پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر

دانلود پایان نامه ارشد

فقط چگونه کار کردن با وسیله نقلیه را به افراد آموزش دهند، به‌طورکلی فاکتورهایی را که به تصادف منجر میشود را مشخص نمیکنند و نمیتوانند رانندگی ایمنتر را تضمین کنند. درواقع، فرض بر این است که اینگونه آموزشها، احساس متورم شده اعتمادبه‌نفس در توانایی رانندگی را القا میکنند، ممکن است سبب شوند تا آن‌ها با دقت کمتری رانندگی کنند و با خطراتی که میشد پیشگیری کرد، مواجه شوند (کریستی348، 2001؛ لانگفورد349، 2003؛ به نقل از رافتری و واندرسیتز350، 2011). به‌طور بینالمللی، ارزیابی جنبههای بیشتری از رانندگی به‌طور روزافزون حمایت میشود که عبا تند از: تحمل خطر351، بازتاب رفتار رانندگی فرد بر خودش352، و درک خطر (رولوفز و همکاران، 2009).
دیری و فیلدز (1999) هم به‌طور خلاصه بیان میکند که تلاشهای متعددی را جهت افزایش و بهبود درک خطرات ترافیکی داشته است که شامل استفاده از عکسها، کلیپهای ویدئویی و رانندگی شبیهسازیشده میشود. او همچنین در این راستا از وارسی دیداری353 نیز به‌طور موفقیتآمیزی برای آموزش درک خطر استفاده کرده است. در همین راستا، پولاتسک و همکارانش (2006) توانستند با استفاده از آموزش درک خطر در محیط شبیه‌سازی‌شده، حرکات چشمی افراد را در جستجوی خطرات بالقوه بهبود بخشند (کروندال و همکاران، 2006). در همان منبع آمده است که، چاپمن و همکارانش (2002) نشان دادند که بهبود حرکات چشمی در طی روند آموزش درک خطر در مطالعهی پیگیری سه ماهه کماکان قابل‌تشخیص بوده و در رانندگی واقعی افراد دیده میشود.
فرض برنامههای مداخلهای بر این بوده است که آگاه شدن بر اینکه رفتارهای خاص، خطری را در بردارد باعث خواهد شد که افراد از آن رفتارها اجتناب کند. البته که نباید دربارهی این فرض زیاد سادهانگار و خوشبین بود (میلستین و هاپرن-فلشر، 2002). شواهدی وجود دارد که بیان میکنند، دورههای آموزش رانندگی میتواند مهارتها و دانش مرتبط با رانندگی را بهبود میبخشد، ولی این افزایش سطح دانش و مهارت، الزاماً بیان‌کننده‌ی کاهش رفتار پرخطر و میزان تصادفات کمتر، نیست (مایهوی و سیمسون، 1996؛ به نقل از ماستن، 2004). بااین‌وجود، ارزیابی روشهای آموزشی خارج از جاده354 برای رانندگان تازهکار و آموزش درک خطر به آن‌ها بدون اینکه آن‌ها در معرض جاده واقعی و موقعیتهای واقعی مثل تصادفات قرار بگیرند، مانند آموزش از طریق تفسیر رانندگی (به‌عنوان‌مثال گریگرسن355،1993، 1994؛ مارک و استن356، 1997؛ اسپولاندر357، 1990)، آموزش غیرمستقیم و باواسطه (به‌عنوان‌مثال رگان، دیری، و تراگز358، 1998)، آموزش درک خطر (به‌عنوان‌مثال مککنا و کریک، 1991)، و آموزش اولویت قابلتغییر از طریق کنترل توجه (به‌عنوان‌مثال رگان، دیری، تراگز، 1998) و رانندگی به‌وسیله‌ی شبیهساز رانندگی، نتایج مثمر ثمری را نشان دادند (دیری، 1999؛ به نقل از مانسن، 2004).
