پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، رانندگان جوان، زمان واکنش، الگوی جستجو

دانلود پایان نامه ارشد

در انتها، آن‌ها برای گروه برنامهریزان پیشگیری پیشنهاد میکنند عملیات ایمن ترافیکی را در برنامههای تلویزیونی نوجوانان بگنجانند قبل از اینکه آن‌ها رانندگی واقعی را تجربه کنند.
سن و تجربه رانندگی
فین و براگ185 (1986) احتمال بالای خطر تصادف در رانندگان جوانتر را به عدم موفقیت آن‌ها در پیشبینی موقعیتهای خطر مرتبط دانسته است. برای اثبات این موضوع، مکنایت و مکنایت186 (2003) با تجزیه‌وتحلیل 2000 تصادفهایی که مسبب آن‌ها رانندگان جوان و تازهکار آمریکایی بودند، به این نتیجه رسیدند که پیشبینی و شناسایی نکردن به‌موقع خطرات در 44 درصد تصادفات نقش داشتند. کیوامبای و واتز (1981) در پژوهش خود با بیان اینکه زمان واکنش برای محرکهای ساده و معمولی در افراد جوانتر بیشتر است ولی رانندههایی با سنین 25 تا 55 سال به‌طور معناداری سریعتر از رانندگان با سن زیر 25 سال به خطرات بالقوهای نشان داده شده در شبیهساز پاسخ دادند، به نتیجه مشابهی در این خصوص رسیده بودند (هورسویل و همکاران، 2008؛ مککنا و کریک، 1991؛ اسمیث و همکاران، 2009؛ والز و هورسویل، 2007؛ وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، 2010). آرنت187 (2002) و دیری و فیلدز (1999) بیان میکنند، شواهد این واقعیت را نشان میدهد که رانندگان جوانتر تمایل دارند تا خطر تصادفات در موقعیتهای خطرناک را کم برآورد کنند و در مقابل آن، تواناییهایشان برای اجتناب از تهدیداتی که شناسایی‌شده را بیش برآورد کنند. این یافتهها با نتایج دیجوی188 (1992) هم‌راستا بود، او نیز به این نتیجه رسید، همین خوشبینی بیش‌ازحد رانندگان جوانتر به تواناییهایشان است که به بروز بالاتر اشتباه در تصادفات این گروه منجر شده است. فین و براگ (1986)، گریگرسن189 (1996)، و پک190 (1985، 1993) نیز در پژوهشهای خود با بررسی این دیدگاه غیرواقعی ذهنی در رانندگان جوان به نتایج مشابهی دست‌یافته‌اند (به نقل از ماستن191، 2004).
دو متغیر سن و تجربه رابطه تنگاتنگی با هم دارند که در برخی موارد تفکیک کامل این دو از هم که اگر ممکن باشد بسیار مشکل است. پژوهشها نشان میدهند، نوجوانان تمایل دارند میزان بالاتری از خطرات رانندگی را تحمل کنند درواقع خطرپذیر192ترند، ازنظر تجربی هم نوجوانان به خاطر فقر تجربه و توانایی، نمیتوانند خطرات در حین رانندگی را به‌درستی شناسایی کنند. باور اشتباهشان دربارهی اینکه میتوانند از خطرات بکاهند، نیز به دو دلیل سن کم و کمبود تجربه است (آرنت، 2002؛ دیری و فیلدز، 1999)؛ بنابراین، مانند هر مهارت دیگری، این فرض منطقی به نظر میرسد که رانندهها توانایی درک خطر خود را با افزایش تجربهشان در این زمینه بهبود میبخشند (آندروود و همکاران193، 2005). در همه جای دنیا رانندگان کمتجربه بسیار نقش پررنگتر در تصادفات و مرگومیرهای ناشی از آن دارند و دراین‌بین نیز رانندگان تازهکار مرد نیز در صدر لیست قرار دارند. در اکثر پژوهشها (برای نمونه، ساگبرگ194، 1998؛ گریگرسن و بجورالف195، 1996) نشان داده شده که علاوه فاکتورهای مربوط به سن، فقدان مهارتهای مربوط به رانندگی، به‌عنوان یک عامل مهم درگیر در تصادفات توصیف میشود. بخصوص رانندگان تازهکار بیشتر به نظر میرسد فاقد مهارتهای زیر باشند: داشتن توانایی مشاهده اطلاعات مربوط به موقعیت‌های ترافیکی، تمرکز داشتن بر جنبههای مختلف محیط ترافیکی که به‌طور بالقوه دارای خطر است، و ایجاد ارتباط و پیوند بین عکس‌العملشان (رفتار) به مهارتهایشان (رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل، 2009).
باوجوداینکه مهارتهای عمومی رانندگی مانند همکاری و هماهنگی دست و چرخ و یا رانندگی بین خطوط بسیار آسان است، شکلگیری و توسعه مهارتها و تواناییهای رانندگی ایمن مانند آگاهی از موقعیتهای بالقوه خطرناک و درک خطر مستلزم گذشت زمان هستند (دیری،1999؛ استرادلینگ و مادوز196، 2001؛ به نقل از یونال، 2006؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ هاورث و میولویهیل، 2006). بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) در پژوهش خود بیان میکنند که رانندگان باتجربه و مسنتر نسبت به رانندگان جوان بیتجربه به خطرات بالقوه حساسیت بیشتری از خود نشان میدهند. موقعیتهای بالقوه خطرناک آن‌هایی هستند که وقایع به‌صورت ناخواسته و برنامهریزی نشده رخ میدهند. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) در پژوهش خود تحت عنوان سن، مهارت و درک خطر در رانندگی بیان میکنند که رانندگان باتجربه و مسن در تشخیص خطر واقعی و تشخیص خطر بالقوه به یک اندازه و به‌خوبی مهارت دارند. این در حالی است که رانندگان جوان و بیتجربه هنگامی متوقف شدند و یا ایستادند که موقعیت بسیار خطرناک گزارش‌شده بود. رانندگان جوانتر به‌واسطه‌ی فقر دانش مبتنی بر تجربه رانندگی، تمایل دارند در درجهی اول به خطرات واقعی پاسخ دهند و آن‌ها به موقعیت‌های بالقوه خطرناک یا دیر پاسخ میدهند یا اصلاً پاسخی نمیدهند و در ادامه بیان میکنند که در موقعیتهای خطر واقعی بین افراد ازنظر گروه سنی مختلف، تفاوت معناداری دیده نشده است. (بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ سومر، 2011).
علاوه این، رانندگان باتجربهتر ازآنجاکه تجربه رانندگی زیادی دارند، شایستگیهای مبتنی بر تجربه به آن‌ها کمک میکند تا بتوانند موقعیتهای بالقوه خطرناک را پیشبینی کنند حتی زمانی که احتمال وقوع آن خطر بالقوه کم باشد. این در حالی است که رانندگان جوانتر بیتجربه زمانی به خطرات پی میبرند که آن‌ها کاملاً قابل‌رؤیت شده باشد این همان زمانی است که رانندگان جوان و بیتجربه عکسالعمل از خود نشان میدهند. علیرغم چنین یافتههایی، سومر، یونال و بیردال (2007) در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که اگرچه رانندگان باتجربه ازنظر پیشبینی خطر نسبتاً سریع‌تر از رانندگان بیتجربه بودند اما این تفاوت بین دو گروه (هم در ترافیک واقعی و هم در فیلمهای کوتاه ویدئویی) ازنظر آماری معنادار نبود. یافتههای آن‌ها نشان میدهد که تفاوت درک خطر رانندگان باتجربه و مبتدی برای خطرهایی که قابل پیشبینی هستند تفاوت معناداری نداشته است؛ این در حالی است که خطرات مربوط به نقض ناگهانی قوانین توسط دیگر کاربران مثل سبقت ناگهانی میتواند برای رانندگان مبتدی در ترکیه تهدیدآمیزتر باشد. آن‌ها اینگونه نتیجهگیری کردند که الگوی متداول تخلفات در یک فرهنگ است که ایمنی جادهها را در آن کشور منعکس میکنند و این موضوع باید در آزمونهای درک خطر مورد استفاده در کشورهای مختلف مدنظر قرار گیرد. علاوه بر این، ساگبرگ و بیجورناسکاو (2006) نیز بیان کردند، ازآنجاکه آزمون ادراک خطر فقط عکسالعمل حرکتی ساده را در برمی‌گیرد، هیچ احتمالی وجود ندارد که تحت تأثیر تجربهی راننده قرار بگیرد. پژوهش آن‌ها نیز هیچ ارتباط قویای بین زمان واکنش درک خطر و تجربهی رانندگی مشخص نکرد.
باوجوداینکه، ماستن (2004) با بررسی تأثیر تجربه بر زمان واکنش در آزمون درک خطر به این نتیجه رسید که علیرغم وجود سریعترین عکسالعملها در بین رانندگان تازهکار، اما کندتر بودن پاسخگویی آن‌ها به آزمونهای درک خطر ویدئویی بیانگر این موضوع است که تجربهی راننده سرعت عمل وی را در این‌گونه آزمونها بالا میبرد.
مطالعات زیادی دراین‌باره وجود دارد که نشان میدهند که سطح تجربه رانندگی میتواند بر راهبردهای جستجوی دیداری که مرور صحنه در حین رانندگی بکار گرفته میشوند، تأثیر بگذارد. پژوهش مورانت و راکول197 (1970، 1972) بیان کردند که رانندگان تازهکار نسبت به رانندگان باتجربهی همتا شده، فاقد تواناییهای دیداری هستند (به نقل از کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، 2003). پژوهشگران در مطالعات بسیاری به این نتیجه رسیدهاند که تجربه، آگاهی رانندگان را از خطرات بالقوه بهبود میبخشد و حرکات چشمی راننده را به مکانها و موقعیتهایی که احتمال خطر در آنجا بیشتر است، هدایت میکند. توانایی پیشبینی خطرات بالقوه، از طریق راهبردهای جستجوی دیداری توسعه مییابند، چنانچه راننده تجربه لازم را داشته باشد میتواند از طریق راهبردهای جستجوی دیداری، اطلاعات ترافیکی را ارزیابی کند (فالکمر و جرجرسن198، 2005). رانندگان تازهکار نسبت به باتجربهها بررسی و جستجوی کمتری دارند و از آینهها کمتر استفاده میکنند (هاورث، سیمونز و کووالدو، 2000؛ بایلی199، 1994). همچنین، در هنگام اسکن جاده، کمتر میتوانند نگاه گذرا200 روی اشیاء داشته باشند و اغلب نگاهشان در یک بازهی زمانی کوتاه روی اشیاء ثابت201 میشوند، و روی اشیاء ثابت نسبت به اشیای محرک به‌احتمال بیشتری، خیره میمانند. کاولر202 (1989) گزارش کرد که انتظارات شناختی مبتنی بر تجربه، میتوانند پیشبینی حرکات چشمی را تحت تأثیر قرار دهند. کروندال و آندروود (1998) نشان دادند که راننده‌های باتجربه میتوانند جستجوی دیداری خود را بر اساس نیازهای موجود در جاده تغییر دهند (انعطافپذیرند) در مقابل، رانندههای تازهکار تمایل دارند همان الگوی جستجوی خود را در شرایط مختلف حفظ کنند و برای همه نوع جادهها راهبردهای انعطاف‌ناپذیری را بکار برند. چاپمن و آندروود (1998) نشان دادند که رانندگان باتجربه در الگوهای جستجوی دیداریشان با توجه به موقعیت‌های مختلف انطباق ایجاد میکنند و این در حالی است که رانندگان تازهکار تمایل دارند از یک الگوی جستجوی دیداری یکسان برای انواع جادهها استفاده کنند، و طول مدت تثبیت یا تمرکز در آن‌ها معمولاً طولانیتر است. همین راهبردهای انعطافپذیر رانندگان باتجربه ممکن است توضیحدهندهی این باشند که چرا آن‌ها در آزمون درک خطر بهتر عمل میکنند (کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، 2003).
از طرف دیگر، بندا و هویوز (1983؛ به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010) دریافتند که رانندگان باتجربه به جزئیات توجه بیشتری دارند. در مقابل، رانندگان تازهکار در محیط رانندگی به جزئیات بیاهمیت توجه بیشتری دارند. مایهوی و سیمسون (1995) دریافتند که رانندگان تازهکار نسبت به باتجربهترها، به نواحی محدودتر جاده توجه203 دارند و این هم در مورد مسیر اصلی جلوی رو صحیح است و هم در موردتوجه به محیط پیرامون صادق است (به نقل از ماستن، 2004). بندا و هویوز (1983) بیان میکردند که رانندگان باتجربه یک درک کلیگرایانهتری به تکتک جزئیات موجود درصحنه دارند (به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010). رانندگان تازهکار کمتر احتمال دارد که نگاه کلگرایانهای به محیط رانندگیشان داشته باشند، یعنی تمایل دارند ویژگیهای موجود در محیط رانندگی را به‌صورت مستقل در نظر بگیرند و همینطور به تکتک ویژگیها، مستقل از ویژگیهای دیگر، پاسخ دهند (بندا و هویوز، 1983؛ دیری، 1999؛ میلچ، گلنکراس و هارتلی، 1989؛ به نقل از ماستن، 2004؛ بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010؛ سومر، 2011). در این راستا نیز پژوهشهایی نشان دادند که در مقایسه با رانندگان باتجربه، رانندگان تازهکار در هریک از مراحل فرایند درک خطر، شامل جستجوی مؤثر جاده، تشخیص خطرات بالقوه و انجام یک عکسالعمل مؤثر برای پیشگیری از تصادفات، با شکست مواجه شدند (گریسون و گروگر، 2000؛ سومر، یونال و بیردال، 2007).
ولکولد (2011) درک خطر ترافیکی را از جنبههای مختلف بررسی کرده و در مقایسه دو گروه رانندههای باتجربه و بیتجربه این‌گونه جمعبندی مینماید: الف) تنظیم راهبردهای دیداری در محیط رانندگی204: رانندگان تازهکار راهبردهای دیداری را برای محیط تنظیم نمیکنند (درحالی‌که رانندگان باتجربهتر راهبردهای دیداری خود را تنظیم میکنند)؛ ب) نگه‌داشتن چشم روی دیگر کاربران جاده که ممکن است با توجه به شرایط رفتار پرخطری را از خود بروز دهند205: به‌عنوان‌مثال یک راننده باید بتواند پیشبینی کند که از پشت اتوبوسی که در ایستگاه ایستاده است ممکن است عابر پیادهای به‌طور ناگهانی به‌طرف جاده ظاهر شود. پژوهشها نشان داده است که رانندههای تازهکار در مقایسه با رانندگان باتجربهتر کمتر چشمهای خود را روی دیگر کاربران جاده که ممکن است رفتار خطرناکی را از خود بروز دهند، حفظ میکنند؛ ج) در نظر گرفتن خطرات پنهان‌شده206: به این معنا که

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه رایگان با موضوع درک خطر، زمان واکنش، رفتارهای پرخطر، گروه همسالان Next Entries پایان نامه رایگان با موضوع روانشناسی، کنترل تکانه، کنشهای اجرایی، پردازش اطلاعات