. به مرور، انسان به عنوان کاربراصلی فضاهای شهری فراموش شد و نیازهای او به آرامش و امنیّت در شهر ناديده گرفته شد (رنجبر، رئیس اسماعیلی، 1389: 84). به عقیدۀ فرون، اتومبیل با وجود امتیازاتی که در زمینة تحرک شخصی به همراه داشته، مسئول تغییرات منفی زيادی در جوامع نیز بوده است. اين نیرو خود را بر همة جنبههای زندگی شهری تحمیل و عناصر وحدتبخش اجتماعی را نابود کرده است. اتومبیل مقیاس خود را بر طرّاحی شهری تحمیل میکند و برای رفت و آمد و توقف، فضای زيادی میطلبد. اتومبیل، انسان پیاده را در فضای پیادهروی محدود و باريک )که به طور دائم باريکتر میشود( منزوی میسازد و فرصتهای ارتباط متقابل اجتماعی و برخورداری از لذّتهای بصری را از انسان میگیرد(Fruin,1971:3) . در دوران معاصر، پس از انتقادهای فراوانی که به صنعتیشدن و ماشینیشدن زندگی در شهرها و فضاهای شهری شد، اهمیّت مفهوم انسانمداری و پیادهمحوری در فضاهای شهری افزايش روز افزونی يافت. خیابانها نقش مهمی در ايجاد شبکة هم پیوند فضاهای باز و عمومی شهری و در نتیجه شکلگیری هويّت کلان شهر ايفا می کنند. چنان چه«جان لنگ » اشاره میکند «کیفیّتی که از شهر برداشت میشود، بیش از هر چیزی بستگی به کیفیّت خیابانهای آن دارد» (لنگ، 1386 ::130).
در آستانه هزاره سوم فضاهای عمومی شهری به عنوان مکان سوم که نقش اساسی در برقراری تعاملات اجتماعی ایفا مینمایند مورد توجه جدی قرار گرفته شده است. فضاهاي شهري، مكانهايي هستند كه به عموم شهروندان تعلق داشته، منحصر به جنبه كالبدي و فيزيكي نبوده و درحقيقت با حضور انسان و فعاليت اوست كه معنا مي يابند (کاشانی جو،1389: 106-95). میزان موفقیت فضاهای شهری با میزان استفاده از آن فضا و حضور انسان در آن متناسب است. در واقع معماری و شهرسازی باید به جای افتراق و جدایی در پی افزایش تعاملات اجتماعی و همبستگی انسانها باشد. اما آنچه امروزه در اغلب فضاهای شهری با آن روبرو هستیم کاهش روابط و مشارکت اجتماعی ساکنان در این فضاهاست (بهزادفر و طهماسبی، 1392: 28-17).
فضاهای عمومی مهم ترین بخشهای شهر را تشکیل میدهند که یکی از این فضاها پیادهراهای شهری هستند. فضاهای عمومی شهری، بستر روابط اجتماعی ساکنان شهرها، به شمار میرود. پیادهراههای شهری تجلیگاه حیات مدنی شهر و محل رخداد وقایع و فعالیتهای اجتماعی شهروندان در حیات مدنی شهری است. پیادهراها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگي جمعي است. به همین دلیل وجود آنها در شهر به ارتقای تصوير ذهني افراد از شهر کمک ميکند. پیادهراها در مقیاس شهر عمل میکنند و بايد پذيراي گروههاي مختلفي از شهروندان با انديشه، احساس و ادراک فضا، سن، جنس و تواناييهاي جسمي متفاوت باشند. در پیادهراها بايد همواه زندگي اجتماعي در جريان باشد و سرزندگي از ويژگيهاي اساسي و اصلي آن است. اين فضا هم چنین بايد خود را همواره با رويدادهاي درون خود هماهنگ سازد. لذا انعطاف نیز از ويژگيهاي مهم در پیادهراهاست و آنچه حضور همه شهروندان در پیادهراها را تضمین ميکند، ايمني اين فضا است (پاکزاد، 1386 : 282 ). اگر فضاها برای انجام فعالیتهای پیاده روی، ایستادن و نشستن، جذاب باشند، فعالیتهای اجتماعی زمینه خوبی برای رشد خواهند داشت (Gehl,1987). با وجود تمام اشکال ارتباطی موجود در شهرهای امروز، مهمترین امکان با هم بودن افراد در محیطهای اجتماعی از طریق پیادهروی و پیادهراها مهیا میشود(اکبری نصب،47:1393). پیادهراها به عنوان یکی از مهم ترین فضاهای شهری از دیرباز بستر تعاملات اجتماعی بوده که بیشتر کنشهای میان افراد در آن به وقوع میپیوندد. میتوان اذعان داشت انسانها با قرار گرفتن در محیطهای اجتماعی به تعامل با یکدیگر میپردازند و این امر به انسجام اجتماعی منجر خواهد گردید و این مهم میسر نخواهد گردید مگر با ایجاد فضاهای بهینهای که موجب ترغیب شهروندان به قرارگیری در این محیطها شود ودر نتیجه بتوان به ایجاد تعاملات اجتماعی و انسجام اجتماعی رسید.
