پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، بازداری شناختی، کارکردهای اجرایی

دانلود پایان نامه ارشد

، کارلسون و مارکلوند (2009) و اُ-برین و گرملی (2013) هیچ ارتباط معناداری بین بازداری رفتاری و ادراک خطرات ترافیکی نیافتند. مانتیلا و همکاران (2009) در پژوهش خود که کارکردهای شناختی در رانندگی شبیه‌سازی‌شده را بررسی کردند و از دو آزمون استروپ و ایست-علامت برای سنجش بازداری بهره گرفتند، نتایج پژوهش آن‌ها نشان داد که در نمونهی سنی 18-15 سال رابطهی معناداری بین عملکرد رانندگی و بازداری در دو تکلیف استروپ و ایست-علامت وجود ندارد. همچنین، اُ-برین و گرملی (2013) در پژوهش خود، نقش نقص و اختلال در بازداری در رانندگی پرخطر در میان رانندگان جوان 17 تا 25 ساله را بررسی کردند. نتایج پژوهش آن‌ها حاکی از آن بود که دو گروه رانندگان متخلف و غیر متخلف در تکلیف ایست-علامت تفاوت معناداری وجود ندارد.
با توجه به آنچه در فصل دو توضیح داده شد، مهارتهای عمومی رانندگی مانند همکاری و هماهنگی دست و چشم برای چرخاندن فرمان و یا رانندگی بین خطوط بسیار آسان است. از طرفی، یک رانندگی ایمن مستلزم کسب مهارتها و تواناییهای مربوط به جاده خوانی مانند آگاهی از موقعیتهای بالقوه خطرناک و درک خطر بوده که حصول آن‌ها نیازمند گذشت زمان و کسب تجربه از سوی رانندگان است (دیری،1999؛ استرادلینگ و مادوز، 2001؛ به نقل از یونال، 2006؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ هاورث و میولویهیل، 2006). بااین‌وجود یونال (2006) این نکته را به تعریف اضافه میکند که رانندگی نباید به‌صورت یک تکلیف عادتی انجام شود و این نکته برای رانندگان باتجربه قابل تاملتر است. به نظر بیمعنی میرسد که همچنان که مهارتها و تجربهی رانندگی افزایش مییابد، و به عبارتی رانندگی به شکل یک تکلیف عادتی اجرا شده و راننده پاسخهای تکراری را در شرایط ترافیکی از خود بروز میدهد. از طرف دیگر بارکلی (1997) بیان میکند موقعیتهایی که مستلزم ایجاد یک پاسخ جدید و غیرتکراری است، یکی از مواردی بوده که نقش بازداری و کارکردهای اجرایی مربوط به آن واضحتر و مشخصتر است. در پژوهش حاضر فقط دو نفر از شرکت‌کنندگان کمتر از سه سال و شش نفر کمتر از پنج سال سابقه رانندگی داشتند، میانگین تجربه رانندگی افراد شرکت‌کننده تقریباً 13 سال بوده است و این یعنی اکثر شرکتکنندگان در این پژوهش باتجربه بودند. از طرفی دیگر، همان‌طور که بیان شد نمونه شرکت‌کننده در این پژوهش رانندگان بخش حمل بار بودند و رانندگی برای آن‌ها یک شغل روزانه محسوب میشود. با توجه به آنچه گفته شد، نتایج به‌دست‌آمده در این پژوهش را میتوان اینگونه تبیین کرد که همان‌طور که کسب مهارت درک خطر مستلزم گذشت زمان و افزایش تجربه رانندگی است، این سپری شدن زمان و فزونی تجربهی رانندگی میتواند علتی باشد که تکلیف رانندگی از روی عادت انجام شود و رانندهها باوجوداینکه خطرات ترافیکی را درک میکنند به آن‌ها از روی عادت پاسخ داده و با اعتماد بر تجربه‌شان به خطرات دیرتر پاسخ میدهند. شاید ارتباط منفی بین درک خطرات ترافیکی و میانگین زمان واکنش ایست-علامت در پژوهش حاضر به دلیل همین گذشت زمان، کسب تجربه و عادت کردن به خطرات و تکلیف رانندگی بوده است.

رابطهی بین بازداری شناختی و درک خطرات ترافیکی
در مطالعه اول، فرضیهی دوم شامل “کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معناداری رابطه دارد” بود.
نتایج حاصل از همبستگی نشان داد از بین نمرات به‌دست‌آمده از آزمون برو-نرو، خطای قصور و زمان واکنش برای پاسخهای برو با نمره درک خطرات ترافیکی رابطهی منفی معناداری وجود دارد. بر اساس این یافته با افزایش درک خطرات ترافیکی، خطای قصور، کاهش مییابد. خطای قصور در آزمون برو-نرو شاخصی از بیتوجهی در نظر گرفته میشود. بدین ترتیب، افزایش توانایی توجه با افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی همراه است. همچنین با افزایش درک خطرات ترافیکی زمان واکنش به محرکهای برو که توجه انتخابی را میسنجد، نیز کاهش مییابد؛ شاید یادآوری این موضوع که زمان واکنشهای کوتاهتر نشاندهندهی توجه انتخابی بیشتر است، خالی از فایده نباشد. این یعنی با افزایش توجه انتخابی توانایی درک خطرات ترافیکی نیز افزایش مییابد. بااین‌وجود، نتایج همبستگی در جدول 4-4 هیچ رابطهی معناداری بین درک خطر ترافیکی و خطای ارتکاب در آزمون برو-نرو دیده نشد. با توجه به آنچه در فصل سوم توضیح داده شد، خطای ارتکاب در آزمون برو-نرو همان فقدان بازداری شناختی است (آرون، 2007؛ کاسیو و همکاران، 2015؛ رز و همکاران، 2015؛ رئوف حدادی ثانی، 1393). لذا در مطالعه حاضر رابطهی بین درک خطرات ترافیکی و بازداری شناختی یافت نشد و بدین ترتیب فرضیهی دوم یعنی ”کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معناداری رابطه دارد” مربوط تائید نشد.
این یافته با نتایج پژوهشهای رئوف حدادی (1393) که در پژوهش خود نقش پرخاشگری، خود نظم جویی، سوء گیری توجه، بازداری و تجربه بر رفتارهای پرخطر ترافیکی را در بین رانندگان با میانگین سنی 58/36 سال بررسی کرد، هم‌راستا است. در پژوهش وی زمان واکنش آهستهتر برای پاسخگویی به این محرکها که نشانگر نقص در توجه انتخابی است، با لغزشهای رانندگی و تعداد عدم پاسخگویی به محرکهای هدف یا همان خطای قصور که بیانگر نقص در توجه (بیتوجهی) میباشد با لغزشها و خطاهای رانندگی که از عوامل رفتار پرخطر رانندگی محسوب میشود، رابطهی مثبت داشت. در پژوهش حاضر نیز بین افزایش بیتوجهی (خطای قصور) و کاهش توجه انتخابی (زمان واکنش به محرک برو) با کاهش نمرات درک خطر ترافیکی رابطهی معناداری وجود داشت.
در پژوهش طبیبی، برزآبادی، استاورینوز و مشهدی399 (2015) تحت عنوان پیشبینی رفتار غیرمتعارف رانندگی: نقش کنشهای اجرایی نشان داده میشود که توجه مستمر و بازداری رفتاری با رفتار رانندگی نامتعارف رابطهی معناداری دارد. در این پژوهش بین بالا بودن خطاها (خطای ارتکاب که توانایی پایین در بازداری را نشان میدهد) و زمان واکنش بالاتر (که نشاندهندهی نقص در توجه انتخابی است) در آزمون برو-نرو با بالا بودن خطاهای رانندگی رابطه داشت. نتایج حاصل از پژوهش طبیبی و همکاران (2015) با این نتیجه از پژوهش حاضر که با کاهش درک خطر ترافیکی که بیانگر رانندگی ناایمن است، نقص در توجه افزایش و توجه انتخابی کاهش مییابد، هم‌راستا بوده ولی با این نتیجه که بین درک خطر ترافیکی و بازداری رابطهی معناداری وجود دارد، ناهمخوان میباشد.
آدریان و همکاران (2011) در پژوهش خود تحت عنوان صفات شخصیتی و کارکردهای اجرایی مرتبط با عملکرد رانندگان مسن (بالای 60 سال)، باوجود استفاده از سه آزمون استروپ، برو-نرو آزمون ناسازگاری400 در سنجش بازداری، بیان کردند که برخلاف دیگر کارکردهای اجرایی که در پژوهش آن‌ها موردبررسی قرار گرفت یعنی تغییر دادن401 و بروز رسانی402، بازداری با عملکرد رانندگی رابطهی معناداری نداشته است. این در حالی است که در پژوهش بالدوک و همکاران (2007) توجه انتخابی که با فرایند بازداری مرتبط است، با توانایی رانندگی رابطه داشته است و پژوهش آن‌ها با نتایج به‌دست‌آمده از مطالعهی حاضر هم‌راستا است. همچنین، کاسیکو و همکاران (2015) در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که منابع کنترل شناختی، کاهش رانندگی مخاطرهآمیز را در حضور یک همراه ملاحظه گر را پیشبینی کرد ولی چنین نتیجهای در حضور یک همراه خطرپذیر حاصل نشد. به‌عبارت‌دیگر تفاوت‌های فردی در پاسخهای عصبی در حین کنترل شناختی خطرپذیری را پیشبینی نکرد ولی بجای آن، این رابطه با میانجیگری موقعیتهای اجتماعی معنادار شد.
بااین‌حال، نتایج حاصل از مطالعه‌ی حاضر با نتایج پژوهش هاشمی برزآبادی (1390) که در آن بین توانایی بازداری شناختی (خطای ارتکاب) به‌دست‌آمده از آزمون برو-نرو با لغزشها و خطاهای رانندگی رابطهی منفی معنادار وجود دارد، هم‌راستا نبود. همچنین اُ-برین و گرملی (2013) در پژوهش خود بیان کردند که بین دو گروه متخلف و غیر متخلف در عملکرد آزمون برو-نرو تفاوت معناداری وجود دارد. در پژوهش آن‌ها علاوه بر اینکه میانگین زمان واکنش در رانندگان متخلف کوتاهتر بود، در افراد گروه متخلف خطای ارتکاب بیشتری که بیانگر بازداری ضعیف است، وجود داشت. از طرف دیگر در پژوهش رز و همکاران (2015) نیز بین خطای ارتکاب که بیانگر فقدان بازداری است و درک آهستهتر خطرات ترافیکی که بیانگر ضعف در درک میباشد، رابطهی مثبت معناداری به‌دست‌آمده است. همچنین نتایج تحلیل رگرسیون یکراهه در پژوهش آن‌ها بیان کرد که کاهش بازداری به‌دست‌آمده از خطای ارتکاب آزمون برو-نرو 2/15% از تغییرات واریانس افزایش زمان درک خطر که بیانگر ضعف در درک خطر ترافیکی میباشد را پیشبینی میکند.