مککنا، هورسویل و الکساندر (2006) پیشنهاد دادند که با آموزش پیشبینی کردن، عملکرد درک خطر در رانندگان تازهکار بهبود مییابد. بااین‌حال، سومر، یونال و بیردال (2007) پیشنهاد میکنند که پیشبینی تخلفات دور از انتظار دیگر کاربران (با توجه به اینکه در ترکیه بسیار رایج است) رانندگان تازهکار را نسبت به خطر تصادف آسیبپذیر میکند آن‌ها به این نتیجه رسیدند که آموزش رانندگان تازهکار باید بر اساس خطرات رایج در محیط رانندگی که بیانگر الگوهای رفتاری خاص آن فرهنگ و موقعیتهای ترافیکی آنجاست، صورت بگیرد تا بتواند مثرثمر باشد. در همین راستا فیشر، پولاتسک و پرادهن359 (2006) و پولاتسک، دیوکار و فیشر360 (2012) در پژوهشهای خود بیان میکنند که تمرین دادن به رانندگان جوان از طریق نشان دادن اسلاید و یا فیلمهای آموزشی میتواند ادراک خطر آن‌ها را به‌طور معناداری افزایش دهد. مککنا و کریک (1994) توانستند درک خطر گروهی از افراد بی‌تجربه را از طریق کلیپهایی افزایش دهند، به‌این‌ترتیب که آن‌ها کلیپهایی را نشان دادند و در موقعیتهایی فیلم را نگه‌داشته و از آزمودنیها پرسیده میشود تا اتفاق احتمالی پیشرو را پیشبینی کنند. این آموزش، نمرات آزمونهای درک خطر بعدی را بهبود بخشید (مشابه نتایج هاورث و میولویهیل، 2006؛ به نقل از کروندال و همکاران361، 2006). آلبرتی و همکاران362 (2012) در پژوهش خود پیشنهاد میدهند که شبیهسازی بر اساس فیلمهایی از موقعیتهای واقعی ترافیکی نهتنها ابزار ارزشمندی برای بهبود هماهنگی و مهارتهای حرکتی است بلکه برای بهبود بخشیدن به ادراک خطر در رانندگان جوان یک ابزار قاطع بهحساب میآید (بدون اینکه به افراد آموزش مشخصی داده شود). رگان، دیری و تریجز (1998) نشان دادند که ادراک خطر در رانندگان تازهکار به‌طور غیرمستقیم با آموزش کنترل توجه افزایش مییابد.
کریک و مککنا (1991) مهارت درک خطر رانندگان باتجربه قبل و بعد از دورهی آموزشی پیشرفته را ارزیابی کردند. درک خطر از طریق زمان واکنش خطراتی ویدئویی نشان داده شده که از دید راننده گرفته بودند اندازهگیری شد. برای رانندههایی که تازهکار نبودند، بیشترین زمان نهفتگی خطر ثبت‌شده بود. پسآزمون پس از هشت-نه ماه بعد از آموزش صورت گرفت. نتایج نشان داد که در افراد آموزش ندیده تغییر معناداری در زمان واکنش آزمودنیها دیده نشد، درحالی‌که افراد آموزشدیده به‌طور معناداری به خطرات سریعتر پاسخ دادند روشی دیگر برای بهبود درک خطر میتواند افزایش ساده اطلاعات دربارهی خطرات باشد، اطلاعاتی مانند شناسایی لحظهی قبل از تصادف یا تهیهی آمارهایی از افزایش خطر رانندگی در شب (هاورث، سیمنز و کووالدو، 2000).
مککنا (2006) در پژوهش خود بیان میکند که انتخاب سرعت بالای در رانندگی با درک خطر پایین رابطهی معنادار دارند و ثابت میکند، افرادی که در طیف سرعت، تمایل دارند بالاترین سرعت را انتخاب کنند، در پیوستار رفتارهای، بیشترین شاخص را نشان میدهند و بیشتر تمایل دارند به وسایل نقلیه دیگر نزدیک شوند، در انتهای طیف درک خطر هستند و احتمال تخلفات رانندگی در آن‌ها بیشتر است. وی در پژوهش دیگر خود به این مورد اشاره دارد، افرادی که به آن‌ها آموزش درک خطر داده شده بود نسبت به گروه گواه که این آموزش به آن‌ها نشده بود، در حین آزمون انتخاب سرعت، سرعت کمتری را انتخاب میکردند.
گریفین، بوتوین و نیکولز363 (2004) برنامه آموزشی مهارتهای زندگی را در ایالات‌متحده آمریکا اجرا کردند، که از مهم‌ترین یافتههایش که مرتبط به رانندگی بود، این است که این برنامه روی خطرات ترافیکی درواقع روی رانندگی مخاطرهآمیز (مثلاً رانندگی در حال مستی) تأثیر مثبتی داشته است (به نقل از رافتری و واندرسیتز، 2011). کروندال و همکاران (2006)، در پژوهش خود مشاهده کردند برخی از رفتارهای خاص رانندگان با مداخله این آموزش مبتنی بر شبیهساز، کاهش یافته است.
کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود (2003) در پژوهش خود بیان میکنند که بخش عمدهای از اطلاعاتی که یک راننده ممکن است در حین رانندگی با آن‌ها روبرو شود، غالباً به‌واسطه‌ی دیداری خواهد بود. کسب اطلاعات دیداری به تحت تأثیر تجربه و آموزش قرار میگیرد. پولاتسک، ناریانان، پرادهان و فیشر364 (2006) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی تمرکز و تثبیت کردن روی منطقهی خطر در بازهی زمانی مناسب را میتوان از طریق برنامههای آموزشی مبتنی بر کامپیوتر تعلیم داد که بر اساس آن مربیان آموزشی به افراد میگفتند که برای کاهش خطر باید به کدام قسمت نگاه کنند.
آموزش درک خطر به دو شیوه امکانپذیر است: الف) درون-جاده که در آن، آموزشدهنده همراه با آزمودنی در جاده حرکت میکنند و توجهشان را به‌سوی خطرات احتمالی سوق میدهند و دربارهی راهبردهای اجتنابکنندهی احتمالی با یکدیگر گفتگو میکنند. ب) روش آموزشی خارج-جاده در موقعیت کلاسی که آموزشدهنده از فیلم و عکس استفاده میکند، تشکیل میشود. البته یک گزینهی دیگر آموزش از طریق شبیهساز است که هم نسبتاً گران و هم اینکه در یک زمان فقط یک آزمودنی میتواند در آموزش شرکت کند (رگان، دیری و تریجز، 1998). در آموزش درون-جاده365، افراد در مسیرهای محلی مشخص‌شده‌ای در جلسات یک‌ساعته به مدت یک هفته رانندگی میکنند. آن‌ها توسط یک مربی همراهی می‌شوند که به‌طور مداوم شرایط جاده را توصیف میکند. این روش به رانندهها کمک میکند تا یاد بگیرند خطرات بالقوه جاده را شناسایی کنند. بعدازآن جلسات اولیه مربی دربارهی مناطقی که نیاز است آزمودنی در آن‌ها پیشرفت کند، توضیح میدهد و اهداف جلسات بعدی را تعیین میکند (میلز و همکاران، 1998). میلز و همکاران (1998) دریافت که ترکیب دو روش درون-جاده و خارج-جاده (آموزش کلاسی) به بیشترین کاهش در زمان واکنش ادراک خطرات منجر شد و بعدازآن روش درون-جاده بوده و نهایتاً تأثیرات روش خارج-جاده در زمان واکنش درک خطر است (هاورث، سیمنز و کووالدو، 2000).

