پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، رفتارهای پرخطر، گروه همسالان

دانلود پایان نامه ارشد

تصادفات در جاده را دارد.
پژوهشها نشان میدهند که هم آگاهی از موقعیت و هم ادراک خطر، با سطوح بالاتر تواناییهای شناختی رابطهی مستقیمی دارند (هورسویل و مککنا، 2004؛ سومر، 2011). درواقع توانایی شناسایی و پیشبینی موقعیتهای خطرناک در حین رانندگی (مرحله سوم آگاهی) به راننده این امکان را میدهد تا بر نیازهای پیچیدهی شناختی که فضای ترافیکی بر آن‌ها اعمال میکند، غلبه کند (دیری و فیلدز، 1999؛ سومر، 2011؛ بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010). هاورث، سیمونز و کاوادلو (2000) با بیان اینکه، مهارت پیشبینی سریع و صحیح رویدادها مقدمهی تصمیمگیری مناسب است، بر تأثیر درک خطر بر تصمیمگیری برای رانندگی ایمن تأکید میکند.
از طرفی دیگر، ساگبرگ و بیجورناسکاو157 (2006) در پژوهش خود یک تعریف کاربردی از مهارت درک خطر بیان کردند که یعنی زمان واکنش به موقعیت‌های بالقوه خطرناک، که ظاهراً از دو مرحلهی ادراک و عکسالعمل تشکیل شده است. آن‌ها فرض کردند که هرگونه تغییری در زمان واکنش مشاهده‌شده، اساساً به مرحله ادراکی مرتبط است؛ بنابراین، درنهایت به نظر میرسد درک خطر حداقل دو جزء مجزا دارد؛ یکی مقدار خطر ادراک‌شده در موقعیت است، و دیگری زمان عکسالعمل دادن به خطر درک شده است؛ به‌عبارت‌دیگر علاوه شناسایی و پیشبین خطر، پاسخ دادن به خطرات نیز از جایگاه ویژهای برخوردار است. به‌بیان‌دیگر، ممکن است ضروری نباشد که یک خطر عینی توجه راننده را به خود جلب کند و حتی اگر راننده متوجه آن شود ممکن است اصلاً آن را به‌عنوان یک خطر شناسایی نکند و الزاماً این ناتوانی در درک خطر به تصادف نمیانجامد. نکتهی مهمی که دراینباره باید به آن توجه شود این است که جلوگیری کردن از یک خطر ممکن است یک موقعیت جدیتری را ایجاد کند؛ یعنی ممکن است یک راننده یک موقعیت خطر کاذبی را درک کند و عکسالعملهای غیرضروری از خود بروز دهد که برای دیگران خطرساز باشد؛ بنابراین، درک خطر برای افراد کافی نیست به این معنا که یک راننده ایمن این توانایی را دارد که از خطرات، بدون ایجاد موقعیت خطرناک جدید برای خود و دیگران جلوگیری کند (هاورث، سیمونز و کاوادلو، 2000).
در همین راستا، گریسون و همکاران158 (2003) و گروگر (2000) یک مدل چهار مؤلفه‌ای پاسخ دادن به خطر بیان کردند که عبا تند از: الف) دقت تشخیص و تعیین خطر: آگاهی از اینکه ممکن است خطری پدیدار شود؛ ب) ارزیابی میزان تهدید: ارزیابی اینکه آیا خطر به‌اندازه‌ای اهمیت دارد که نیاز باشد به آن پاسخی داده شود؛ ج) انتخاب پاسخ: انتخاب یک پاسخ مناسب از میان انبوهی از مهارتهای پاسخی دیگر؛ و ه) دست به اقدام زدن: اجرا کردن آن پاسخ مناسبی که انتخاب شده است (هاورث و میولویهیل، 2006؛ سومر، 2011؛ آنستی و همکاران، 2012؛ ولکولد159، 2011).

اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی
پژوهش روی درک خطر در دههی 1960 آغاز شد. پژوهشهای اولیه بر روی رابطهی بین درک خطر و تصادفات تمرکز داشتند (میلز و همکاران، 1998). از اوایل دههی 1990 بسیاری از کشورها آزمون درک خطرات ترافیکی را به‌عنوان بخشی از آزمون رانندگی برای متقاضیان گواهینامه رانندگی قرار داند. در سال 2002، آزمون درک خطر رانندگی رسماً به‌عنوان یک بخش ضروری از قسمت نظری در آزمون رانندگی بریتانیای کبیر، گنجانده شد (چاپلین160 و اسمیث، 2011). بعدازآن، استرالیا و در سال 2009 نیز هلند این آزمون را به‌عنوان یک بخش منظم و اجباری از مراحل اتخاذ گواهینامه رانندگی قرار گرفت. علت پیشرفت آن نیز این حقیقت بود که بسیاری از پژوهشهای اولیه نشان میدادند که بین مهارتهای ناکافی در درک خطر و شکست در پاسخ دادن به آن‌ها در زمان مناسب با وقوع تصادفات رابطه معناداری وجود دارد (هورسویل و مککنا، 2004؛ اسمیث، هورسویل، چامبرز و وتون، 2009؛ هاورث و میولویهیل161، 2006؛ ساگبرگ و بیجورناسکاو، 2006؛ SWOV، 2014؛ هورسویل و همکاران، 2008؛ وایلز162 و هورسویل، 2007). پژوهشهای زیادی دراین‌باره وجود دارد که بیان میکنند که از میان همه عناصر متفاوت مهارت رانندگی، فقط ادراک خطر با تصادفات ترافیکی رابطه داشته است (هورسویل و مککنا، 2004؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ لیم، شپارد و کروندال163، 2013؛ وتون، هورسویل، هاثرلای، وود، پاچانا و آنستی164، 2010؛ پرادهان165، سیمونز-مورتون، لی، و کلاور، 2011؛ سومر، یونال و بیردال166،2007). همچنین، در بسیاری از پژوهشها نشان داده شد رانندگانی که نمره درک خطر پایینتری را داشتند، به‌احتمال بیشتری در اولین سالی که گواهینامه گرفته بودند تصادف منجر به فوت داشتهاند (دروموند167، 2000؛ به نقل از وایلز و هورسویل، 2007).
روشهای مختلفی برای اندازهگیری درک خطر ترافیکی وجود دارد که همهی این روشها به یک اندازه مفید نیستند. آزمونهای درک خطر به‌طور ایدهآل برای ارزیابی توانایی پیش‌بینی کنندگی رانندهها استفاده میشود، و اکنون نیز برای آموزش و سنجش بکار میروند (آندروود، کروندال و چاپمن، 2011). در این میان برخی پژوهشگران از تصاویر (به‌عنوان‌مثال، فین و براگ168، 1986؛ ترانکل، کریستارد و متکر169، 1990 بندا و هویوز170، 1983)، توصیفهای کلامی (به‌عنوان‌مثال، سولیدی171، 1974) و در طی رانندگی در موقعیت ترافیکی واقعی (به‌عنوان‌مثال، سولیدی، 1974؛ براگ و فین، 1969) استفاده کردند (ساگبرگ و بیجورناسکاو،2006). با توجه به اینکه خطراتی که حین رانندگی عملی ممکن است برای هرکس پیش بیاید، قابل پیشبینی نیست (172SWOV، 2014)؛ لذا حالت ایدهآل این آزمون بکار بردن فیلمهایی است که از منظر راننده در ماشین در حال حرکت گرفته‌شده است. ازآنجاکه برای فیلمبرداریهای این آزمونها از محیط ترافیکی واقعی استفاده میشود، دربرگیرنده‌ی موقعیتهایی است که در آن راننده موظف است از سرعت خود