پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، حمل و نقل، متصدی حمل، سازمان ملل

دانلود پایان نامه ارشد

فصل دوم
ادبیات و پیشینه تحقیق

2-1 پیشینه تاریخی
2-1-1 سیر تاریخی مقررات ناظر بر کنوانسیونهای بینالمللی
مقررات بروکسل (لاهه)
کشورهای دریانورد اروپایی، که از جمله صاحبان ناوگان دریانوردی بودند، از رشد و توسعه مقررات ملی حاکم بر حمل و نقل دریایی و مسئولیت ناشی از خسارت به کالا همچون (قانون هارتر) نگران بودند، از این رو درخواستی مبنی بر تنظیم مقررات یکسان و یکنواخت حمل و نقل دریایی به قوانین دریایی انجمن حقوق بینالمللی ارسال گردد. کمیته (بینالمللی دریایی)1 بر آن شد تا به تهیه یک کنوانسیون بینالمللی ناظر بر بارنامههای دریایی به موضوع تخصیص ریسک ناشی از خسارت به کالا، بین متصدی حمل و فرستنده بپردازد.
کار این کمیته در اثر جنگ جهانی اول (1918-1914) به حالت تعلیق درآمد. پس از جنگ با الهام از مقررات هارتر قواعدی تهیه شد که در کنفرانس لاهه، انجمن حقوق بینالمللی کمیته دریایی در سپتامبر (1921) به تصویب رسید.
آن مقررات جنبه الزام آور نداشت و تنها با توافق مالک کشتی و فرستنده اعمال میشد، و اگر مالک کشتی در این زمینه توافق نمیکرد، برای فرستنده هیچ انتخابی نبود. از این رو تحت فشار فرستندگان کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های (1923 و 1922) و نهایتاً در کنفرانس دیپلماتیک (بروکسل در اوت 1924) این مقررات به صورت الزام آور تصویب شد2.
علیرغم نیاز مبرمی که به این مقررات احساس می‌شد، این مقررات تا سال (1931) قدرت اجرایی پیدا نکرد. بنابراین مقررات لاهه اولین کنوانسیون حمل و نقل دریایی بینالمللی کالا محسوب میگردد. این مقررات دارای 16 ماده و دارای دو هدف اصلی عمده، از جمله تقویت ارزش اعتباری بارنامه و سازمان بخشیدن به مسئولیت متصدیان حمل و نقل میباشد.
کشور انگلستان در اول ژانویه سال 1925 در ارتباط با قراردادهای حملی که به شکل بارنامه ظاهر میشد و کالاهایی که به خارج از بریتانیا حمل میشد، مقررات لاهه را تحت عنوان قانون حمل دریایی کالا سال 1924 به تصویب رساند.
کشورهای مشترکالمنافع نیز به این کشور تاسی جسته، و سرانجام کلیه کشورهایی که به داد و ستد دریایی اشتغال داشتند، این قوانین را پذیرفتند. این مقررات هم اکنون در سطح جهانی پذیرفته شده است، تا حدی که در مواردی هم که استفاده از آن الزام قانونی ندارد، بعنوان قوانین عادلانه شناخته شده و حالت متعادلی در تقسیم خسارت بین صاحبان کالا و متصدیان حمل دارد.
مقررات لاهه ویزبی:
حقوقدانان انگلیسی به مقررات لاهه مباهات میکردند، اما این مقررات بعد از سه دهه تجربه عملی چندان رضایت بخش ظاهر نشد و نارسائیهای آن نمودار گردید. علاوه بر آن، تحولات جدیدی در زمینه حمل و نقل دریایی از جمله با معرفی کانتینر و با پیشرفت تکنولوژی در امر حمل و نقل دریایی به وجود آمد که در زمان وضع کنوانسیون بروکسل وجود نداشت یا اساساً پیش بینی نمیشد و همین امر سبب شد تا حقوقدانان کشورهای دریانورد که به کنوانسیون بروکسل ملحق شده یا آن را به تصویب مجالس خود رسانیده بودند، خواهان اصلاح این مقررات به منظور برطرف نمودن معایب و نارسائیهایی شدند و این کار به کمیته بینالمللی دریایی که در تهیه مقررات لاهه نقش بسزایی داشت، محول گردید. این کمیته در کنفرانسی که در ریه‌کا یوگسلاوی در سال 1959 برگزار نمود، یک کمیته فرعی برای این منظور تشکیل داد تا موضوع را مورد مطالعه و تحقیق قرار دهد. این کمیته فرعی که متشکل از متخصصین حقوق دریایی و بعضاً کارشناسان بیمه بود، پیش نویس این اصلاحیه را تهیه کرد که در کنفرانس (استکهلم 1963) مطرح و کمی بعد در شهر سوئدی ویزبی به امضا رسید.
مدتی بعد، دولت بلژیک با دعوت از کشورهای مختلف دوازدهمین کنفرانس دیپلماتیک دریایی را ترتیب داد (1967) تا به بحث پیرامون این اصلاحیه بپردازد و بلاخره این اصلاحیه در (23 فوریه 1968 در بروکسل) به تصویب رسید3 و در (23 ژوئن 1977) پس از ارائه سند تصویب دهمین کشور،
لازمالاجرا شد4.
بدین ترتیب، علت عمده وضع این مقررات، ایجاد تحولات از جمله ورود کانتینر به صحنه حمل و نقل بود. حجم فزاینده مبادلات بینالمللی، کشورهای توسعه یافته را به فکر ایجاد سرعت و بهبود
روشها در حمل و نقل انداخته بود و بدین منظور استفاده از کانتینر مناسب تشخیص داده شده بود.
حمل کالا به وسیله کانتینر بعد از جنگ جهانی دوم در سال 1950 صورت گرفت و در سال 1962 حجم مبادلات با کانتینر به دو برابر افزایش یافت. استفاده از کانتینر باعث شد که حمل و نقل بدون معطلی انجام شود. اتلاف وقت به حداقل برسد، تشریفات تخلیه و بارگیری و گمرک بین راه به سرعت انجام شود، علاوه بر آن میزان ضایعات کالا به مراتب کمتر از حمل غیر کانتینری گردد5.

مقررات هامبورگ
در دهههای پس از جنگ جهانی دوم، کشورهای در حال توسعه بر این بودند تا بستر اقتصادی مناسبی برای توسعه خود مهیا نمایند. تا پیش از جنگ، کنترل تجارت بینالمللی در اختیار چند قدرت دریانورد بود. ولی جنگ، قدرتهای اروپایی را محدود نمود و نه تنها توان دریایی آنها را کاهش داد، بلکه قابلیت آنها برای هدایت تجارت بینالمللی را نیز پایین آورد و علاوه بر آن جنبش ضد استعماری با تمام قدرت شروع شده بود و با استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی، قدرت اقتصادی این گروه افزایش مییافت.
این کشورها، سیستمهای تجاری موجود را در مقابل خود میدیدند، چرا که بر اصولی نهاده شده بودند که این اصول پیش از این تغییرات سیاسی- اقتصادی شکل گرفته بودند. از طرف دیگر، کشتیرانی نیز نقش مهمی در توسعه اقتصادی این کشورها ایفا میکرد، چرا که صادرات به کشورهای صنعتی، درصد بالایی از تولید ملی آنها را تشکیل میداد. مقررات لاهه نیز از آنجایی که قواعد حاکم بر مسئولیت متصدی حمل در حد فاصل بارگیری و تخلیه میباشد، در این روند توسعه، اثر گذار بود. از این رو خواهان وضع مقرراتی جدید شدند. کشورهای در حال توسعه برای این امر، چشم به سازمان ملل و ارگانهای آن داشتند، چرا که این سازمان را دارای صلاحیت و قابلیت حل و فصل مسائل بینالمللی میدانستند و این امری بود که از جانب قدرتهای سنتی دریایی با دیده تردید نگریسته میشد ولی در نهایت این امر به سازمان ملل واگذار شد6.
در اولین اجلاس آنسیترال در سال 1968 هیأت نمایندگی شیالی، ضمن خاطر نشان کردن نقایص و کاستیهای مقررات لاهه، خواهان وضع مقرراتی منصفانه گردید. در همان سال (کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد) خواهان تشکیل یک گروه برای بررسی مقررات بینالمللی دریانوردی گردید. این گروه در سال 1969 در جهت مطالعه اصلاحات برای مقررات لاهه تشکیل گردید. مسئله وضع مقررات بینالمللی دریانوردی در جلسه دوم آنسیترال در سال 1969 به عنوان یکی از اولویتها، در دستور کار قرار گرفت و یک گروه نیز در این جهت تشکیل گردید. مجمع عمومی سازمان ملل متحد نیز در قطعنامه ا 2935 در دوازدهم نوامبر 1970 اقدام آنسیترال را تأئید و تشویق نمود. مأموریتی که به این گروه محول شده بود عبارت بود از: بررسی مقررات لاهه و پروتکل اصلاحی بروکسل 1968 (مقررات ویزبی) و در صورت نیاز، تهیه پیشنویس یک کنوانسیون بینالمللی در این زمینه.
این گروه کاری که از نمایندگان 21 کشور با سیستمهای حقوقی متفاوت تشکیل شده بود، در هشتمین اجلاس خود در 1976 به تأئید رسید و مجمع عمومی نیز با تصویب قطعنامه شماره 100/31 خود در 15 دسامبر 1976 تصمیم گرفت تا یک کنفرانس دیپلماتیک برای پذیرش این کنوانسیون تشکیل گردد و تمامی کشورها نیز دعوت گردند و بالاخره بنا به دعوت جمهوری دموکراتیک آلمان، کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا از (31 تا 6 مارس 1978) در هامبورگ تشکیل شد. 78 کشور در این کنفرانس شرکت داشتند و کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف است، به همراه یک تفاهم عمومی راجع به حمل کنوانسیون مورد پذیرش قرار دادند.
این کنوانسیون از اول نوامبر 1992 یعنی یکسال پس از الحاق بیستمین کشور به آن، قدرت اجرایی یافته است. از ویژگیهای این کنوانسیون، عضویت کشورهای کوچک و جهان سوم با در نظر گرفتن تعداد محدود متصدی حمل و نقل و تعداد زیاد حقالعمل کار در حمل و نقل میباشد.
هدف این کنوانسیون، این است که حمل کالا از طریق دریا به مقرراتی که برای حمل کالا از طریق هوا و راه آهن و جاده وجود دارد، نزدیک و هم طراز شود. برای این مقصود، مقررات کنوانسیون تلاش میکند تا تغییرات راجع به مسئولیتهای متصدی حمل را تعیین سازد7.
مسئولیتهایی که در بخش تفاهم عمومی میگوید: تفاهم و استنباط عمومی بر این است که مسئولیت متصدی حمل تحت این کنوانسیون مبتنی بر فرض قصور و مسامحه قرار گرفته است. این بدان معنی است که علی القاعده بار اثبات به عهده متصدی حمل میباشد، ولی با توجه به برخی شرایط، کنوانسیون این قاعده را تغییر میدهد.