جمع‌بندی نهایی
در فصلهای یک و دو سعی شد عوامل مؤثر در رانندگی ایمن بررسی شود. همان‌طور که گفته شد نقش عوامل انسانی به‌مانند عوامل دیگر مانند عوامل فنی، آب و هوایی و… در بروز تصادفات پررنگ میباشد. یکی از رشتههایی که انتظار میرود با انجام مطالعه و پژوهش بتواند در این زمینه تأثیرات ارزشمندی داشته باشد، روانشناسی ترافیکی است. روانشناسان این حوزه سعی دارند عواملی را که ممکن است روی رفتار و عادات ترافیکی تأثیر بگذارد را شناسایی کنند. ازجمله عواملی که در این راستا توجه روانشناسان را به خود جلب کرده است، عوامل شناختی است. در ادامهی این فصل، عامل شناختی درک خطرات ترافیکی و از بین عوامل شناختی زیربنایی، نقش بازداری شناختی، بازداری رفتاری در پژوهش‌های مختلف مرور شد. از دیگر متغیرهای شناختی که در این مطالعه به آن پرداخته شده است، سبک‌شناختی و تأثیرات آن بر فکر، رفتار و عادات بود.
علیرغم توجه چندین دهه کشورهای توسعه‌یافته به نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات، در ایران اکثر تلاشهای صورت گرفته در جهت ایمنی ترافیک بر عوامل راه و وسیله نقلیه تمرکز کردهاند. بااین‌حال، روند رو به رشد شمار تصادفات ترافیکی در طی سال‌های اخیر حاکی از آن است که تلاش برای ایمنی راه و وسایل نقلیه به‌تنهایی کافی نیست؛ بنابراین به‌منظور کاهش شمار تصادفات، یک حوزه وسیعی از روشهای مناسبتر همچون تغییر رفتار استفاده‌کنندگان از جاده موردنیاز است. از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر رانندگی، به‌عنوان اصلی‌ترین عامل مطرح شده است. بررسی مطالعات پیشین نشان می‌دهد که توانایی‌های شناختی نقش مهمی در بروز رفتارهای پرخطر دارند. یکی از تواناییهای شناختی که توجه بیشتری را در میان این پژوهشها به خود اختصاص داده است، توانایی درک خطرات ترافیکی میباشد.
ازاین‌رو، مطالعه حاضر درک خطر را موردبررسی و تفحص قرار میدهد. نکاتی در این مطالعات وجود دارد که باید در نظر گرفته شود. این نکات شامل موارد زیر است:
‌أ- مطالعات در کشورهای توسعه‌یافته نشان میدهد درک خطر یک بخش اساسی در تکلیف رانندگی محسوب میشود و نمیتوان تأثیر این مؤلفه را در میزان تصادفات نادیده گرفت. به همین دلیل همه روز شاهد استفاده هر چه بیشتر از ابزارهایی هستیم که بتوانند این متغیر را هرچه دقیقتر اندازهگیری نماید. در ایران مطالعهای که توانمندی درک خطرات ترافیکی را بررسی کرده باشد یافت نشد. لذا، آزمون درک خطر که برای کاربران ایرانی با توجه به اینکه از سمت راست جاده حرکت میکنند (برعکس بسیار از کشورهای غربی مانند انگلستان، نیوزلند، استرالیا و …) مناسب باشد، در دسترس نیست. از طرف دیگر وجود تفاوت‌های عمدهای در انواع علائم، خطکشیها، نوع رفتار دیگر کاربران جاده و حتی دیگر تفاوت‌های موجود در بین جوامع مانند نوع وسایل نقلیه، پوشش افراد و… نیز از عواملی هستند که باعث ایجاد محدودیتهایی در استفاده از آزمونهای درک خطر غیربومی است. در پژوهش حاضر سعی شد با ساخت یک آزمون درک خطر ترافیکی بومی، این متغیر در بین رانندگان ایرانی اندازهگیری شود.
‌ب- بالاترين ميزان خطر تصادف زماني است که رانندگان شروع به رانندگي

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع بازداری رفتاری، بازداری شناختی، کارکردهای اجرایی، زمان واکنش Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع زمان واکنش، بازداری پاسخ، بازداری شناختی، بازداری رفتاری