پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، ویژگیهای شخصیت، یژگیهای شخصیتی، ویژگیهای شخصیتی

راننده باید تمام جوانب جاده و دیگر کاربران حتی آن‌هایی که بهوضوح قابل‌دیدن نیستند را در نظر بگیرد. مهم این است که به جهتی که ممکن است یک کاربر جاده به‌طور ناگهانی از آن زاویه ظاهر شود نیز در نظر گرفته شود. برای رانندهها، صرفنظر از سطح تجربه‌شان، پیدا کردن خطرات پنهان از پیشبینی رفتار خطرناک دیگر کاربران جاده سختتر است. بااینحال، وضع برای رانندههای تازهکار سختتر است؛ د) ارزیابی کل وضعیت ترافیکی207: معنای آن، این است که راننده قادر باشد تمامی خطرات بالقوهی یک وضعیت ترافیکی را تشخیص دهد، و بعدازآن بتواند روی مهم‌ترین خطر بالقوهی آن وضعیت تمرکز ویژهای داشته باشد. کروندال و همکاران208 (2012) این مرحله را ”تقسیم و تمرکز توجه209” نامیدند. کروندال (2009) دراینباره بیان میکند که رانندگان باتجربه ماهرتر از رانندگان تازهکار هستند. ه) توانایی بررسی نشانههای خطرات نزدیک210: سادهترین مورد آن پیشبینی علائم هشداردهنده است. در یک مثال پیچیدهتر یعنی بتوان تأثیر کاربران دورتر را بر روی کاربران نزدیکتر پیشبینی کرد. به‌عنوان‌مثال، وقتی شما چراغ راهنمای قرمز را در دوردست میبینید، این بدان معناست که ماشینی که در جلوی شما قرار دارد هم کمکم ترمز خواهد گرفت. تحقیقات درباره بررسی جهات نشان میدهند که رانندگان باتجربه در این مورد نسبت به رانندگان تازهکار مهارت بیشتری دارند (گارای-وگا و فیشر211، 2005)؛ و ی) تشخیص و ارزیابی علائمی که ممکن است به از دست دادن کنترل212 منجر شود (فولر213؛2007): این هم به علائم محیطی مانند علامتی که نشاندهندهی سطح لغزنده است، مربوط میشود و هم علائم داخلی مانند احساس خستگی را در برمی‌گیرد (به نقل از SWOV، 2014).
مطالعاتی که تاکنون ذکر شد یافتههای حاصل از بررسی تغییر ادراک خطرات ترافیکی بین تازهکاران و باتجربه‌ها بود. درعین‌حال مطالعاتی به بررسی این موضوع در بین سالخوردگان نیز پرداختهاند. بااینکه بیشتر پژوهشها بیان کردند که با افزایش سن در رانندگان باتجربه، ادراک خطر آن‌ها بهبود یافته و وقتی مسنتر میشوند حفظ این توانایی را شاهد هستیم ولی از دادهها به‌دست‌آمده در این زمینه نتایج متناقضی گزارش شده است. از طرف دیگر، هورسویل و همکاران (2008) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی درک خطر با افزایش سن (در رانندگان بالای 65 سال)، حتی در نمونههایی که سالم به نظر میرسند نیز کاهش مییابد؛ بنابراین برای تعیین تفاوت بین این پژوهشها و بیان نظر قطعیتر تحقیقات بیشتری لازم است. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) بیان میکنند که سن زیاد (رانندگان باتجربه با دامنه سنی 72-65 سال) رانندگان بهندرت روی ادراک خطر آن‌ها تأثیر سوء دارد و افراد مسنتر حداقل تا حدی از محدودیتهای مربوط به سنشان آگاه هستند. در همین راستا، ثورنل (2010) در پژوهش خود تحت عنوان رابطهی بین درک خطر و رفتار دیداری بیان میکند که افراد مسنتر (در سنین 60 سال به بالا) نسبت به رانندگان میان‌سال (بین 35 تا 55 سال) در تفسیر شرایط طبقه‌بندی‌شده بهعنوان خطرناک، بخصوص خطراتی زمینهای که شامل عابران پیاده و دوچرخه‌سواران، مشکلات بیشتر دارند. کیومبای و واتز (1981؛ به نقل از SWOV، 2014) دریافتند که زمان واکنش به درک خطر در بین سنین 55 تا 64 سال دوباره روبه کاهش است و پاسخ آن‌ها مشابه پاسخ افراد زیر 25 سال است و این روند کاهش نمره در سنین 65 سال به بالا ادامه مییابد. هورسویل و همکاران (2009) گزارش میکنند که گروهی از افراد سالم با دامنهی سنی 75 تا 84 سال، نسبت به گروههای سنی 65-74 و 35-55، در پاسخ به محرکهای درک خطر کندتر بودند (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، 2010).
ویژگیهای شخصیتی
فرایندهای انگیزشی و شناختی، در ارزیابی درک خطر اهمیت حیاتی دارند (ایوانز و مکدونالد214، 2002؛ به نقل از یونال، 2006). هاورث، مولهیویل و سیمونز (2005)، این ویژگیها را به‌عنوان ویژگیهای شخصیتی در نظر گرفتند و به‌عنوان پیش‌بینی کننده‌های سبکهای ترجیحی در رانندگی در نظر گرفته میشوند. در اصطلاح درک خطر، ویژگیهای شخصیتی خاص که با رانندگی مخاطرهآمیز مرتبط میشوند، ممکن است در کماهمیتتر نشان دادن موقعیتهای خطر، سهیم باشند؛ بنابراین زمانی که کمتجربگی با دیگر متغیرهای شخصیتی خطرپذیری همراه میشود، فرایندهای درک خطر بیشازپیش وخیمتر خواهد شد و به حادثه تصادفی بزرگتری منجر خواهد شد. در همین راستا، استرادلینگ و مادوز (2001) پیشنهاد کردند که تبدیل شدن به یک راننده سه مرحله دارد. مرحله اول، یک مرحلهی مهارت فنی است، در این مرحله راننده تازهکار میآموزد چگونه ماشین را کنترل کند. مرحله دوم، مرحله جاده خوانی215 است، و در این مرحله راننده تازهکار میآموزد که رفتارهای دیگر کاربران جاده را در غیاب علائم مشخص و واضح از ایجاد خطر، پیشبینی کند. درنهایت، آخرین مرحله به‌عنوان مرحله بیانگر216 است که در آن راننده یک سبک رانندگی خاصی را ایجاد میکند که نشاندهندهی نگرشها و عوامل شخصیتی است (به نقل از یونال، 2006)؛ بنابراین سبک رانندگی افراد بسیار تحت تأثیر درک خطر اولیهی آن‌ها میباشد که آن به‌نوبه‌ی خود متأثر از نگرشها و عوامل شخصیتی افراد است.

عوامل شناختی
لازمهی درک خطر، سطح بالایی از تواناییهای شناختی است، مخصوصاً توانایی کنترل جهتیابی توجه که مسئول تنظیم فرآیند حیاتی پیشگیری از تصادفات در جاده است. برای راننده موقعیتهای درونی و بیرونی زیادی وجود دارد که باید به آن توجه کند مانند بررسی کیلومتر شمار ماشین برای حفظ یک سرعت منطقی و تجزیه‌وتحلیل حرکات دیگر وسایل نقلیه اطراف. آن‌ها پذیرفتهاند که در ادراک خطر و رانندگی، قدرت تصمیمگیری و تواناییهای شناختی جزء مهارتهای الزامی هستند (فیتزگرالد و هاریزون217، 1999؛ هاورث، سیمونز و کووالدو، 2000؛ سومر، 2011). علاوهبراین، اساس فرایندهای زیربنایی درک خطر با تواناییهای رانندهها در بررسیهای دیداری، ظرفیتهای ادراکی، و تشخیص شناختی، رابطه بسیار نزدیکی دارند (سومر، 2011). وی در پژوهش خود تحت عنوان روابط روانی-حرکتی و شناختی در درک خطر و رانندگی خطرناک نشان میدهد که از میان عوامل شناختی، توجه انتخابی، استدلال، و تعقیبهای بصری پیشبینی کنندهی نسبتاً مستقل و قوی‌ای برای دقت و صحت تشخیص ادراک خطر در جادهها در میان رانندگان حرفهای هستند.
پژوهشهای مختلفی گویای این نکتهاند که تجربه میتواند تواناییهای شناختی را تحت تأثیر قرار دهد؛ به‌عبارت‌دیگر علت اینکه رانندگان مبتدی برای درگیر شدن در تصادفات مستعدترند این است که آن‌ها ازنظر شناختی آماده مواجهه با خطر در تکلیف پیچیدهی رانندگی نیستند. از طرفی، علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیتهای عملکردی، کاهش در تواناییهای شناختی، تواناییهای روانی-حرکتی و ادراکی (مثلاً درک خطر) آن‌ها نسبت داده میشود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا218، 2010؛ آنستی، وود، لورد و واکر219، 2005).
به‌منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنهای از تواناییهای شناختی مانند انواع بازداریها، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی مسلط شوند؛ ازآنجایی‌که هدف پژوهش حاضر، مطالعهی ارتباط بین تواناییهای شناختی مانند سبکهای شناختی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و درک خطر ترافیکی است، لذا در ادامه به آن‌ها پرداخته میشود.

سبکهای شناختی
سبکهای شناختی را رایدینگ و راینر220 (1998؛ به نقل از کاسیدی221، 2004) به ترجیح و گرایش به سازمان‌دهی و جستجوی اطلاعات به شیوهای خاص، تعریف کردند. از طرف دیگر فورد، وود، والش222 (1994) بیان میکنند تمایل دائمی افراد برای اتخاذ یک نوع خاصی از راهبرد و راهحل تحت عنوان سبکهای شناختی در نظر گرفته میشود (دونگ و لی223، 2008). سبکشناختی به كشف ويژگيهای فردی كاربران در چگونگی فرايندهاي ذهني و پردازش فكري در حل مسئله و به شيوة عادتي فرد در سازمان‌دهی و پردازش اطلاعات، حل مسائل و تصميمگيري افراد در موقعيتهای مختلف، تفكر، ادراك و به خاطر سپاری تعريف می‌شود (گلداستین و بلکمن224، 1978؛ به نقل از حریری، اسدی و نوشینفرد، 1392؛ کاسیدی، 2004). مطالعات انسانشناسی و روانشناسی دربارهی پردازشهای شناختی پیشنهاد میکنند که سبکهای شناختی به فرهنگ متصل شده است (چن و فورد225، 1998، نیسبت و نورنزاین226، 2002؛ نیسبت، پنگ، چویی، و نورنزاین227، 2001).
سبکهای شناختی ممکن است روی تمایل به انواع یادگیری، جمعآوری دانش، پردازش اطلاعات، تصمیمگیری، و بسیاری از نیات و عکسالعملهای بحرانی که یک فرد طی روز با آن‌ها مواجه است، تأثیر بگذارد. تجزیه‌وتحلیل کردن سبک‌شناختی به ما اطلاعاتی دربارهی چگونگی پردازش (انتقال، کاهش، شرح دقیق دادن، ذخیره، بازیابی و استفاده) افراد از ورودیهای حسیای که از محیط (عوامل موقعیتی) دریافت میکنند (بربوسا، گرهاردت و کیکول228، 2007).
رایدینگ و راینر (1998) یک مدل دوبعدی از سبکهای شناختی معرفی کرد: کلگرا-تحلیلی229 و کلامی-تصویری230. کلگرا- تحلیلی بیان میکند افراد اطلاعات را یا به‌صورت کل یا در قالب اجزای آن پردازش و سازمان‌دهی میکنند. درحالی‌که سبک کلامی- تصویری توضیح میدهد که افراد در هنگام تفکر اطلاعات را یا به‌صورت کلامی و یا به شکل تصویری بازنمایی میکنند (فالون231، 2003).
مطالعات متعددی دراین‌باره صورت گرفته برای نمونه چویی، کو و چویی232 (2007)، گرایش به تفکر کلگرا در مقابل تحلیلی را در بین دو فرهنگ آمریکایی و کرهای مقایسه کردند. با توجه به پژوهشهای صورت گرفته درباره فرهنگ و تفکر کلیگرا و یا تحلیلی، پژوهشگران بر این عقیدهاند که تفکر کلیگرا شرق آسیا رخ داده است (ایوانس233، 2008؛ به نقل از دائن234، 2009). این در حالی است که غربیها تمایل دارند که جهان را بهصورت اجزایی مستقل، ببینند (چویی، کو و چویی، 2007). آن‌ها تفکر کلگرا-تحلیلی را با توجه به توجه235، انتساب236، طبقهبندی237، حافظه238، استدلال منطقی239 و تحمل تناقضات240 موردبررسی قراردادند. توجه (زمینه در مقابل اجزا)241: در سبک کل‌گرایی شرق آسیا تمایل بر این است که توجه به سمت روابط جهتگیری و هدایت میشود. در مقابل، در سبک تحلیلی غربیها، توجه بیشتر به سمت هر جزء به‌طور جداگانه تمرکز دارد (هدن و همکاران242، 2000؛ جی و پنگ و نیسبت243، 2000؛ ماسودا244 و نیسبت، 2001؛ به نقل از چویی، کو و چویی، 2007). در ادامه آمده است که این تفاوت ظاهری در اختصاصی شدن توجه به آسیاییهای شرقی این امکان را میدهد کل یک تصویر را به‌سرعت بیشتری ببینند تا اجزای جداگانهی آن را، و برعکس این قضیه برای غربیها صادق است. درنتیجه آسیاییهای شرقی نسبت به غربیها بیشتر به زمینه وابستهاند. به این معنا که برای افراد آسیای شرقی جدا کردن اجزا از زمینهی آن بسیار دشوار است. به همین دلیل است که آن‌ها نسبت به غربیها سریعتر و راحت‌تر به روابط بین اجزا و اشیای یک زمینه پی میبرند و این تفاوت حتی در الگوی حرکات دیداری آن‌ها نیز قابل‌تشخیص است (چوآ و همکاران245، 2005؛ به نقل از چویی، کو و چویی، 2007). علیت: (تعاملگرا در مقابل وضعیتگرا)246: افراد آسیای شرقی حضور علیتهای پیچیده را در نظر میگیرند و به همین دلیل بیشتر از غربیها که به امیال درونی اجزا توجه دارند، بر روی روابط و تعاملات بین اجزا و موقعیتهای اطرافشان متمرکز میشوند. درنتیجه، افراد آسیای شرقی (کلیگراها) قبل از ساختن یک استناد و یا انتسابات شناختی نهایی، اطلاعات بیشتری را نبست به غربی‌های تحلیلی در نظر میگیرند (چویی و نیسبت، 1998؛ چویی، نیسبت و نورنزایان، 1999؛ لی، هالاهان و هرزوگ247، 1996؛ میلر248، 1984، موریس249، نیسبت و پنگ، 1995؛ موریس و پنگ، 1994؛ به نقل از چویی، کو و چویی، 2007).
با توجه به هدف این پژوهش، در ادامه به بررسی و تعریف دقیقتری از سبک‌شناختی کلگرا- تحلیلی پرداخته میشود. در بیان تفاوت بین تفکر کلگرایی و تحلیلی آمده است که وقتی فرد باید مشکلی را حل کند، او باید عملکرد اجزا و