بکاهد یا ترمز کند و یا تغییر مسیر دهد. به‌عنوان‌مثال ماشینی که درست در جلوی ماشین حامل دوربین است به‌طور یک‌دفعه ترمز میکند و یا ماشینی در مسیر مقابل به‌طور ناگهانی وارد مسیر حرکت ماشین موردنظر میشود. لازم است شرکت‌کننده در چنین مواقعی کلید پاسخ را فشار دهد. هر چه زمان پاسخها کوتاهتر باشد، بیان میشود که مهارت درک خطر آزمودنی بالاتر است (چاپمن و آندروود، 1998؛ هورسویل و مککنا، 2004؛ مککنا، هورسویل و الکساندر، 2006؛ ساگبرگ و بیجورناسکاو، 2006؛ وتون، هیل173 و هورسویل، 2011؛ لیم، شپارد و کروندال، 2013؛ SWOV، 2014). برای هر موقعیت خطرناک یک بازهی زمانی بحرانی تعریف میشود که پاسخهای داده شده در آن بازهی زمانی را میتوان به‌عنوان پاسخهای مرتبط تصور کرد. فقط آن پاسخهای شرکتکنندهها که در طی این بازهی زمانی قرار گرفته باشند، ثبت میشود. طول هر یک از این بازههای زمانی متفاوت بوده و از 5 تا 25 ثانیه میتواند باشد، که به موقعیت هر خطر بستگی دارد (ساگبرگ و بیجورناسکایو، 2003؛ به نقل از اریکسون ثورنل174، 2010).
پلز و کروپات175 (1974؛ به نقل از میلز و همکاران، 1998) از موقعیتهای ترافیکی ویدئویی استفاده کردند و دریافتند که آن دسته از رانندههایی که تصادف کمتری داشتهاند، نسبت به افرادی که تصادفات زیادی داشتند و یا گروهی که تخلفات رانندگی زیادی را گزارش کرده بودند، به خطرات با سرعت بالاتری پاسخ میدادند. در برخی از این آزمونها موقعیتی فراهم میشود که شرکت‌کننده فقط خطرناک بودن و یا ایمن بودن را مشخص کرده و توضیح میدهد (چاپمن، کورندال، فلپس و آندروود، 2003؛ پلز و کروپات، 1974؛ آندروود، کروندال و چاپمن، 2011). با توجه به اهمیت پیشبینی خطرات بالقوه، گاهی از آزمودنیها خواسته میشود درحالی‌که به صحنهها نگاه میکنند باید به‌محض اینکه خطر بالقوهای را پیشبینی کردند پاسخ دهند درواقع در این نوع آزمونها از طریق سنجش زمان واکنش به موقعیت‌های بالقوه خطرناک درک خطر اندازهگیری میشود (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، 2010). برخی پژوهشگران از فیلمهای طولانیتر چند دقیقهای (به‌عنوان‌مثال، پلز و کراپات، 1974؛ کیویمبای و واتز176، 1981؛ کیویمبای و همکاران177، 1986) استفاده کردند. به‌تازگی نیز فیلمهای کوتاهتر ویدئویی زیر یک دقیقه (به‌عنوان‌مثال، فین و براگ، 1986؛ اوگاوا و همکاران178، 1996؛ رنج179، 1998؛ مککنا و کریک، 1991، 1994؛ کریک و مککنا، 1992؛ میلز و همکاران، 1998، کاندان180، 1999) جایگزین فیلمهای طولانیتر شدهاند (ساگبرگ و بیجورناسکاو، 2006).
ازآنجاکه نقش درک خطر بر تصادفات بسیار تائید شده است، به نظر میرسد تلاشهای روزافزونی در جهت ارتقای کیفیت این‌گونه ابزارها چه در حوزهی تئوری و پژوهش و چه در حوزهی عملی در حال انجام است. امروزه ساخت و توسعهی ابزارهای دقیقتر و کارآمدتر برای سنجش و یا آموزش این مهارت به دغدغهی پژوهشگران در رشتههای مختلف ازجمله مهندسی و بالأخص روانشناسی تبدیل شده است.

