پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، روانشناسی، عوامل شناختی، علوم اجتماعی

دانلود پایان نامه ارشد

روان‌شناختی مذکور، چه در عملکرد فردی رانندگان و چه در عملکرد عابران پیاده را روشن میکند (عبدالرحمانی، 1388).
تکلیف رانندگی، به‌عنوان یک تکلیف روزمرهی پیچیده، یک کانون برای تئوریها و روششناسیها فراهم کرده است و اجازه میدهد که رانندگان و رانندگی در یک جایگاه کاربردی وسیعی مورد آزمایش و بررسی قرار گیرند (گورگر و رودنگاتر، 1998). در همین راستا سال 1914، در کشور اسپانیا، دو آزمایشگاه سایکو تکنیک در بارسلونا باهدف نظارت بر انتخاب رانندگان کامیون و قطار و سازمان دادن برنامههای آموزشی مربوطه، تأسیس شد. در این مرکز، ارزیابی مهارتهای حرکتی-روانی و استعدادهای حسی از طریق تحلیلی رفتار راننده، به‌عنوان‌مثال، تشخیص فواصل، ادراک دیداری و شنیداری، واکنش سریع و توانایی تمرکز و نگهداری توجه و غیره موردبررسی قرار میگرفت. در همین راستا، در دههی 1990، تقریباً 2000 روانشناس، برای ارزیابی رانندگان به‌منظور اعطا و یا تمدید گواهینامه با راهنمایی و رانندگی همکاری میکردند. از طرف دیگر، جامعه نیز خواهان همکاری بیشتر روانشناسان برای ارائه راهکارهایی جهت بهبود ایمنی بود؛ که درنهایت به تحقیقاتی درزمینه‌ی سانحه پذیری فرد67، تهیه نیمرخ روانی رانندگان، بررسی نقش ویژگیهای شخصیتی در تصادفات، تواناییهای حرکتی-روانی رانندگان اتوبوسهای شهری و گروههای خاصی از رانندگان، چگونگی آموزش رانندگان و آموزشدهندگان رانندگی، نهایتاً ایمنی جادههای اسپانیا منجر شد (بلسکو68، 1994؛ به نقل از طبیبی، 1386). گروگر (2002) روانشناسی از دو جهت در بهبود سطح ایمنی و ارتقای فرهنگ ایمنی نقش بسزایی دارند، که عبارت‌اند از: 1) شناسایی عوامل انسانی و فرهنگی مؤثر در تصادفات و 2) طراحی مداخلات رفتاری و برنامهریزیهای آموزشی در جهت افزایش سطح آگاهی عمومی نسبت به ایمنی و کاهش نقش عامل انسانی در تصادفات. علاوه آنچه گفته شد، رفتار رانندگی را میتوان از دیدگاههای مختلف علم روانشناسی بررسی کرد که از میان آن‌ها دیدگاه شناختی (با تأکید بر توانایی پردازش اطلاعات فرد) در این پژوهش موردبررسی قرار گرفته است. در ادامهی گسترش تحقیقات علمی، در سال 1994 گروه روانشناسی ترافیک و راهوترابری در انجمن بینالمللی روانشناسی کاربردی تشکیل شد (به نقل از طبیبی، 1386).

تکلیف رانندگی
بشر از زمانی که خود را شناخت با عامل نیاز به دسترسی با حرکت و جابهجایی همراه بود، حرکت به‌صورت پیاده و یا با کمک چهارپایان و اسب و ارابه بهتدریج جزو الزامات زندگی انسانها گردید (مهماندار، 1388). دانشمندان با توجه به یافته‌هایشان، رانندگی و آموزش رانندگی را از منظرهای مختلف موردبحث و بررسی قراردادند. تا همین اواخر تکلیف رانندگی به‌عنوان یک تکلیف ساده که در آن راننده وسیله نقلیه را کنترل میکرد و از قوانین ترافیکی پیروی میکرد، در نظر گرفته میشد؛ اما امروزه، رانندگی، به‌عنوان دامنه وسیعی از تواناییها و مهارتها در نظر گرفته میشود (رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل69، 2009).
از تکلیف رانندگی میتوان به‌عنوان بهترین نمونهای که تعامل کارکردی فرایندهای شناختی، ادراکی و حرکتی را نشان میدهد، نام برد. بر همین اساس در مطالعات فراوانی نشان داده شده است که نقص در ظرفیتهای خاص شناختی، ادراکی و روانی-حرکتی مانند توجه، زمان پاسخ، حافظه، جستجو و پیگیری دیداری، و توانایی هماهنگی دیداری-حرکتی (دست-چشم) با افزایش خطر تصادفات مخصوصاً در میان رانندگان مسنتر، رابطه دارد (به‌عنوان‌مثال، آنستی، وود، لورد و واکر70، 2005؛ به نقل از سومر71، 2011). به نظر بیمعنی میرسد که ما همچنان که مهارتها و تجربهی رانندگی را به دست میآوریم، کم‌توجهی به جاده و ترافیک را هم یاد میگیریم (شاینر72، 2007) و این یعنی اینکه ما بهطور روزافزون تکلیف و اعمال غیر-رانندگی را در حین رانندگی انجام میدهیم (به نقل از برودسکای و کیزنر73، 2012). این رفتارهای غیر رانندگی مانند استفاده از تلفن همراه، گوش دادن به رادیو و آهنگ، خوردن و آشامیدن احتمال بروز تصادفات و سوانح را افزایش میدهد. رانندگی یک تکلیف پیچیده است که هماهنگی و عملی شدن مهارتهای شناختی، حواسی، جسمانی و روانی-حرکتی را در برمیگیرد (هوگز، رابین-براون و یانگ74، 2013). داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنهای از رفتارهایی که تواناییهای شناختی را میطلبد، میباشد. گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب میشود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که مستلزم تواناییهای شناختی بسیاری برای پاسخ مؤثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی است (رینی75،1994؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه76، 2011). اهمیت عوامل شناختی بر رانندگی و مخصوصاً در تصادفات از جنبههای گوناگونی موردمطالعه قرار گرفته است؛ در برخی از پژوهشها تأثیر عوامل شناختی بر درک خطرات ترافیکی بررسی‌شده است و مدارک تجربی در جهت اثبات این رابطه به دست آوردهاند (که، فوو و لیم77، 2002).
در ادامه موضوع درک خطر موردبحث و بررسی قرار می‌گیرد.

خطر و درک خطر
ادراک فرایندی است که طی آن مغز اطلاعات را از طریق حواس دریافت میکند و این فرایند به درک واقعی میانجامد. بعدازآن اطلاعات بر اساس اهمیتی که دارند مرتب میشوند. به‌بیان‌دیگر، ادراک فرایندی است که به‌وسیله آن افراد با سازمان‌دهی محرکهای بیرونی، از رویداد یا موقعیت مفاهیمی را استخراج و شکل میدهد. ادراک دامنهای از قضاوتها، عقاید و نگرش افراد را شامل میشود (دهال، 2008).
ریسک78 با احتمال از دست دادن، خسارت یا صدمه همراه است. درواقع ریسک را با استفاده از فرمول منبع خطر79 تقسیم‌بر تدابیر حفاظتی80، به دست میآید (کاپلان و گاریک81، 1981). میلستین و هاپرن-فلشر82 (2002) بیان کردند که احتمال بروز خطر یا عبارت دیگر ریسک، نقش انگیزه دهنده‌ی بسیاری از رفتارها را بر عهده دارد. به‌طورمعمول، ریسک به هر چیزی که باعث ترس از خسارت یا صدمات بالقوه به فرد و دارایی‌هایشان میشود، اطلاق میگردد. در دیدگاهها و مکاتب فکر، بین مفاهیم خطر و مصیبت83 تمایز قائل شدهاند. قبل از اینکه دانشمندان علوم اجتماعی مطالعات رسمی خود را دربارهی خطرات و فجایع طبیعی شروع کنند یعنی تقریباً اواسط قرن بیستم، فجایع اموری خدایی و یا ذاتی تلقی میشدند. از این دیدگاه چنین برمیآمد که فجایع غیرقابل‌کنترل بودند. با کشف علل انسانی و تأثیر انسان برای مقابله، اصطلاحات جدیدی در ادبیات خطر ایجاد شد (دهال، 2008).
در مورد ریسک تئوریهای گوناگونی وجود دارد (مانند، تئوری شناخت اجتماعی84 توسط بندورا85 در سال 1994، مدل باورهای مربوط به سلامت86 توسط روسناستوک87 در سال 1974، تئوری عمل مستدل88 توسط فیشبین و آجزن89 در سال 1975، مدل رفتار برنامهریزیشده90 توسط آیژن در سال 1985، تئوری خودتنظیمی91 توسط کانفر92 در سال 1970 و تئوری فرهنگ ذهنی و روابط بین فردی93 توسط تراندیس94 در سال 1977)، که در همهی این تئوریها فرض میشود که اعتقادات افراد دربارهی نتایج عملشان و همچنین درک میزان خطرپذیری آن‌ها از پیامد اعمالشان، نقش کلیدی در رفتارشان بازی میکند. برای بسیاری از خطرات، احتمال واقعی پیامد منفی عمل نسبتاً کم است. البته احتمال دستبهکار شدن و تجربه کردن اینگونه پیامدها، بستگی زیادی به محیط و رفتار فرد دارد؛ اما خطرات کوچک همیشه بیاهمیت نیستند. آن‌ها همچنین اذعان دارند که تفاوت‌های فردی مانند اضطراب فراگیر یا بدبینی بر تصور، قضاوت و تجربه فرد از شدت ریسکی بودن موقعیت‌ها و پیامدها تأثیر میگذارد. درنهایت آن‌ها بیان میکنند که منابع گوناگون روی درک خطر تأثیر دارد که عبارت‌اند از سن، جنسیت، نژاد یا قومیت و وضعیت اقتصادی (به نقل از میلستین و هاپرن-فلشر، 2002).
در پژوهشهای بسیار بیان‌شده است که زنان به‌طور مداوم بیشتر از مردان درباره سلامتیشان فکر کرده و نگران‌اند (برای نمونه، الکساندر95، 1989، فلدمن، هادسون، کربر و کووین96، 1986، سوبال، کلین، گراهام و بلاک97، 1988، دانشگاه مینهسوتا98، 1989 و…). همچنین زنان خطر را محتملتر از مردان قضاوت میکنند. البته تفاوت در درک خطر در میان دو جنس به‌طور قاطع اثبات نشده است و دراینباره ضدونقیضهای زیادی وجود دارد. درباره تأثیرات نژاد و قومیتها پژوهشهای کمی صورت گرفته و از میان آن‌ها تعداد انگشت‌شماری در تحلیلهای خود تأثیرات سطح اجتماعی و اقتصادی را نیز گنجاندهاند. در مورد سطح اقتصادی و تأثیر آن بر روی درک خطر باید گفت برای نمونه دو پژوهش (گوچمن و ساسیر99، 1982؛ و میچیلوت و دیسکر100، 1982) وجود دارند که گزارش کردند درک خطر و آسیبپذیری در بین گروههای مختلف اقتصادی تفاوتی وجود ندارد؛ بااین‌حال انتظار میرود که بافت محیطی وسیعی که افراد (بهخصوص نوجوانان) در آن زندگی میکنند روی درک کلی و فراگیر که شامل درک خطر نیز میشود، تأثیر داشته باشد (به نقل از میلستین و هاپرن-فلشر، 2002).