پیادهراها بخشی از فضاهای شهریاند. امروزه فضاهای شهری، ضرورتی اساسی در برنامههای توسعه شهری یافتهاند که این امر حکایت از نقش این فضاها در تقویت وجهه فرهنگی – اجتماعی شهر دارد. موضوع فضای شهری از جمله مباحث پرجاذبه ای است که بسیاری از اندیشمندان مسائل شهری به آن توجه داشته و اهمیت آن را اساساً به جهت رابطهای میدانند که آن با راهبردهای اجتماعی، پالایش ساخت اجتماعی، تولید کیفیت انسانی- عاطفی در جامعه، بیان زندگی فعال مردم، فعالیت سیاسی، زندگی سالم شهری و مانند آن دارد (پارسی، 1381: 1). پیاده روی، ابتدایی ترین نوع حمل و نقل شهری است و می تواند ایمن ترین و راحت ترین آن نیز باشد (محمدی و همکاران، 1392: 9-1). پیادهراها محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعیشان میباشد. این فضاها در مقیاس همه شهر عمل کرده و میبایست پذیرای گروههای مختلفی از شهروندان باشد. در آنجا شهروندان در یک رابطه تعاملی با یکدیگر، با هم بودن را آموخته و برای ارتقای حیات جمعی میکوشند (پاکزاد، 1386).
حرکت پیاده طبیعیترین، قدیمیترین و ضروریترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیادهروی هنوز مهمترین امکان برای مشاهده مکانها، فعالیتها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جاذبههای نهفته در محیط است (پاکزاد، 1383). مفهوم «پیاده مداری»، که امروزه به يکی از اساسی ترين دغدغهها و مباحث شهری تبديل شده است
بخش مهمی از تعاملات اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری محقّق میشود، بنابراين نقش فضاهای پیادۀ شهری در تقويت بنیان های اجتماعی و فرهنگی شهر اهمیّت بسیاری دارند. در اين میان، پیادهراها معابری دارای نقش اجتماعی عمده هستند که میتوانند شور و سرزندگی را به فضاهای شهری آوردند و مردم را به حضور داوطلبانه در شهر تشويق کنند. بنابراين آزادی عمل انسان پیاده برای توقف، مکث، تغییر جهت و تماس مستقیم با ديگران بسیار زياد است. فضاهای پیاده مدار، با توجّه به ماهیّتشان از نظر ادراک هويّت فضايی، احساس تعلّق به محیط و دريافت زيبايی، از اهمیّت اساسی برخوردارند و با جذب طیف وسیعی از گروه های اجتماعی، حس همگرايی، تعامل مستقیم شهروندان را با وجود بینشها، احساس ها، خواسته ها و گرايش های مختلف تقويت میکند )قربانی و جام کسری،1389: 62-60). اصل فلسفه وجودی پیادهراها نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربریها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی- فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی میباشد.
يکي از راههاي تجديد حیات مدني مراکز شهري پیادهراها هستند که نقش مؤثري در کشف و ادراک محیط کالبدي و اجتماعي شهر دارند و مظهر تمدن، هويّت و مدنیّت شهر هستند (اسداللهی، 1383 : 68 – 71 ).
بافت مرکزی شهر کرمانشاه به عنوان یکی از عوامل و مظاهر اصلی ارزشهاي تاریخی و فرهنگی و تجسم نمادها، نشانه ها و خاطره هاي هویتبخش براي تمام شهر و ساکنان آن است که از ویژگی هاي مهم آن تجمیع و تعامل مجموعهاي از فعالیت هاي اقتصادي، اجتماعی و فرهنگی بوده است که بر محوریت دسترسی پیاده و فضاهاي عمومی پیاده-محور درون آن شکل میگرفته است. گسترش روزافزون شهر و ورود اتومبیل به عرصه فعالیت هاي شهري و دگرگونی ارتباطات اجتماعی، جذابیت خیابانهاو فضاهاي پیاده را متأثر نمود و موجب تأکید بیش از حد به حرکت سواره و حل مسائل مختلف آن، به عنوان اصلیترین شرط رونق اقتصادي-اجتماعی شهر، توسط برنامه ریزان و مدیران شهري شد. از این رو به تدریج دسترسی آسان پیاده و فضاهاي برانگیزانندهي تعامل اجتماعی در مرکز شهر کاهش یافت و خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه به محور خودرو مدار تبدیل گردید و حرکات پیاده مدار در این محور دچار نقصان و ناکارآمدی شدید و تداخل محور سواره و پیاده گردیده است.
