکه راه‌ها
4- توسعه تجهیزات و زیر ساخت‌های ویژه برای آمد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها و لزوم آرام سازی ترافیک در مناطق مسکونی و مبادی شهرها
5- بهبود وضعیت طراحی و ایمن سازی راه‌ها با هدف ایجاد محیط ایمن برای عابران پیاده
6- توسعه سیستم‌ها و روش‌های نظارت، کنترل و اعمال قانون بر رفتار ترافیکی عابران پیاده
7- اجباری شدن استاندارد ایمنی وسایل نقلیه در برخورد با عابران پیاده (راهبرد ملی راه‌های ایران 1398-1389، ص 8 )
2-2-پیشینه تحقیق
2-2-1-تحقیقات انجام شده در داخل کشور
2-2-1-1-تحلیل و ارزیابی تأثیر انواع سرعت‌گیرها بر افزایش شاخص اعتماد پذیری در شبکه معابر شهری
در این تحقیق عملکرد سرعت‌گیرها به صورت مقطعی و در حریم تقاطع‌ها سرعت وسایل نقلیه بر روی سرعت گیر مورد بررسی قرار گرفته است. سرعت‌گیرهایی انتخاب شده‌اند که وسایل نقلیه بدون مزاحمت‌های ترافیکی بتوانند به آن‌ها نزدیک شده و از روی آن‌ها عبور کنند. به این منظور محدوده 10 متری اطراف سرعت‌گیرها خط کشی شده و با برداشت زمان سفر وسایل نقلیه در این محدوده، سرعت آن محاسبه شده است. این کار برای 40 وسیله نقلیه به تفکیک بر روی سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن)، سرعت گیر آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- مهران پور) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد- سپس سرعت وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت گیر به فاصله 20 متری از آن مورد ارزیابی قرار گرفته است. در این روش در فاصله 20 متری از سرعت گیر خط کشی انجام شده و با محاسبه زمان سفر 80 وسیله نقلیه نمونه سرعت میانگین آن‌ها در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای مختلف محاسبه گردیده است. این محاسبات برای سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن و بختیاری- جویبار) و آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- جانبازان و بختیاری- اکبری) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد. در نتیجه مشخص شد کاهش سرعت وسایل نقلیه توسط سرعت‌گیرهای مختلف