2-2 تعریف بارنامه دریایی:
در عرف حقوق دریایی، بارنامه دریایی به سندی اطلاق میشود که صادر کننده بموجب آن اقرار به دریافت کالایی با مشخصات معین برای حمل از مبداء مشخص به یک مقصد مشخص دیگر مینماید و با این توصیف مفهوم بارنامه دریایی با معنای لغوی آن قرابت و هماهنگی دارد8.
از دیدگاه حقوقی و نیز مقررات بینالمللی، بارنامه دریایی سندی تعهد آور شناخته میشود و نمایانگر وجود قراردادهای (رسمی یا عرفی) بین فرستنده کالا و متصدی حمل کالای مندرج در بارنامه میباشد9.
برابر فرهنگ حقوقی «بلک»10 بارنامه دریایی بطور کلی چنین تعریف شده است: «بارنامه دریایی سندی است مکتوب، دال بر رسید کالا به منظور ارسال آن که توسط متصدی حمل و یا نماینده او صادر و امضاء میشود و در آن نام، امضاء فرستنده کالا و شرایط قرارداد حمل قید گردیده و مقرر شده است، کالا به شخص معین و در محل معین تحویل شود. این سند رسید کالا محسوب و دلیل قرارداد حمل آن و سند مالکیت کالا میباشد.11
در کتاب «راهنمای دریایی» بارنامه دریایی اینگونه توصیف شده است: بارنامه دریایی سندی است که از طرف صاحب کشتی، با ذکر تعداد و کیفیت محموله تهیه و تنظیم شده و بر طبق آن بارگیری انجام میشود.12
جالب توجه اینکه در هیچ از کنوانسیونهای بینالمللی تعریفی جامع و مانع از بارنامه دریایی ارائه نشده و تنها در ماده 1 کنوانسیون 1978 هامبورگ در زمینه حمل کالا از طریق دریا، بارنامه دریایی چنین توصیف گردیده است: «بارنامه دریایی سندی است دال بر عقد قرارداد حمل دریایی و تحویل گرفتن کالا توسط متصدی حمل و متضمن تعهد وی به تحویل کالا به شخص مندرج در بارنامه دریایی یا حامل (در بارنامه دریایی در وجه حامل) میباشد.»
قانون دریایی ایران در بند 7 ماده 52 براساس کنوانسیون لاهه، بارنامه دریایی را سندی میداند که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء شده و به موجب آن متعهد شود بار توسط کشتی به مقصد مورد نظر حمل و به دارنده بارنامه داده میشود. همچنین به موجب همین بند بارنامه دریایی و اسناد مشابه آن به منزله رسید دریافت بار، تلقی شده است.
کمیته ایرانی بازرگانی بینالمللی نیز بارنامه دریایی را سندی میداند که حمل کنند یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر میکند و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه (مبداء حمل) به یک نقطه دیگر (مقصد حمل) با وسیله مورد توافق (کشتی، کامیون و قطار هواپیما یا ترکیبی از آنها) در مقابل کرایه معین میباشد.13

2-3 انواع بارنامه دریایی:
الف- بارنامه دریایی متعلق به سرویسهای منظم کشتیرانی14، این نوع بارنامه، جهت محموله کشتیهایی صادر میگردد که دارای برنامه حرکت مشخصی بوده و مسیرهای مشخصی را طی میکنند. حمل محموله بوسیله این شرکتها بر اساس مقررات خاص آنها میباشد که براساس نرخ مشخص نیز میباشد.
ب- بارنامههای پشت سفید15، ظهر این نوع بارنامه حاوی تمام قرارداد حمل نبوده و معمولاً به مقررات خاص در این مورد اشاره میکند.
ج- بارنامه سراسری16، که یک قسمت از حمل محموله

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه با موضوع ارتکاب جرم، عوامل درونی، روان شناختی، جامعه شناسی Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، متصدی حمل، آزادی قراردادها، قانون حاکم