مي‌‌كنند و با افزایش توانایی درک خطر حاصل از تجربه کاهش مییابد؛ بنابراین اندازهگیری و آموزش درک خطرات ترافیکی برای رانندگی ایمن اهمیت دارد.
ج- بررسی عوامل شناختی مؤثر بر درک خطر ترافیکی به یک دغدغه جدی در بین پژوهشگران تبدیل شده است. بااین‌حال از بین عوامل شناختی تاکنون بررسی مستقیمی بر روی تأثیر بازداریهای شناختی و رفتاری نشده است مگر پژوهش رز و همکاران (2015) که از آن به‌عنوان اولین پژوهش در این حوزه یاد شده است. با توجه به اهمیت موضوع، هدف این پژوهش بررسی مستقیم تأثیر متغیرهای بازداری بر روی درک خطر ترافیکی است.
د- در پژوهشها اشاره به سبکشناختی و چگونگی پردازش اطلاعات جاده توسط رانندگان بسیار شده است. در برخی از پژوهشها تأثیر سبکشناختی بر درک خطر بهطور غیرمستقیم بررسی‌شده است (به‌عنوان‌مثال سومر، 2011). در بسیاری از پژوهشها با تفسیر نتایج ابزارهای دیگر سبکشناختی رانندگان را ارزیابی کردند (مانند مقیاس تفکر کلگرا-تحلیلی (AHS) در پژوهش چویی، کو و چویی (2007)، شاخص سبکشناختی (CSI) آلینسون و هایز366 (1996)). در این پژوهش سبکشناختی رانندگان با استفاده از آزمون تحلیل سبکشناختی رایدینگ موردبررسی قرار گرفته و به بررسی تأثیر این متغیر بر درک خطر ترافیکی پرداخته شده است.
ه- مطالعه در حوزه رفتار رانندگی در ایران به‌ندرت انجام شده است و تاکنون آموزشهای ترافیکی بهطور مستقیم به رانندگان داده نشده است و با توجه به پژوهشهای قبلی در خصوص اهمیت آموزش درک خطر ترافیکی بر تصادفات، یکی دیگر از اهداف این پژوهش بررسی نتایج اثربخشی آموزش بر افزایش درک خطرات ترافیکی برای رانندگان است.
درنتیجه مطالعه حاضر به بررسی رابطهی بین درک خطر ترافیکی و سبکهای شناختی و بازداری رفتاری و بازداری شناختی میپردازد. همچنین اثر آموزش در بهبود درک خطر را موردبررسی قرار میدهد. در این مطالعه انتظار میرود که توانایی درک خطرات ترافیکی، با افزایش توانایی بازداری رفتاری و بازداری شناختی بهبود یابد. همچنین توانایی درک خطر افراد با سبکشناختی کلگرایی رابطهی مستقیمی داشته باشد. در انتها نیز انتظار بر این است که آموزش درک خطر بتواند بر بهبود درک خطر ترافیکی اثر مؤثری داشته باشد.
فصل سوم
روش پژوهش
هدف در مطالعهی اول پژوهش حاضر پیش‌بینی و بررسي رابطه سبکهای شناختی (کلگرا-تحلیلی)، بازداریهای شناختی و رفتاری با توانایی درک خطر در بین رانندگان میباشد. هدف دیگری که این پژوهش در مطالعه دوم خود دنبال میکند این است که تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلمهای کوتاه را بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بررسی کند.
در این فصل ابتدا اطلاعات مربوط به نوع و طرح پژوهش، جامعهی آماری، نمونه و روش نمونهگیری داده میشود. پس‌ازآن انواع ابزارهای بکار رفته، مشخصات روان‌سنجی و ویژگیهای آن بررسی خواهد شد. در ادامه توضیحی دربارهی روند اجرای پژوهش ارائه میشود. در پایان این فصل نیز روش تجزیهوتحلیل دادهها شرح داده خواهد شد.
