پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، رتبه بندی، استراتژی ها، ارزش افزوده

دانلود پایان نامه ارشد

فهرست اشکال

شکل 2-1 مقایسه تعداد کانتینرهای متعلق به شرکت های حمل و نقل و شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر
16
شکل 2-2 واردات و صادرات ایالات متحده ی آمریکا در سال 2004
26
شکل 2-3 عدم توازن تجارت کانتینری،2004-2000
26
شکل2-4 جریان کانتینر بر حسب میلیون تی ای یو در سال 2012
27
شکل2-5 تعداد کانتینرهای جدید ساخته شده
28
شکل 2-6 قیمت کانتینرهای جدید ساخته شده
29
شکل 2-7کانتینر تاشو
32
شکل2-8کانتینر شش در یک
33
شکل2-9رویکرد استریت ترن
38
شکل2-10سیستم دپوی درون مرزی
42
شکل2-11مدل مفهومی مدیریت کانتینرهای خالی
44
شکل4-1مدل درختی فرایند تحلیل سلسله مراتبی مدیریت کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر
75
شکل 4-2 تعیین ضریب وزنی شاخص ها

77

فهرست جداول
جدول4-1عناوین شاخص های تعیین کننده ی استراتژی های مدیریتی کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر
75
جدول4-2عناوین گزینه های ممکن در مدیریت کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر
76
جدول4-3مقایسه ی زوجی شاخص ها
78
جدول 4-4تعیین وزن شاخص ها
78
جدول4-5. مقایسه های زوجی گزینه ها بر اساس شاخص ها
85
جدول4-6محاسبه ی مقادیر اولویت ها
85
جدول4-7مقادیر اولویت های نهایی؛رتبه بندی نهایی استراتژی ها
86
جدول4-8رتبه بندی شدت تأثیر خطا
90
جدول4-9رتبه بندی احتمال وقوع
91
جدول4-10رتبه بندی میزان احتمال شناسایی خطا
91
جدول4-11آنالیز حالات خرابی در مدیریت کانتینرهای خالی
92