پیادهراه خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه با توجه به جایگاه آن به عنوان مهم ترین فضای تجاری – فرهنگی شهر و سهم بالای استفاده کنندگان از این فضا در پژوهش حاضر مورد مطالعه قرار گرفته شده است. خیابان مدرس به طول 1840 متر از میدان آزادی تا میدان جهاد، از گذشته تا به حال به صورت یک پوسته ضعیف اصلی ترین شریان تجاری – تاریخی شهر کرمانشاه را تشکیل داده است این خیابان به عنوان یک فضای شهری هیچ گاه تعامل و ارتباطی با پیرامون خود نداشته است و با توجه به نقش و عملکردی که این خیابان در هسته مرکزی شهر دارد انتظار می رودکه پاسخگوی نیازها و توقعات روزمره شهروندان باشد. لذا برآورده شدن توقعات و انتظارات شهروندان از این خیابان به عنوان یک مسئله ضروری به نظر می رسد. محور خیابان مدرس به دلیل هویت تاریخی فرهنگی آن و وجود کاربری های فعال دارای پتانسیل بالایی در جهت تحقق تعاملات اجتماعی میباشد.
در این پژوهش با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیادهراه خیابان مدرس، به عنوان مسئله اصلی تحقیق، به شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در پیادهراها مورد توجه قرار گرفته شده است.
1-3- اهمیت و ضرورت انجام تحقيق
تا قبل از ورود خودرو و تحولات پیامد آن در شهرسازی، راهها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل میگرفتند. همانگونه که تاریخ شهرسازی ایران نشان میدهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی براساس مقیاس انسانی یا مردمواری بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف به گونهای بود که شهروندان با پای پیاده از نقطهای به نقطهای دیگر میرفتند. این راهها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت را برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشنها و آیینها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و دادوستد فراهم میآوردند (قریب،1383).
طی سدهي گذشته، ترکیبی از تکنولوژي ها و رفتارهاي فرهنگی – اجتماعی نوین از یکسو و شیفتگی برنامهریزان در اتکاء به حرکت سواره و پاسخ گویی به نیازهاي برآمده از آن، از سوي دیگر، موجب فراموشی فضاها و حرکت پیاده در شهرها شد و سفرهاي درون شهري را متعدد و طولانی نمود. این روند، پیامدهاي ناگوار اجتماعی -اقتصادي، زیست محیطی و کالبدي عدیدهاي براي شهرها و به ویژه مراکز شهري به بار آورده است ( صرافی، محمدیان مصمم، 1391: 111).
از جمله اثرات تفکر مدرنیسم در دهههای گذشته، توسعه خیابانهای عریض با حاکمیت خودرو و غفلت از فضاهای باز جمعی بوده است، به طوری که این فضاها به شدت کیفیت کارکردی خود را به عنوان فضای پشتیبان تعاملات اجتماعی از دست دادهاند. كمبود فضاهاي باز پياده محور و همچنين کیفیت نامطلوب فضاهاي موجوداز اين جنس، درشهرهاي كنوني سبب تضعيف تعاملات اجتماعی میان شهروندان شده است. همچنین با وجود اینکه پیادهروی بخشی از همه سفرهای شهری است و تمام شهروندان در فعالیتهای روزانه حداقل قسمتی از مسیرهای خود را به صورت پیاده طی می کنند، نیازهای پیادهها در اکثر فضاهای شهری نادیده گرفته میشود. در حالی که پیاده و سواره متأثر از یکدیگرند، به طوری که در یک سامانه حمل و نقل شهری کنش و واکنش پیاده به سه حالت بروز میکند: تأثيرپذيري وسايل نقليه از پياده، تأثيرپذيري پياده از وسيل نقليه، تأثيرپذيري پياده از پياده)غنیزاده، 1381).
تضاد حل نشده بین پیادهها و وسایل نقلیه، خیابان را به صورت غیر قابل استفادهای در آورده است )چرمایف و الکساندر،1376). بنابراین اهمیت و توجه به عابر پیاده و مناسبسازی محیط شهری برای حضور وی در فضاهای شهری از چالشهای پیش رو در کلانشهرهای امروز ماست. ضرورت این مسئله با توجه به اینکه در کشور ما و به ویژه در مطالعات برنامهریزی شهری مورد کم توجهی بوده است، وضوح بیشتری می یابد.
پياده راه ها فضاهايى شهرى هستند كه مى توانند به وجود آورنده تصوير ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. اين فضاها رونق فعاليت هاى اقتصادى و تجديد حيات در مراكز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود
