رهای توسعه‌یافته و درحال توسعه 64
2-4-11 نقش کشورهای صاحب پرچم بر روی اوراق کشتی 66
فصل سوم 67
3-1 مقدمه 68
3-2 قلمرو مکانی و زمانی تحقیق 68
3-3 روش تحقیق 70
3-3-1 روش انجام تحقیق 70
3-3-2 مراحل انجام تحقیق 71
3-3-3 روش طوفان مغزی 72
3-3-4 فرایند تحلیل سلسله مراتبی یا روش AHP 75
3-3-5 اصول تحلیل سلسله مراتبی 76
3-3-6 مدل‌سازی فرایند تحلیل سلسله مراتبی 77
3-3-7 مقایسه زوجی عناصر 79
3-3-8 شرط معکوسی 80
3-3-9 الگوریتم AHP 80
3-3-10 برآورد وزن عناصر 80
3-3-11 برآورد وزن نهایی 82
3-3-12 محاسبه نرخ ناسازگاری 83
3-4 روش و ابزار گردآوری اطلاعات 85
3-5 ابزار و روش تجزیه و تحلیل داده‌ها 85
3-6 روایی پرسشنامه 86
3-7 قابلیت اعتماد (پایایی) ابزار اندازه‌گیری 86
3-7-1 ضریب آلفای کرونباخ 86
3-7-2 نرخ ناسازگاری 87
3-8 جامعه آماري و تعداد نمونه 87
فصل چهارم 88
4-1 مقدمه 89
4-2 مراحل انجام کار 89
4-2-1 تشکیل تیم طوفان مغزی 89
4-2-2 شناسایی معیارها در استقرار صنعت بازیافت کشتی (فاز اول پرسشنامه) 90
4-2-3 شناسایی و اولویت‌بندی مهمترین معیارها (فاز دوم پرسشنامه) 92
4-2-4 شناسایی مکان‌ها جهت استقرار صنعت بازیافت کشتی 98
4-2- 5 ارائه مدل پژوهش 102
4-2-6 مقایسات زوجی معیارها (فاز سوم پرسشنامه) 105
4-2-7 مقایسات زوجی گزینه‌ها (فاز چهارم پرسشنامه) 108
4-3 بررسی فرضیه‌ها 113
4-3-1 بررسی فرضیه اول 113
4-3-2 بررسی فرضیه دوم 115
4-3-3 بررسی فرضیه سوم 116
فصل پنجم 118
5-1 مقدمه 119
5-2 پاسخ به سوالات تحقیق 119
5-3 بحث و نتیجه‌گیری 122
5-4 پیشنهادات و راهکارها 124
5-5 محدودیت تحقیق 126
5-6 پیشنهادات جهت مطالعات آتی 126
فهرست مراجع 127
پیوست ها 133
فهرست جداول
جدول 2-1 درصد توزیع میزان تناژ ناخالص بازیافت کشتی توسط کشورها از سال 1986 تا سال 2004 48
جدول 3-1 ارزش‌گذاری معیارها 79
جدول 3-2 ماتریس اولیه مقایسات زوجی معیارها 81
جدول 3-3 ماتریس نهایی مقایسات زوجی معیارها 82
جدول 3-4 معیار ناسازگاری تصادفی 84
جدول 4-1 اسامی تیم طوفان مغزی 89
جدول 4-2 شناسایی معیارها 91
جدول 4-3 اولویت‌بندی مهمترین معیارها 92
جدول 4-4 نحوه اهمیت گذاری 93
جدول 4-5 اهمیت گذاری معیارها 94
جدول 4-6 آماره های توصیفی آزمون فریدمن 95
جدول 4-7 نتایج رتبه بندی آزمون فریدمن 96
جدول 4-8 آزمون آماری فریدمن 96
جدول 4-9 نتایج اهمیت‌گذاری معیارها 97
جدول 4-10 مکان‌های انتخاب شده جهت استقرار صنعت بازیافت کشتی 98
جدول 4-11 ماتریس مقایسات زوجی معیارها 105
جدول4-12 نتایج ماتریس مقایسات زوجی معیارها 106
جدول 4-13 وزن معیارها 107
جدول 4-14 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار ایمنی و قوانین زیست محیطی 108
جدول 4-15 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار اشتغال‌زایی 109
جدول 4-16 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار درآمد ملی 109
جدول 4-17 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار دسترسی و پسکرانه 110
جدول 4-18 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار تخصص نیروی انسانی 110
جدول 4-19 ماتریس مقایسات زوجی گزینه‌ها با توجه به معیار شناورسازی کشتی‌های مغروق 111
جدول 4-20 نتایج کلی مقایسات زوجی گزینه‌ها بر اساس معیارها 112
جدول 4-21 آماره های توصیفی فرضیه اول 114
جدول 4-22 آزمون فرضیه اول 114
جدول 4-23 آماره‌های توصیفی فرضیه دوم 115
جدول 4-24 آزمون فرضیه دوم 116
جدول 4-25 آماره‌های توصیفی فرضیه سوم 117
جدول 4-26 آزمون فرضیه سوم 117
فهرست اشکال
شکل2-1 میانگین سنی بازیافت کشتی 51
شکل 2-2 سهم بازیافت کشتی چهار کشور عمده بازیافت کننده کشتی 54
شکل 3-1 الگوی نمادین ساختار سلسله مراتبی AHP 78
شکل 4-1 درجه اهمیت معیارهای استقرار صنعت بازیافت کشتی 97
شکل 4-2 نقشه محدوده منطقه آزاد اروند 100
شکل 4-3 مکان‌های انتخاب شده جهت استقرار صنعت بازیافت کشتی 101
شکل 4-4 الگوی تحلیل سلسله مراتبی پژوهش 104
شکل 4-5 وزن معیارها 107
شکل 4-6 وزن مکان‌ها نسبت به یکدیگر 112
فصل اول
کلیات تحقیق
1-1 مقدمه
بی‌شک پایداری و سوددهی هر صنعت تنها در صورتی محقق خواهد شد که سنگ بنای اولیه آن بر پایه مطالعات و بررسی‌های کارشناسانه نهاده شود. گواه این موضوع سرمایه گذاری‌های فراوانی است که در سال‌های اخیر برای توسعه صنایع مختلف هزینه شده است، اما پس از گذشت سال‌ها اهداف مورد نظر سرمایه‌گذاران را محقق ننموده است (سازمان بنادر و دریانوردی، 1389).
به طور کلی بررسی‌های اولیه برای امکان‌سنجی توسعه شامل زمینه‌های مختلفی است که از مهمترین آنها می‌توان به شناخت نیاز منطقه برای توسعه مورد نظر، موجودی منطقه از نظر زیرساخت‌ها و تسهیلات، پتانسیل محیط طبیعی برای پذیرش مد نظر و همچنین وضعیت تقاضا برای محصول تولیدی است. فراهم نمودن زمینه توسعه صنعت بازیافت کشتی بدون شناخت کافی از هر کدام از زمینه‌های فوق، قطعاً ریسک سرمایه‌گذاری در این صنعت را به شدت بالا خواهد برد (قطعنامه همایش‌های دریایی، 1389).
امکانات و تسهیلات موجود حال حاضر کشور تا حد زیادی تسهیل کننده توسعه صنعت فوق است. از آنجایی که صنعت بازیافت کشتی به نوعی یک صنعت مادر محسوب می‌شود نیاز به سرمایه‌گذاری کلان در این بخش ضروری خواهد بود، در نتیجه بهره‌گیری از صنایع دریایی موجود و سایت‌های ساخت و تعمیر کشتی در کشور، کمک زیادی در کاهش این حجم سرمایه‌گذاری به همراه خواهد داشت (مقدم، 1391).