در فصل دوم، در توضیح درک خطر ترافیکی آورده شد که در شناسایی و پیشبین خطر ممکن است ضروری نباشد که راننده به هر موقعیت توجه کند (هاورث، سیمونز و کاوادلو، 2000)؛ یعنی لازمهی درک خطر، سطح بالایی از تواناییهای شناختی مخصوصاً توانایی کنترل جهتیابی توجه است که مسئول تنظیم فرآیند حیاتی پیشگیری از تصادفات در جاده میباشد. در همین راستا، سومر (2011) بیان کرد که یکی از عوامل شناختی که پیشبینی کنندهی نسبتاً مستقل و قویای برای دقت و صحت تشخیص ادراک خطر در جادهها در میان رانندگان حرفهای به‌حساب میآید، توجه انتخابی است. برای راننده موقعیتهای درونی و بیرونی زیادی وجود دارد که باید به آن توجه کند (فیتزگرالد و هاریزون، 1999؛ هاورث، سیمونز و کووالدو، 2000؛ سومر، 2011). درواقع راننده ایمن از بین موقعیتهای پیش‌آمده در حین رانندگی، موقعیتهایی که خطرساز هستند را در ابتدا باید شناسایی و به آن‌ها توجه کنند و این امر باعث میشود که آن‌ها بتوانند برای خطرات شناسایی‌شده پاسخ صحیح و به‌موقع از خود بروز دهند.
از طرفی دیگر، در تعریف جامعی که هارنیشفگر (1995) از بازداری شناختی دارد، سرکوب کردن فرایند یا محتوای شناختی قبلاً فعال‌شده، پاک‌سازی هشیاری از توجه یا کنشهای نامرتبط و مقاومت در برابر تداخل از فرایندهایی که به‌طور بالقوه و از روی عادت تسخیرکنندهی توجهاند سه جزء اصلی بازداری شناختی محسوب میشوند (آرون، 2007؛ دایلر، 2011). دمستر (1993) توانایی حفظ توجه روی پردازش اطلاعات مربوط به تکلیف را جزء اصلی بازداری یا مقاومت در برابر تداخل به‌حساب آورده است. با توجه به آنچه گفته شد، نتایج به‌دست‌آمده در این پژوهش را میتوان اینگونه تبیین کرد که کسب مهارت درک خطر مستلزم این است که راننده بتواند هر چه بیشتر توجه خود را متمرکز موقعیتهای خطرساز کند و لازمه این توانایی آن است که راننده بتواند محرکها و موقعیتهای نامرتبط با رانندگی و جاده را شناسایی کرده و در حین رانندگی توجه به آن‌ها را از اولویت هوشیاری خود خارج کند. این بدان معناست که با افزایش توجه انتخابی درک خطر ترافیکی رانندگان نیز فزونی مییابد و بی‌توجهی رانندگان از موقعیتهای ترافیکی خطرساز کاهش مییابد. این امر، نتایج به‌دست‌آمده از نمرات خطای قصور و زمان واکنش به محرکهای برو در پژوهش حاضر را تبیین میکند.
بین درک خطر ترافیکی و خطای قصور که نشان‌دهنده‌ی بیتوجهی بوده و زمان واکنش به محرکهای هدف که نشاندهندهی توجه انتخابی بوده است رابطهی معنادار دیده شد. به این معنا که در این محیط آزمایشگاهی که سعی شده بود عوامل حواسپرتکننده کنترل شود، و افراد راحتتر میتوانستند روی تکلیف اصلی توجه داشته باشند، بازهم عامل توجه نقش پررنگتری را نسبت به بازداری ایفا کرد. درواقع شاید عدم تائید بر اهمیت بازداری در پژوهش به دلیل همین محیط آزمایشگاهی بوده باشد.

رابطهی بین سبک‌شناختی کلگرا با درک خطرات ترافیکی
فرضیهی سوم پژوهش حاضر “رابطهی مستقیم بین نمره سبک‌شناختی کلگرا با نمرات درک خطرات ترافیکی” بود.
یافتههای همبستگی در پژوهش حاضر نشان داد با افزایش نمرهی درک خطر، نمرهی سبک‌شناختی کلگرا-تحلیلی نیز افزایش مییابد. همان‌طور که در فصل سوم درباره نمرات آزمون تحلی

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، بازداری شناختی، بازداری رفتاری Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، بازداری شناختی، بازداری رفتاری، زمان واکنش