فصل اول

کلیات تحقیق

1-1-مقدمه:
حمل و نقل کانتینری در سراسر دنیا طی سالهای2001 تا 2011 دو برابر شده است و از 59 میلیونتی ای یو1به 118 میلیون تی ای یو رسیده است(شرکت مشاوره ی حمل و نقل دِرِوری2، 2012 و گلوبال اینسایت3، 2011). فرستندگان کالا برای برقراری جریان حمل و نقل کانتینری به کانتینر خالی نیاز دارند که در صورت عدم وجود آن در محل صادرات، ناچار به بازآوری آن ها به مکان های مورد نظر می باشند(دی فرانسسکوو همکاران، 2009). بازآوری کانتینرهای خالی به جذب عدم تعادل حمل و نقلی و تجاری، به وسیله ی جابه جایی کانتینرهای خالی از نواحی دارای مازاد به نواحی دارای کمبود آ نها،کمک می کند(مون و همکاران، 2013). به هر حال میزان بازآوری کانتینرهای خالی مهم است:یک پنجم کانتینرهای دریایی و 40 درصد از تمام کانتینرهایی که حمل زمینی می شوند خالی هستند(کارملیک و همکاران، 2012 و کونینگس، 2001). در سال 2005 تقریبا 82 میلیون کانتینر خالی در بنادر تخلیه و بارگیری شده اند(وجدانی و همکاران، 2011). هزینه ی مستقیم ناشی از لجستیک کانتینرهای خالی تنها برای متصدیان حمل و نقل به 33 بیلیون دلار در سال 2011 رسیده است(نتبوم و همکاران، 2008 و وجدانی و همکاران، 2011). این هزینه های مستقیم شامل هزینه ی حمل و نقل، هزینه ی ترمینال و تعمیر و نگهداری می باشد(لون و همکاران، 2010) که این مساوی 10-7 درصد هزینه های عملیاتی متصدیان حمل و نقل است و به دلیل درآمد های پایین اخیر متصدیان حمل و نقلی، سودآوری کلی آن ها به لجستیک و مدیریت کانتینرهای خالی بستگی دارد(فلامیگ و همکاران، 2011، الیوو و همکاران، 2005، فنگ و همکاران، 2008، لام و همکاران، 2007 و سانگ و همکاران، 2009). بازآوری کانتینرهای خالی هزینه های غیر مستقیم دیگری مانند ناوگان بزرگتر و تأثیر بر روی دیگر بازیگران زنجیره مانند شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر و ترمینال ها و اپراتور دپو ها(لون و همکاران، 2010) و حتی مصرف غیرقابل بازگشت سوخت کشتی ها را منجر می گردد(هاتمن، 2013).
1-2-بیان مساله:
تا چند دهه ی گذشته حمل و نقل کالاها به ویژه در مسیر های طولانی دریایی با دشواری های بسیاری همراه بود. یکسان نبودن شکل بسته ها و مشکلات مربوط به چیدمان کالاها در فضای محدود و در آمدزای انبار کشتی به گونه ای که حداکثر سود حاصل گردد، مهار کالاها در انبار، چیدمان کالاها در محوطه ها، تخلیه و بارگیری توسط نیروی انسانی و آسیب رسیدن به کالاها، زمان بر بودن عملیات، دزدی و آبدیدگی کالاها و . . . نمونه هایی از مسایلی هستند که متصدیان حمل و نقل با آن رو به رو بودند. اما با ورود کانتینر، صنعت حمل و نقل دگرگون شد. کانتینر، کاهش خسارات، کاهش وابستگی به نیروی انسانی و افزایش سرعت را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش به کارگیری آن هستند(جلال کمالی،1389). ابعاد استاندارد کانتینر به بنادر سراسر جهان این امکان را داد تا منطبق با ابعاد استاندارد و از پیش تعریف شده ی کانتینر، به دستگاه های اتوماتیک مجهز شوند و خدمات تخلیه و بارگیری بسیار سریعتری را ارایه دهند. این بسته ی مقاوم نیاز به انبار مسقف ندارد و چیدمان و مهار آن مشکل نیست و به دلیل استفاده از تجهیزات اتوماتیک و نیز یکسان بودن شکل بسته ها، هزینه های بندری آن به ازای هر تن کالا کاهش می یابد. با قرار گرفتن کالا ها در بسته ای بزرگتر تعداد فهرست های بسته بندیکاهش می یابد و به همان نسبت تعداد اسناد گمرکی نیز کاهش می یابند. به خاطر این مزیت هاست که امروز کشتی های غول پیکر کانتینری در آبهای جهان در حرکت اند و مفهوم اقتصاد مقیاس و جابه جایی انبوه کانتینرها را به وجود آوردند و تجارت کانتینری این گونه در سراسر جهان فراگیر شد.
اما کانتینرها معایبی نیز دارند،کانتینرها شبیه یکدیگر هستند و در سراسر جهان با سرعت در حال جابه جایی؛که این کنترل کانتینرها و محتوای آنها را مشکل می سازد اما معضل نگران کننده تر این است که کانتینرها می بایست پس از تخلیه در بندرمقصد به مبدأ کالا فرستاده شوند و اغلب مواقع، مسیر برگشت را خالی طی می کنند و حرکت کانتینر خالی یعنی هزینه. کانتینرها حدود 56 درصد از عمر خود را خالی طی می کنند و یا بیکار و بدون بار هستند. این واقعیت، اهمیت مطالعه در مورد بازگرداندن کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمد زایی را نشان می دهد. اگر کانتینر می توانست در هر دو مسیر رفت و برگشت درآمدزایی کند بسیار به صرفه تر می شد. صاحبان کانتینر و خطوط کشتیرانی از روشهایی برای کاهش تعداد حرکات کانتینرهای خالی استفاده می کنند که استفاده از کانتینرهای تاشو و یکبار مصرف و یا جمع آوری آنها در مراکز دپو یا همان ایستگاه های توزیع در مسیر های پر تردد از جمله ی آن هستند.
در برخی از بنادر، برای کاهش هزینه های اقتصادی کانتینر خالی، اقداماتی نظیر بارگیری کانتینر با زباله های تر یا خشک همانند پلاستیک یاآهن قراضه، امضاء تفاهمنامه با خطوط کشتیرانی برای ارایه تخفیف برای حمل کالاهای صادراتی و یا تخفیف در هزینه 4THC (تخلیه و بارگیری کانتینر) انجام می شود. ایجاد شهرک های صنعتی در اطراف بنادر و تبدیل مواد اولیه وارداتی به کالای نهایی که زمینه صادرات مجدد و ایجاد ارزش افزوده را برای کشور رقم خواهد زد، از دیگر اقدامات مدیریت های بنادر جهان برای کاهش معضل “کانتینر خالی ” می باشد. ایجاد مناطق ویژه اقتصادی نیز در همین راستا می باشد که توجه بیشتر مسوولین امر را به تسهیل قوانین و تکمیل زیر ساخت های این مناطق می طلبد. حال اقدامات بنیادی تری که می تواند مورد عنایت مسوولین وزارت راه و سازمان بنادر قرار گیرد و تا امروز مورد کم توجهی و غفلت واقع شده است، توجه بیشتر به مقوله حمل و نقل چند وجهی و ایجاد بنادر خشک در نقاط مختلف کشور، به خصوص در مناطقی که علاوه بر نزدیکی به مراکز اصلی تولید کالا، به کریدورهای اصلی کشور نیز متصل است، از نکات دیگر می باشد.
در بین بنادرکشور، بنادر صادراتی با کمبود کانتینر خالی روبه رو هستند؛ از طرفی دیگر بنادر وارداتی به دلیل اینکه میزان واردات کالاها نسبت به صادرات آن بیشتر است، با مازاد کانتینر خالی رو به روهستند که تکمیل بندر خشک در اطراف این بنادر را ضروری می سازد؛ همچنین جابه جایی کانتیرهای خالی خطوط کشتیرانی مختلف توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی به و از بنادر امام (ره)، خرمشهر و عسلویه، می تواند از دیگر اقدامات اثر بخش باشد. در پایان باید اضافه کرد، مهمترین دلیل بروز معضل “کانتینرخالی”، صادرات ناچیزغیرنفتی کشور(بدون احتساب میعانات گازی) است که افزایش کانتینرخالی را در پی دارد. این نکته در خور توجه است که، افزایش صادرات در گرو تصحیح بسیاری از مباحث کلان اقتصادی از جمله بهبود فضای کسب وکار ، توجه به بخش خصوصی و ایجاد فضای غیر رانتی و ثبات در قوانین و. . . است.
پژوهش حاضر به بررسی استراتژی مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر می پردازد و مدیریت این معضل را در این بندر به عنوان یکی از بنادر فعال تجاری ایران مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد.
1-3- ضرورت انجام تحقيق‌:
نتیجه وقوع معضل کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر، علاوه براینکه هزینه های واردات را افزایش می دهد، وابستگی به بنادر دیگر کشورها را در پی دارد و عملاً استقلال اقتصادی کشور نیز با مخاطره روبه رو خواهد شد. از زمانی که با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل کالا، این حوزه دچار تحول شد تا به امروز همچنان مشکل عدم توازن بین ورودی و خروجی کانتینر به بنادر، پا بر جاست این ناهماهنگی بین واردات و صادرات کالا، معضل کانتینر خالی را بوجود آورده است. مهمترین آسیب اقتصادی از این ناحیه، متوجه خطوط کشتیرانی است؛ از آنجایی که کانتینر جزو دارایی های این خطوط بوده و برای تهیه آن هزینه های بسیاری صرف شده است، زمانی که کانتینرهای یک کشتی در اسکله بندر تخلیه می شود،اگر ظرف مدت کوتاهی این کانتیرها مجدداً به چرخه عملیاتی خطوط کشتیرانی باز نگردند، این شرکت ها از سرمایه خود نمی توانند بهره برداری درستی داشته باشند، لذا ناگزیر تصمیم به ترک آن بندر می گیرند، که در این صورت، بازنده اصلی مناطق اطراف این بنادر یا حتی کشوری که دچارعدم توازن در صادرات و واردات است، خواهد بود(وبسایت نیوز هاب،1394).البته معضل کانتینرهای خالی درهمه بنادر جهان وجود دارد، اما میزان موفقیت این بنادر در کاهش این پدیده، نیز با هم متفاوت است.
بندرخرمشهر یکی از بنادر مهم و کلیدی در کشور ایران است که با برخورداری از موقعیت استراتژیک نقشی اساسی در اقتصاد کشور دارد.ترمینال کانتینری بندرخرمشهر به عنوان یکی از ترمینال های مهم این بندر، عاملی تاثیرگذار بر اقتدارو توسعه ی این بندر می باشد و با گسترش تجارت کانتینری نقش مهمی در فعالیت تجاری بندر خرمشهر بازی می کند، چرا که در دنیای امروز می توان گفت تقریبا تمام کالاها با انواع کانتینرها حمل می شوند و در سراسر دنیا در حال حرکت اند و عدم به کارگیری و پیشرفت روز افزون در کانتینریزاسیون به معنای عقب ماندن کشور از تجارت و توسعه می باشد. امروزه این نگاه که کالاها به سمت بنادر در حرکت هستند منسوخ شده و بنادر باید تمام تلاش خود را برای جذب کالاها و تجار به کار گیرند و با ارایه ی خدمات با ارزش افزوده با هزینه ی مناسب برای طرفین و نیز سایر حلقه های زنجیره تأمین سود و مطلوبیت ایجاد کنند.فعالیت های بنادر باید به گونه ای برنامه ریزی شوند که با کمبود کانتینر خالی مواجه نشود. کمبود کانتینر خالی صادرات کشور را تهدید می کند و زیاد بودن کانتینر های خالی در بندر دیگر یعنی هزینه انبارداری، بیکار بودن کانتینر و هزینه فرصت. با در نظر گرفتن هزینه و فاصله، کانتینرهای خالی در سراسر کشور یا در یک منطقه توزیع می گردند تا برای تجارت کشور مشکلی یا مانعی به وجود نیاید. این پژوهش راه کار بندر خرمشهر و صاحبان کانتینر را در مورد کانتینر های خالی موجود در بندر خرمشهر، بررسی و علل اتخاذ استراتژی ها و عوامل مؤثر بر میزان و مدیریت کانتینر های خالی را بررسی می کند.
1-4پیشینه تحقیق
با وجود اهمیت بحث کانتینرهای خالی در صنعت حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل دریایی و تحقیقات بسیار زیاد انجام شده در زمینه ی کانتینرهای خالی به وسیله ی محققان سراسر دنیا، سهم کشور ایران از این تحقیقات نزدیک به صفر است. درادامه خلاصه ای از مطالعات خارجی موجود در این حیطه

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه با موضوع زیست محیطی، منطقه آزاد، ناوگان دریایی، نیروی انسانی Next Entries پایان نامه با واژگان کلیدی استراتژی ها، سلسله مراتب، سلسله مراتبی، تحلیل سلسله مراتبی