میزان نیاز داخلی و منطقه‌ای به صنعت بازیافت کشتی نیز نقش فراوانی در چگونگی برنامه‌ریزی برای توسعه این صنعت دارد. مسلماً نیاز فوق تعیین کننده میزان ورودی و خروجی فرایند بازیافت و نرخ سوددهی این صنعت است. به علاوه از طریق برآورد نیاز به صنعت بازیافت کشتی، ضرر و زیان وارد شده به اقتصاد ملی درنتیجه عدم توسعه این صنعت نیز مشخص می‌گردد (مقدم، 1391).
بررسی مطالعات انجام شده در خصوص صنعت بازیافت کشتی دید روشنی در خصوص تجارب گذشته و متدلوژی برنامه‌ریزی برای توسعه این صنعت فراهم خواهد نمود. بزرگ‌ترین مزیت این بررسی برای کشور این است که از تکرار تجارب ناموفق این صنعت جلوگیری خواهد کرد و همچنین انتخاب بهترین روش توسعه را از طریق مقایسه این صنعت در کشورهای مختلف و استفاده از نظرات متخصصین این امر در سراسر دنیا امکان‌پذیر می‌کند (خوش‌اقبال، 1390).
با توجه به روند افزایش اهمیت موضوع ایجاد تسهیلات یاردهای بازیافت کشتی در داخل کشور از کمتر از ده سال قبل و بر اساس اقدامات و درخواست‌های موردی برخی از شرکت‌های دریایی برای راه‌اندازی سایت بازیافت کشتی در سواحل جنوب کشور، این موضوع از چندین جنبه قابل تامل و بررسی می‌باشد (خسروی و همکاران، 1393).
از میان انگیزه های مختلف پرداختن به صنعت مذکور، انگیزه‌های اقتصادی مهمترین عامل محرک برای سرمایه گذارن و فعالان صنعت دریایی محسوب می‌شود. تأمین بخشی از فولاد مورد نیاز کشور، ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، کاهش هزینه‌های نگهداری و خسارات ناشی از فعالیت و تردد ناوگان فرسوده و همچنین نوسازی ناوگان دریایی، از مهمترین انگیزه‌های دولت‌ها برای توسعه صنعت بازیافت کشتی است (فرشادجم و همکاران، 1390).
1-2 بیان مساله
در تعریف کنوانسیونی، بازیافت کشتی به فعالیتی گفته می‌شود که شامل قطعه قطعه ساختن کامل و یا جزئی کشتی به منظور پردازش و یا استفاده مجدد از اجزاء و مواد آن باشد، که شامل سایر مراحل مربوط به آن مانند نگهداری و پردازش قطعات و مواد در محل نیز می‌گردد. این عمل از ریشهای تاریخی برخوردار است و پیشینه آن، به درازی عمر صنعت کشتی‌سازی است. اگر طول عمر شناورهای اقیانوس‌پیما را حداکثر 30 سال در نظر بگیریم، طبیعی است که پس از طی 3 دهه، به دلیل فرسودگی و کاهش ایمنی و کارایی، غیرقابل استفاده شوند. در این زمان دیگر درآمدهای حاصل از تردد کشتی‌ها، پاسخگوی هزینه‌های جاری‌شان نخواهد بود. بنابراین مالکان تمایل زیادی به بازیافت کشتی‌های خود نشان می‌دهند.
از فرایند بازیافت کشتی‌ها، فرایندی که در محدوده‌ای از دریا و خشکی انجام و باعث آلودگی در اکوسیستم ساحلی می‌شود، به عنوان معضل گریبان‌گیر مسائل اقتصادی، اجتماعی و ایمنی جوامع صنعتی و در حال توسعه نام برده می‌شود. معضلی که فشار آلودگی و قدرت تخریب زیست محیطی آن، اگر بر پایه‌ی مدیریت زیست محیطی، مکان یابی صحیح ، جمع‌آوری، دفن و بازیافت اصولی مواد زاید خطرناک و ارزیابی زیست محیطی انجام شود، به حداقل ممکن کاهش می‌یابد. درک این موضوع که در این صنعت و صنایع مشابه دیگر، نقش نیروهای انسانی بسیار با ارزش و در حد سرمایه‌های ملی محسوب می‌شود. اهمیت توجه به مسائلی مانند: ایمنی، بهداشت، آموزش این سرمایه‌ها که در واقع پایه‌ی اصلی زیرساخت‌های توسعه‌ی همه جانبه‌ی صنایع دریایی هستند، بیش از پیش مشخص خواهد شد.
عمر سرویس‌دهی یک کشتی، به طور میانگین 25 تا 30 سال برآورد می‌شود که پس از آن، کشتی دیگر برای راهبری و ارائه‌ی خدمات، ایمن نیست. 95% این کشتی‌های غول‌پیکر از فولاد ساخته می‌شوند که در نتیجه اوراق کردن و بازیافت مواد تشکیل دهنده‌ی آنها، کاملاً اقتصادی به نظر می‌رسند.
معمولاً کشتی‌ها در پایان عمر کاری به حوضچه‌های اوراق‌سازی فرستاده می‌شوند. این صنعت در کشورهای در حال توسعه در کنار ایجاد اشتغال، منبعی برای تأمین فولاد مورد نیاز کارخانه‌های ذوب آهن محسوب می‌شود. غالبا فولاد به کار رفته در کشتی‌ها برای بازیافت به کوره‌های ذوب آهن فرستاده می‌شود. با توجه به محدودیت منابع طبیعی این مساله نقش مهمی در برخی کشورهای ایفا می‌کند. فروش قطعات و ماشین آلات در بازارهای دست دوم، جنبه دیگری از بازار این صنعت را نمایش می‌دهد.
لذا با توجه به جذابیت‌های این صنعت جهت توسعه صنایع داخلی، افزایش بازده اشتغال‌زایی برای نیروی کار داخلی، تأمین منابع اولیه صنایع فولاد و همچنین اینکه کشتی‌های فرسوده در حال حاضر جهت بازیافت به کشورهای دیگر روانه می‌شوند و ارز را از کشور خارج می‌کنند یا اینکه شناورهایی با تناژ پایین در یاردهای ساخت و تعمیر کشتی به صورت قاچاق بازیافت می‌شوند و هیچگونه توجهی به مسائل محیط‌زیستی نمی‌گردد، محقق سعی بر بررسی و امکان‌سنجی استقرار صنعت بازیافت کشتی و چالش‌های زیست محیطی آن در حوزه منطقه آزاد اروند دارد بدین معنا که بهترین مکان جهت استقرار صنعت بازیافت کشتی با برنامه‌ریزی زیست محیطی که هیچ گونه آلودگی از آن ناشی نگردد در این حوزه معرفی گردد.
به دلیل اهمیت اقتصادی و پتانسیل بالای این صنعت، درطول سالیان اخیر مطالب مختلفی از سوی سازمان ها و دستگاه های ذیربط ارائه شده است. علاوه بر پژوهش‌های اقتصادی، حقوقی و زیست محیطی که از سوی دانشگاه‌ها و موسسات تحقیقاتی صورت گرفته است، راهکارها و دستورالعمل‌های متعددی توسط سازمان‌های مربوطه صادر شده است تا آنجا که این فعالیت‌ها منجر به تصویب کنوانسیون‌های هنگ‌کنگ و بازل گردید.
مجاورت ایران با دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان و دسترسی به آب‌های اقیانوسی، امکان کشتیرانی و فعالیت ناوگان دریایی و اقیانوسی را فراهم نموده است. فعالیت‌های دریانوردی که از سابقه‌ای چند هزار ساله در ایران برخوردار است فرصت‌های بی‌شماری را برای این کشور ایجاد کرده است.
کشتی‌سازی و صنایع دریایی وابسته، فرصت ویژه و کم‌نظیر در فرایند توسعه و ارتباطات بین کشورها و قاره‌ها ایجاد می‌نماید که همه کشورهای جهان از آن برخوردار نیستند. صنعت کشتی و کشتیرانی دارای طول عمری مشخص در عرصه دریانوردی است. بدیهی است با افزایش طول عمر کشتی‌ها هزینه‌های تردد، فعالیت و نگهداری آنها نیز افزایش یافته و توجیه اقتصادی فعالیت آنها را کاهش خواهد داد.
