پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، بازداری رفتاری، گروه کنترل

دانلود پایان نامه ارشد

طای ارتکاب
06/0
06/0
10/0
97/0
33/0
ایست-علامت
میانگین احتمال پاسخ به محرک‌های ایست
93/0-
55/0
19/0-
68/1-
09/0

میانگین زمان واکنش به محرک ایست
16/0
04/0
40/0
07/4
00/0

میانگین درصد پاسخ‌های صحیح به محرک‌های بدون علامت
12/0-
40/0
06/0-
30/0-
76/0

میانگین درصد پاسخهای ازدست‌رفته به محرک-های بدون علامت
13/0-
54/0
05/0-
25/0-
79/0
تحلیل سبک‌شناختی
درصد پاسخگویی به محرکهای کلگرا
13/0-
32/0
04/0-
39/0-
69/0

درصد پاسخگویی به محرکهای تحلیلی
20/0
53/0
03/0
37/0
71/0

زمان واکنش تحلیلی
00/0
09/0
01/0
09/0
92/0

سرعت کلگرایی
96/3-
51/5
07/0-
72/0-
47/0

نتایج تحلیل رگرسیون نشان میدهد که این مدل در کل ازنظر آماری برای پیشبینی درک خطر ترافیکی معنادار است (00/0=P، 98/2= (84، 12)F، 29/0= R2 و 54/0=R)؛ یعنی همهی متغیرهای پیشبین روی‌هم 29% از واریانس متغیر درک خطر ترافیکی را تبیین میکنند. از میان متغیرهای پیشبین جدول فوق متغیر میانگین زمان واکنش به محرک‌های ایست بیشترین (40%) قدرت پیشبینی را داشت. بعد از میانگین زمان واکنش به محرک ایست، خطای قصور با توجه به اینکه sig آن نزدیک به معناداری بود، (21%) تغییرات درک خطر را پیشبینی میکند.

مطالعه دوم
یافتههای جمعيت شناختي
جدول 8-4 توزیع فراوانی و درصد شرکت‌کنندگان بر اساس جنسیت، وضعیت تأهل به تفکیک گروه را نشان میدهد.
جدول 8-4. توزیع فراوانی و درصد جنسیت و وضعیت تأهل اعضای نمونه پژوهش به تفکیک دو گروه آزمایش و کنترل

گروه

آزمایش
کنترل

فراوانی
درصد
فراوانی
درصد
جنسیت
مرد
9
33/33
7
66/46

زن
18
66/66
8
34/53
وضعیت تأهل
مجرد
19
37/70
11
33/73

متأهل
8
63/29
4
66/26

همان‌طور که در جدول 8-4 ملاحظه میگردد، در گروه آزمایش 66/66 درصد شرکتکنندهها زن و 34/33 درصد آن‌ها مرد و در گروه کنترل 34/53 درصد زن و 66/46 درصد مرد هستند. همچنین این جدول نشان میدهد که در گروه آزمایش و گروه کنترل به ترتیب 63/29 و 66/26 درصد شرکتکنندگان متأهل و 37/70 و 33/73 درصد آن‌ها مجرد هستند.
جدول 9-4 فراوانی، دامنه، میانگین و انحراف معیار متغیرهای جمعیت شناختی شامل سن، میزان تحصیلات، تجربهی رانندگی، سابقهی گواهینامه، میزان رانندگی، تعداد تصادفات و تعداد جریمههای یک سال گذشته به تفکیک گروه آزمایش و کنترل را نشان میدهد.
جدول 9-4. تعداد، میانگین و انحراف معیار سن، تحصیلات، تجربهی رانندگی، سابقهی گواهینامه، میزان رانندگی، تعداد تصادفات و تعداد جریمههای یک‌ساله به تفکیک گروه آزمایش و کنترل
متغیر
گروه
تعداد
دامنه
میانگین
انحراف معیار
سن
آزمایش
27
45-18
92/26
25/5