طرح پژوهش
ازآنجایی‌که پژوهش حاضر دو هدف داشت، از دو طرح یا مطالعهی پژوهشی استفاده شد. مطالعهی اول این پژوهش با توجه به هدف از نوع پژوهش کاربردی است. طرح اول پژوهش حاضر به‌منظور بررسی درک خطرات ترافیکی و ارتباط آن با سبکهای شناختی، بازداری شناختی و بازداری رفتاری انجام گرفت. ازآنجاکه پژوهشگر درصدد است تا روابط بین متغیرها را کشف کند و در این راستا توان کنترل و دست‌کاری متغیرها و آزمودنیها را ندارد، لذا طرح (نوع) پژوهش توصیفی (غیرآزمایشی) یا به بیان دقیق‌تر همبستگی است.
مطالعه دوم پژوهش حاضر که تلاش بر این داشت تا اثر آموزش و مداخله را بر افزایش توانایی درک خطر بررسی کند، همچنین به دلیل وجود گروه آزمایش و کنترل و نیز روش نمونهگیری غیر تصادفی به‌کاررفته در این طرح، یک پژوهش شبه آزمایشی میباشد. روش شبه آزمایشی الگوی کاملی از آزمایش واقعیاند که توانایی کنترل برخی ملاکهای کنترل درونی را دارند (دلاور، 1385). برای مطالعات شبه آزمایشی طرحهای بسیاری وجود دارد که در این مطالعه از طرح پیشآزمون-پسآزمون با گروه کنترل استفاده شد.
شرکتکنندگان
جامعهی آماری مطالعهی اول کلیهی رانندگان قسمت حمل بار بود که به دلیل گرفتن گواهینامه یا تمدید آن در کلاسهای اجباری آموزشی فرهنگسرای ترافیک در تابستان و پاییز 1393 شهرستان مشهد شرکت میکردند به دلیل وجود محدودیتهای مختلف از نمونهگیری در دسترس استفاده شد و تعداد صدوبیست و نه نفر انتخاب شدند.
تعداد آزمودنیهای موردنیاز در این پژوهش از طریق فرمول k 10+50 که توسط گرین (1991) برای تعیین حجم نمونه در تحلیلهای رگرسیون مطرح‌شده است، صورت گرفت (میلر و شلوین، 2001). با توجه به تعداد متغیرهای پیشبین در این مطالعه یعنی بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبکهای شناختی کلگرا-تحلیلی (3=k)، حداقل 80 آزمودنی در نظر گرفته شدند اما برای اطمینان بیشتر تعداد 129 نفر (129 مرد با دامنه سنی 60-23 سال، میانگین سنی 79/38 و انحراف استاندارد، 85/8) انتخاب شدند که ازاین‌بین دو نفر از آزمودنیها به دلیل خستگی اواسط آزمون از ادامه آن منصرف شدند بنابراین باوجوداین ریزش پژوهش با تعداد 127 نفر ادامه یافت. ازاین‌بین یک نفر بی‌سواد است و 8 نفر تحصیلات دانشگاهی داشتند. این رانندهها بهطور میانگین 13 سال تجربه رانندگی داشته و 14 سال از صدور گواهینامه آن‌ها میگذشت.
جامعهی آماری مطالعهی دوم شامل کلیهی دانشجویان دارای گواهینامه دانشکده علوم تربیتی و روانشناسی دانشگاه فردوسی مشهد است. چهل‌ودو دانشجو (27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل) از طریق نمونهگیری غیر تصادفی در دسترس انتخاب شدند.
ابزارهاي پژوهش
در پژوهش حاضر ابتدا اطلاعات دموگرافیک آزمودنیها همچون، سن، وضعیت تأهل، میزان تحصیلات، تجربه رانندگی به سال، سابقهی اخذ گواهینامه، متوسط ساعت رانندگی در طول 24 ساعت، تعداد تصادفات در یک سال گذشته، مشخص کردن مقصر (در صورت داشتن تصادف) و تعداد جریمههای یک سال گذشته آزمودنیها مورد سؤال قرار گرفت. ابزارهای مورداستفاده در این پژوهش برای مطالعه اول عبارت‌اند از آزمون محققساز درک خطر ترافیکی (HP)، تکلیف برو-نرو، تکلیف ایست-علامت و آزمون سبکهای شناختی کلگرا-تحلیلی رایدینگ. برای مطالعه دوم صرفاً از آزمون محققساز درک خطر ترافیکی (HP) استفاده شد. در زیر هریک بهطور جداگانه شرح داده میشود.
آزمون درک خطر ترافیکی
برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی بومی نیاز بود. از میان شیوههای اندازهگیری درک خطر تهیه فیلمهای کوتاه ویدئویی به دلایل زیر مناسبتر به نظر رسید. اول ازاین‌جهت که سنجش درک خطر در محیط واقعی، خطرناک خواهد بود و همچنین هزینههای گزافی را در بر خواهد داشت. امکان اندازهگیری سرعت پاسخ نیز وجود ندارد. دوم، به این دلیل که سنجش درک خطر به‌وسیله فیلم کوتاه ویدئویی نسبت به تصاویر و توصیف کلامی واقعیتر است. برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی مبتنی بر رایانه نیاز بود که از فیلمهای کوتاه ویدئویی مناسب برای رانندگانی که از سمت راست جاده رانندگی میکنند (برعکس برخی از کشورهای غربی مانند انگلستان که در سمت چپ جاده تردد میکنند)، استفاده شود.
برای این منظور فیلمهای کوتاه ویدئویی از محیط واقعی ترافیک از زاویه دید راننده تهیه شد. برای تهیه فیلم کوتاه ویدئویی از دوربین گوشی همراه باکیفیت 5 مگا پیکسل استفاده شد که در داخل ماشین پشت شیشهی جلوی اتومبیل از زاویه دید راننده و در مکانی نسبتاً ثابت قرار گرفت. به میزان 18 ساعت رانندگی در خیابانهای سطح شهر مشهد فیلمبرداری شد. در ابتدا فیلمهای گرفته‌شده از سطح شهر مشهد به‌وسیله نرمافزار ویرایش فیلم صدابرداری و به برشهای 20 تا 25 ثانیهای (این زمان با توجه به میانگین فیلمهای کوتاه آزمونهای درک خطر استاندارد روی خط367 که در دامنه 8 الی 50 ثانیهای بودند و به نسبت تعداد فیلمهای موجود در یک آزمون، محاسبه گردید) بریده شدند. با مطالعه پیشینه پژوهش که عاملهای خطر را معرفی نموده بودند (سومر، یونال، بیردال؛ 2007) و نیز بررسی نمونههایی از آزمونهای درک خطر روی خط انگلستان و بر اساس سناریوهای مورد تائید در سایت (http://www.theorytestadvice.co.uk/hazard-perception-test/hazard-perception-types.php)، سناریوهای ترافیکی استاندارد موردنیاز برای ساخت آزمون شناسایی و بر اساس آن‌ها فیلمهای ترافیکی از سطح شهر مشهد تهیه شد. این فیلمهای کوتاه شده (317 قطعه) به 2 کارشناس بیمه (کارشناس بررسی صحنه تصادف) و 2 پلیس راهور (یک پلیس کنترل نامحسوس و یک پلیس راهنمایی رانندگی) و 2 راننده با سابقه رانندگی نزدیک 20 سال که طی ده سال اخیر تصادف یا برخورد نداشتند، نشان داده شد. از آن‌ها خواسته شد تا بعد از شناسایی نوع خطر (عابر، وسیلهی نقلیهی دیگر، کودک، دوچرخه یا موتورسوار، علائم راهنمایی و رانندگی)، قطعه فیلمها را ازنظر درجهی خطر (خیلی خطرناک_خطرناک_کمخطر_خیلی کمخطر) و تعداد موقعیتهای خطر ادراک‌شده در هر قطعه فیلم (یک موقعیتی و چند موقعیتی) طبقهبندی کنند. با توجه به نظرات آن‌ها در انتها 31 قطعه فیلم که در آن‌ها فقط یک موقعیت خطر وجود داشت و میزان خطر آن‌ها خیلی خطرناک یا خطرناک درجه‌بندی شده بود، برای ساخت آزمون انتخاب شدند. در میان قطعه فیلمهای غیربومی که از منابع مربوط اخذ شده بودند، سه کلیپ ازلحاظ وجود خطر، درجه خطر و مشابهت زیاد به شرایط بومی مورد تائید گروه قرار گرفت و به مجموعه برای ساخت آزمون اضافه شد. درمجموع 34 قطعه فیلم کوتاه به دست آمد.
قطعه فیلمها به‌وسیله نرمافزار Super_lab4 به‌صورت آزمونی که بتواند زمان دقیق پاسخهای آزمودنیها را در خروجی ثبت کند، تنظیم شد. نمرهی کلی هر آزمودنی نیز بر اساس جمع زمان واکنشهای وی برای هر قطعه فیلم بود. برای تعیین زمان واکنش مناسب برای هر فیلم لازم بود زمان شروع (زمانی که خطر کمکم در صحنه نمایان و ظاهر میشود) و انتهای هر خطر (خطر از میدان دید خارج میشود و جوابهای بعدازآن نیز محاسبه نمیشود) بهطور دقیق توسط کارشناسان مزبور مشخص شود. برای این منظور، کارشناسان و گروه مطالعاتی برای بار دوم تک‌تک قطعه فیلمها را با سرعت آهسته (25/0*) مشاهده نمودند و هر یک بهطور جداگانه زمان شروع و ختم خطر را تعیین نمودند. از میانگین نظرات ایشان، برای تعیین زمان شروع و انتهای خطر (به‌اصطلاح دامنه یا پنجره‌ی خطر) در هر قطعه استفاده شد.
از این آزمون دو نمره جداگانه به دست میآید:
• نمره درک خطر ترافیکی: توانایی درک خطر بالا به این صورت تعریف‌شده است که فرد هرچه سریع‌تر و زودتر به خطرات پاسخ دهد. به همین خاطر، دامنه قابل‌رؤیت خطرات (نقطهی شروع و انتهای هر خطر) به پنج قسمت تقسیم شد و اگر پاسخ ثبتشده در نخستین دامنه (نزدیکترین دامنه به شروع خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز شرکتکننده پنج خواهد بود و در مقابل، اگر پاسخ ثبتشده در آخرین دامنه (نزدیکترین دامنه به انتهای خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز یک برای ایشان در نظر گرفته میشود. پاسخهایی که در این دامنه کلی (از شروع تا انتهای خطر) قرارگرفته نشد، امتیاز صفر را به خود اختصاص دادند و در فیلمهایی که شرکتکنندهها به آن‌ها پاسخی نداده بودند، امتیاز منفی یک (1-) برای آن‌ها ثبت شد. نمره نهایی افراد با جمع تمامی امتیازاتی که از هر قطعه فیلم بهطور جداگانه به دست آورده است، محاسبه شد.
• میانگین زمان واکنش به محرکهای خطر: در این آزمون علاوه نمره درک خطر ترافیکی که توضیح آن در بالا شرح داده شد، نمرهی زمان واکنش به محرکهای خطر نیز محاسبه گردیده است. همان‌طور که پیشتر بیان شد برای ساخت آزمون درک خطر ترافیکی، از نرمافزار super_lab4 استفاده شد. در خروجی این نرمافزار، زمان پاسخگویی به هر قطعه فیلم ثبت شده است. از مجموع زمان واکنش به