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر ترافیکی، تفاوت‌های جنسیتی به‌وسیله پژوهشهای متعددی گزارش شده است. پژوهشها نشان میدهند رانندگان مرد، روشهای رانندگی پرخطرتری را نسبت به زنان نشان میدهند (بینا، گرازیانو و بونینو181، 2006). آن‌ها بیان میکنند در کنار عوامل مختلفی مانند مصرف تنباکو، رفتارهای ضداجتماعی، فعالیتهای غیرمتعارف بین گروه همسالان و خانوادهها عامل جنسیت نیز میتواند پیشبینی کنندهی احتمال وقوع تصادف در طی یک هفته باشد. آن‌ها همچنین بیان کردند که جنسیت حتی نسبت به متغیر سن پیشبینی کنندهی قویتری برای بروز رفتارهای پرخطر بوده است. البته نتایج به‌دست‌آمده دربارهی تفاوت جنسیت در نمرات درک خطر همیشه هم‌راستا نبوده است. حتی اسکریمجویور، زیمکوویک، هاردی و اسکات-برون182 (2011) بیان کردند که مهارتهای درک خطر عامل اصلی در پیشبینی تفاوت‌های جنسیتی در تصادفات نیست درحالی‌که عوامل وابسته به جنسیت مانند اعتماد بیش‌ازحد به توانایی و به دنبال آن فرایندهای تصمیمگیری ممکن است علت رخداد بیشتر تصادفات در مردان نسبت به زنان باشد. در این پژوهش در اندازهگیری درک خطرات موجود در سناریوهای گوناگون ترافیکی در دو جنس تفاوتی مشاهده نشد. بااین‌وجود، مردها به مهارت درک خطر خود امتیاز بالاتری میدهند، بنابراین شیوهی رانندگی آن‌ها تهاجمیتر بوده و اعتماد بیشتری به تواناییهای خود دارند. در همین راستا، هورسویل، تیلور، نیونام، ویتون و هیل183 (2013) و وتون و همکاران (2010) در پژوهشهای خود بین زمان واکنش آزمون درک خطر در دو جنس تفاوت معناداری را مشاهده نکردند. بااین‌وجود، مطالعاتی هم وجود دارد که گزارش کردند بین زنان و مردان در درک خطر ترافیکی تفاوت وجود دارد (ساگبرگ و بیجورناسکاو، 2006). بوفوز، ایورز، سنسریک و استیونسون184 (2011) بیان میکنند که زمانی که آزمون درک خطر برای اولین بار است که بین دو گروه زن و مرد اجرا میشود، مردها به‌احتمال بیشتری در همان کوشش اول قبول شوند و این احتمال در زنان کمتر است ولی این تفاوت با افزایش سن کمتر میشود. از دیگر نتایج همان پژوهش بیان میکند مردهایی که در آزمون درک خطر حداقل دو بار رد شدن، احتمال بروز تصادف در آن‌ها دو برابر میشود و این در حالی است که چنین افزایشی در میزان تصادفات زنهایی که حداقل دو بار در این آزمون رد شدند، مشاهده نشد. میزان تصادفات در بین مردها در مقایسه با زنها بیشتر است اما این میزان با افزایش سن کاهش مییابد.
وقتی در پژوهشها تفاوت‌های بین دو جنس موردمطالعه قرار میگیرد، این احتمال وجود دارد که وجود تفاوت به دلیل تفاوت نوع تربیت و تبلیغات و… باشد؛ در همین راستا، بیولنز و بالک (2008) در پژوهش خود نقش تأثیر انواع خاصی از برنامههای رسانههای جمعی بر درک خطر ترافیکی را بررسی کردند. یکی از نتایج به‌دست‌آمده‌ی آن‌ها بیان میکند که درک خطر ترافیکی پسرها بیشتر تحت تأثیر برنامههای تلویزیونی قرار میگیرد. آن‌ها بیان کردند که برنامههای تلویزیونی بر روی رانندگی با سرعت، رانندگی بعد از مصرف الکل از طریق تأثیر گذاشتن بر روی درک خطر ترافیکی تأثیر دارد.

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، روانشناسی، عوامل شناختی، علوم اجتماعی Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، ویژگیهای شخصیت، یژگیهای شخصیتی، ویژگیهای شخصیتی