کنترل
15
31-19
53/23
27/3
تحصیلات
آزمایش
27
21-13
74/17
25/1

کنترل
15
18-14
60/16
59/1
تجربهی رانندگی
آزمایش
27
7-0
16/2
93/1

کنترل
15
6-0
93/1
25/1
سابقهی گواهینامه
آزمایش
27
17-0
57/4
10/4

کنترل
15
7-0
36/3
12/2
میزان رانندگی
(ساعت در روز)
آزمایش
27
4-0
79/0
04/1

کنترل
15
2-0
60/0
63/0
تعداد تصادفات
آزمایش
27
2-0
22/0
57/0

کنترل
15
2-0
53/0
83/0
تعداد جرائم
آزمایش
27
4-0
25/0
50/0

کنترل
15
3-0
60/0
54/0

همان‌طور که در جدول 9-4 ملاحظه میگردد، میانگین سنی شرکتکنندگان در دو گروه آزمایش و کنترل به ترتیب 92/26 و 53/23 سال است. متوسط میزان تحصیلات در دو گروه آزمایش و کنترل به ترتیب 74/17 و 60/16 سال بود. شرکتکنندگان در دو گروه آزمایش و کنترل به‌طور متوسط به ترتیب 16/2 و 93/1 سال تجربه رانندگی داشته و به‌طور متوسط 57/4 و 36/3 سال از صدور گواهینامهی آن‌ها میگذرد. میانگین ساعات رانندگی در طول یک روز برای گروه آزمایش 79/0 ساعت و برای گروه کنترل 60/0 ساعت است. هر دو گروه آزمایش و کنترل در سال گذشته صفر تا دو تصادف گزارش کردند. بیشترین و کمترین تعداد جرائم در گروه آزمایش 4-0 و در گروه کنترل 3-0 بوده است.

یافتههای مربوط به هر فرضیه در مطالعهی دوم
مانند مراحل قبل با استفاده از شاخصهای میانگین و انحراف معیار به توصیف دادهها پرداخته میشود و در سطح استنباطی از آزمون تحلیل کوواریانس یکطرفه (آنکوا398) استفاده‌شده است.
در جدول 10-4 به آمارههای توصیفی متغیر درک خطر ترافیکی در دو زمان پیش‌آزمون و پس‌آزمون به تفکیک دو گروه آزمایش و کنترل پرداخته‌شده است.
جدول 10-4. آمارههای توصیفی متغیر درک خطر ترافیکی به تفکیک دو گروه آزمایش و کنترل
گروه
زمان
درک خطر ترافیکی

میانگین
انحراف معیار
آزمایش
پیش‌آزمون
37/72
05/20

پس‌آزمون
40/105
41/28
کنترل
پیش‌آزمون
93/75
86/23

پس‌آزمون
80/98
12/21

همان‌طور که ملاحظه میشود، میانگین گروه آزمایش در متغیر درک خطر ترافیکی در پیش‌آزمون 37/72 و پس‌آزمون 40/105 بوده است؛ و میانگین گروه کنترل در پیش‌آزمون 93/75 و در پس‌آزمون 80/98 بوده است.
فرضیه مطالعه دوم حاکی از این بود که بین دو گروه کنترل و آزمایش که آموزش درک خطر دیدهاند در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد. جهت تحلیل این فرضیه از تحلیل کوواریانس یکراهه استفاده شد. برای استفاده از روش تحلیل کوواریانس ابتدا پیشفرضهای آن بررسی شد. برای بررسی نرمال بودن دادهها از آزمون کولموگورف-اسمیرنف و برای بررسی مفروضهی همگنی واریانسها از آزمون لوین استفاده شد. نتایج نشان‌دهنده‌ی رعایت و برقراری این پیشفرضها برای اجرای تحلیل کوواریانس بود. وجود ارتباط خطی بین متغیر کمکی تصادفی و متغیر وابسته و نیز مفروضهی همگنی شیب رگرسیونها را میتوان با استفاده از نمودار پراکندگی نشان داد. این نمودار و آزمون اثرات بین آزمودنی نشان داد که بین متغیر کمکی و متغیر وابسته رابطهی خطی وجود داشته و بین گروههای پیش‌آزمون تعامل وجود ندارد (موازی بودن تقریبی خطوط رگرسیون گروههای آزمایش و کنترل با توجه به جدول 10-4). بعلاوه ازآنجاکه آزمودنیها در گروه آزمایش و کنترل به‌صورت تصادفی جایگزین شدهاند. آزمون دوربین واتسون نیز نشانگر مستقل بودن خطاهاست. اگر این آماره بین 5/1 تا 5/2 باشد جای هیچ نگرانی نیست. بعلاوه اثر پیش‌آزمون، کووریت (کنترل) شده و اثرشان حذف گردیده است.
جدول 11-4 نتایج تحلیل کوواریانس یکراهه درک خطر ترافیکی در دو گروه آزمایش و کنترل با کنترل پیش‌آزمون ارائه شده است.

جدول 11-4. نتایج تحلیل کوواریانس یکراهه درک خطر ترافیکی در دو گروه آزمایش و کنترل
منبع پراکندگی
مجموع مجذورات
درجهی آزادی
میانگین مجذورات
F
سطح معناداری
اندازه اثر
پیش‌آزمون
44/8436
1
44/8436
63/43
00/0
52/0
گروه
01/779
1
01/779
02/4
05/0
09/0
خطا
47/7540
39
34/193

همان‌طور که در جدول 11-4 ملاحظه میشود، با کنترل اثر پیشآزمون، بین افراد شرکت‌کننده در گروههای آزمایش (گروه آموزش‌دیده) و کنترل ازلحاظ نمرهی درک خطر در پس‌آزمون تفاوت معناداری وجود داشت (05/0P)؛ بنابراین فرضیهی تحقیق تائید میشود. در این میان همان‌طور که در آماره‌ی توصیفی مشاهده میگردد در میانگین نمرهی درک خطر ترافیکی در پس‌آزمون گروه آزمایش تغیر معناداری نسبت به گروه کنترل ملاحظه میشود. بعلاوه اندازهی اثر 09/0 بوده است که به این معنا است که 9 درصد تغییرات مشاهده‌شده در نمرات پس‌آزمون به دلیل آموزش بوده است.

فصل پنجم
بحث و نتیجه‌گیری

پژوهش حاضر شامل دو مطالعه بود. هدف در مطالعهی اول بررسی رابطهی بین بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبکشناختی کلگرا-تحلیلی بر درک خطر ترافیکی بود. هدف مطالعهی دوم بررسی تأثیر آموزش مبتنی بر فیلمهای ویدئویی ترافیکی بر درک خطر در گروه آزمایش و مقایسه آن با گروه کنترل بود. برای این منظور، ابتدا به نرمال بودن دادهها با استفاده از کجی، کشیدگی و آزمونهای شاپیرو و کولموگروف-اسمیرنوف بررسی شده و نرمال بودن برخی از متغیرها تائید نشده، ازاین‌رو آزمون همبستگی اسپیرمن برای بررسی رابطهی بین نمرات آزمونهای درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیلی سبک‌شناختی استفاده شد و همان‌طور که ملاحظه گردید بین نمره درک خطر ترافیکی با نمرات میانگین زمان واکنش به محرک ایست، خطای قصور، میانگین زمان واکنش به محرکهای برو و نمره کلگرا-تحلیلی رابطهی معناداری وجود داشت. برای بررسی وجود تفاوت شاخصهای آزمون برو-نرو و ایست-علامت در دو گروه افراد با سبک‌شناختی کلگرا و تحلیلی از آزمون مان-ویتنی استفاده شد و وجود تفاوت تائید نگردید. درنهایت در مطالعهی اول با استفاده از رگرسیون خطی میزان پیش‌بینی پذیری متغیر درک خطر ترافیکی از طریق شاخصهای سه آزمون برو-نرو، ایست-علامت و تحلیل سبک‌شناختی بررسی و تائید گردید. در مطالعهی دوم نیز از طریق آزمون تحلیل کوواریانس چند متغیری (آنکوا) تأثیر آموزش مبتنی بر فیلمهای ترافیکی بر نمرات درک خطر در دو گروه آزمایش و کنترل تائید گردید. در فصل چهارم به ارائه و تجزیهوتحلیل دادههای جمع‌آوری‌شده پرداخته شد.
در این فصل ابتدا نتایج و یافتههای مربوط به پژوهش با توجه به فرضیههای مطرح‌شده ارائه میگردد، سپس نتایج به‌دست‌آمده با یافتههای پژوهشهای مربوط مورد مقایسه قرار میگیرد. در ادامه به نتیجهگیری کلی و جمعبندی نهایی پرداخته میشود. در پایان نیز ضمن اشاره به محدودیت‌های پژوهش، پیشنهاد‌هایی برای پژوهش‌های آینده ارائه خواهد شد.