اصطلاحات خطر101 و ریسک102 معمولاً مترادف هم در نظر گرفته میشوند، و به معنی تهدید ناشی از حوادث بالقوه شدید تصور میشود، اما بین این دو اصطلاح تفاوت‌های ظریفی وجود دارد. ریسک بیشتر این معنی را میرساند که افراد خود را واقعاً در معرض چیزی قرار میدهند که آن را به‌عنوان خطر ارزیابی کردهاند و به‌عنوان یک احتمال و ضرر در نظر گرفته میشود. خطر برای انسانها یک بالقوه است و نتیجه آن احتمال دارد یک ضرر باشد یا نباشد. ریسک برای افراد مختلف، متفاوت است و به بیان روشنتر ریسک ناشی از یک خطر خاص بین عامه مردم به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای متفاوت است. درحالی‌که ادراک افراد غیرمتخصص از خطرات بیشتر شخصی و ذهنی است، کارشناسان در تلاش‌اند تا درک خطر را یک ارزیابی پیچیده و عینی در نظر بگیرند. درنتیجه کارشناسان برای ریسک یک فرایند پیچیده و مشهوری با عنوان ”ارزیابی خطر103” تعریف کردند که تصور میشود عینیتر و قابل‌اعتمادتر باشد. این‌گونه ارزیابی خطر نیازمند یک رویه بسیار جامعتر است که همکاری کارشناسانی مانند دانشمندان فیزیک، مهندسان، کارشناسان علوم اجتماعی، طراحان و سیاستگذاران را میطلبد. آن‌ها با استفاده روشهای کمی و کیفی، ویژگیهای خطر مانند، تعیین احتمال وقوع خطر، احتمال در معرض قرار گرفتن و بررسی میزان آسیبپذیری فیزیکی و اجتماعی را به‌طور کامل تجزیه‌وتحلیل میکنند. به‌عنوان‌مثال دهال (2008) برای ارزیابی خطر104 مؤلفه‌هایی را توصیف میکند که عبارت‌اند از: الف) شناسایی خطر105، ب) تحلیل و ارزیابی خطر106، ج) درک خطر107 و د) ارزیابی آسیبپذیری108 از دو منظر جسمانی109 و اقتصادی_اجتماعی110.
در همین راستا، نات111 (2006) فرمول زیر را استفاده میکند: ریسک= (احتمال خطر112)× (احتمال در معرض قرار گرفتن113)× (میزان آسیبپذیری114)× (خسارت‌های احتمالی115) که در این فرمول، احتمال خطر به معنی احتمال وقوع یک پیامد شدید است؛ آسیبپذیری یعنی خسارت‌های بالقوه (چه برای خود فرد و چه برای محیط)؛ در معرض خطر قرار گرفتن شامل اموال و افرادی که تحت تأثیر قرار میگیرند، و خسارت‌های احتمالی به برآورد احتمالی جانی و مالی گفته میشود.
درک خطر116، در سال‌های اخیر در سطوح مختلف، مخصوصاً در سطح فردی، هدف پژوهشهای زیادی بوده است و به عناوین مشابهی بکار گرفته میشود مانند، درک خطر، درک میزان ریسک در خطر117، قضاوت خطر118 (کاتس و کاسپرسون119، 1983)، ارزیابی شخصی از احتمال مرگبار بودن120 (استالن و توماس121، 1988)، بازشناسی شخصی خطر122 (هانسون، ویتک و هانسون123، 1979)، فهم عمومی از خطر124 (هادن125، 1991)، ارزیابی ذهنی از احتمال نوع خاص از حوادث یا تصادفات126 (اسجوبرگ127، 2004) و … (به نقل از دهال، 2008). در پژوهشها معمولاً درک خطر بهعنوان قوه درک، ارزیابی و قضاوت ذهنی قربانیان از احتمالات دنیای پیرامون و وجود خطر در آن، توصیف میشود (که و همکاران، 2002؛ دهال، 2008). میلستین و هاپرن-فلشر (2002) بیان میکنند که رابطهی بین درک از خطر و مشارکت در رفتار پرخطر یک رابطهی متقابل و به

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع روانشناسی، عوامل انسانی، رفتارهای ترافیکی، عوامل محیطی Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، رفتارهای پرخطر، گروه همسالان