رابطهی بین بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی
در مطالعهی اول فرض شد که رابطهی مستقیم بین نمرات بازداری رفتاری با نمرات درک خطرات ترافیکی وجود دارد.
یافتههای حاصل از همبستگی در پژوهش حاضر نشان داد با کاهش نمرهی درک خطرات ترافیکی شاخص میانگین زمان واکنش به محرک ایست (SSRT) نیز کاهش مییابد. ازآنجایی‌که هرچه زمان واکنش در آزمون ایست-علامت پایینتر باشد نشاندهندهی بازداری بالاتر است، بنابراین، در پژوهش حاضر با کاهش نمرهی بازداری، نمرهی درک خطر ترافیکی افزایش مییابد؛ لذا این فرضیه که ”کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معنادار رابطه دارد” تائید نمیشود. در پژوهش حاضر برخلاف انتظار، کسانی که توانایی بازداری رفتاری بهتری داشتند، از توانایی درک خطرات ترافیکی پایین‌تری برخوردار بودند. به‌عبارتی‌دیگر، در نمونه پژوهش حاضر، بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی ارتباط معکوس با یکدیگر داشتند.
در پژوهش حاضر علاوه بر میانگین زمان واکنش به محرک ایست (SSRT) از بین نمراتی که از آزمون ایست-علامت حاصل شد، میانگین درصد پاسخ‌های صحیح به محرک‌های بدون علامت با نمره درک خطرات ترافیکی رابطهی مثبت معناداری داشت؛ یعنی هر چه نمره درک خطرات ترافیکی افزایش مییابد، درصد پاسخ‌های صحیح به محرک‌های بدون علامت نیز افزایش مییابد؛ یعنی با افزایش درک خطر تعداد پاسخهای صحیح به محرکهای مرتبط بیشتر میشود.
یافته پژوهش حاضر با نتایج پژوهشهای جانگن، بریجز، کوملوس بریجز و وتز (2011) و رز و همکاران (2015) همخوان نیست. جانگن و همکاران (2011) در پژوهش خود با یک مطالعهی شبیه‌سازی‌شده احتمال بروز رفتار پرخطر رانندگی مانند افزایش سرعت در حضور مسافر هم‌سن در دو گروه افراد با سطوح بازداری متفاوت را مقایسه کردند و به این نتیجه رسیدند که افراد با بازداری پایین نسبت به افراد با بازداری رفتاری بالاتر به‌احتمال بیشتر رفتار پرخطر ترافیکی مانند افزایش سرعت در حضور مسافران هم‌سن انجام دهند. همچنین رز و همکاران (2015) در بررسی رابطهی بین بازداری رفتاری و رفتار رانندگی مخاطرهآمیز در بین رانندگان تازهکار به این نتیجه رسیدند که با افزایش زمان واکنش درک خطر که نشان‌دهنده‌ی کاهش درک خطر است، بازداری رفتاری کاهش مییابد.
در این راستا، پژوهشهای مانتیلا

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، بازداری شناختی، بازداری رفتاری Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، بازداری شناختی، بازداری رفتاری، زمان واکنش