پایان نامه با کلید واژگان شبکه معابر، کاربری اراضی، میزان استفاده

دانلود پایان نامه ارشد

خصوصیاتی هستند که برای آنها کنترلهای طرح، نباید در تضاد باشند. این کنترلها شامل موارد زیر هستند:
حجم ترافیک: حجم ترافیک، اولین کنترل اساسی است و باید شامل اطلاعاتی در مورد ترافیک موجود و حجم ترافیک آینده به صورت متوسط ترافیک روزانه باشد.
ترکیب ترافیک: درصد کامیون و اتوبوس موجود در ترافیک برای ساعت طراحی باید تخمین زده شودتا ملاحظات مربوط به آن در معیارهای طرح هندسی، منظور شود.
سرعت طرح: سرعتی است که برای طراحی و ارتباط متقابل خصوصیات فیزیکی یک جاده که در عملکرد وسایل نقلیه، موثر است، در نظر گرفته میشود. یا به عبارت دیکر، حداکثر سرعت مطمئن قابل تامین روی قسمت مشخصی از راه است وقتی خصوصیات هندسی، کنترل کننده باشد.
کنترل دسترسی: کنترل دسترسی به صورت های “بدون”، “جزیی” یا “کامل” مطرح می¬شود و نشان دهنده میزان تداخل از کنار جاده است. این عامل، محدودیتها را نسبت به آزادی در رانندگی که در طرح بسیاری از قسمت های راه، تاثیر میگذارد، مشخص میکند(بهبهانی و دیگران، 18:1374).

نقش شبکه معابر در تولید و جذب سفر
ویژگیهای کالبدی شبکه معابر از جمله طول و عرض معبر، سلسله مراتب و نقش معبر، ظرفیت عبور و. … و ویژگیهای ساختاری شبکه معابر که شامل بررسی شبکه به خودی خود به عنوان یک گراف می باشد، از جمله عواملی هستند که بر نوع عبور، سرعت عبور و میزان استفاده یا حجم عبور وسایل نقلیه و نتیجتاً بر تولید و جذب سفر کاربری ها نیز تاثیرگذارند.
ساختار عمومی شهر و معابر آن، می توانند برای تاثیرگذاری بر الگوی سفرها مورد استفاده قرار گیرند. این موضوع در مقیاس های مختلف قابل بررسی است. به عنوان نمونه می توان از روش توسعه ی شهر Houten در هلند یاد کرد که با هدف توسعهی حمل و نقل غیر موتوری ایجاد شده است.

2-4-کاربری زمین

در آنالیز ریخت شناسی شهری یکی از عوامل تاثیرگذار کاربری زمین است. چاپین29 از پیشکسوتان و صاحب نظران کاربری اراضی شهری، برنامه ریزی کاربری زمین را نحوه تقسیم زمین و مکان بهینه برای مصارف و کاربردهای متنوع زندگی تعریف مینماید.

2-4-1- نقش کاربری در تولید و جذب سفر
کيبل(Keeble,1969)، نقش اساسي کاربري زمين در برنامه ريزي شهري را مورد تاکيد قرار داده و چنين اظهار نظر مي کند که “برنامه ريزي شهري عبارت است از پيش بيني مقدار درست زمين براي هر کاربري در مکان درست و مقرهايي که از نظر کالبدي مناسب براي هر کاربري باشد.” همچنین کاربری اراضی یکی از فاکتورهای اساسی در تولید و جذب ترافیک است. نوع خدمات و میزان سرویسدهی همه کاربریها یکسان نیست. مراکز تجاری، بازارهای روز،مراکز صنعتی و پایانه های شهری و برون شهری، مراکز تفریحی و ادارات در میزان جذب سفر، نقش متفاوتی دارند. بعضی از کاربریهای خدماتی، بیشتر از سایر خدمات، مورد استفاده قرار میگیرند (گروه مولفان مهندسان مشاور طرح و راهبرد پویا ،95:1391).
به بیان دیگر، به علت اینکه تمام فعالیتها در ساختمانهایی قرار دارند، سفر را می توان عمل رفتن از یک ساختمان به ساختمان دیگر فرض کرد. ساختمانهایی که محل قرار گرفتن فعالیتهای مشابه هستند، معمولاً در مجاورت یکدیگر واقع می شوند، بنابراین میتوان فرض کرد که سفر تابع کاربری زمین است.تعداد سفرهایی که با مقصد یک قطعه زمین خاص انجام می شود، نه تنها تابع میزان استفاده از آن است، بلکه به موقعیت و میزان دسترسی به آن قطعه زمین نسبت به بقیه زمین های منطقه نیز بستگی دارد (بهبهانی و دیگران،44:1374). کاربریهای شهری را می توان، به دو دسته: جذب کننده سفر و تولید کننده سفر، تقسیم بندی کرد. در این میان، کاربریهایی وجود دارند، که نقش چندانی در تولید و جذب سفر ندارند.کاربریهای جاذب سفر، کاربریهایی هستند که عمدتاً باعث جذب و کشش جریانها به سمت خود شده و در واقع، مقصد یک سفر شهری، محسوب میشوند. کاربریهای تولید کننده سفر، شامل کاربریهایی هستند که عمدتاً باعث تولید سفر شده و مبدا در یک سفر شهری محسوب می شوند (بهسرشت و دیگران،2:1391).
میزان تاثیرگذاری کاربری در جذب سفر و تراکم ترافیک به سطح عملکردی کاربری بستگی دارد؛ به این معنی که کاربریهای با سطح عملکردی محله، کمترین و کاربریهای با سطح عملکردی شهر، بیشترین اثر را بر جذب سفر و تراکم ترافیک دارند (رضا زاده و دیگران،1386).

شکل 24: رابطه بین سطح عملکردی کاربری و جذب سفر
منبع: (رضازاده و دیگران، 1386).

در جدول شماره 8،تاثیرات شاخص های کاربری بر حمل و نقل، مشاهده می شود:

جدول 7: تاثیرات شاخصهای کاربری بر حمل و نقل
معیار
توضیح
تاثیر آن بر حمل و نقل
دسترسی منطقه ای
مکان توسعه نسبت به مرکز شهر
با افزایش دسترسی، مسافت سفر کاهش می یابد.ساکنین ناحیه مرکزی شهرها، معمولاً %40-10، کمتر از ساکنین نواحی حاشیه ای سفر می کنند.
تراکم
جمعیت یا اشتغال در واحد سطح
باعث کاهش مالکیت وسایل نقلیه و مسافت سفر و افزایش استفاده از شیوه های جایگزین حمل و نقل موتوری می شود.
اختلاط کاربری
مجاورت کاربری های مختلف
باعث کاهش مسافت سفر و افزایش استفاده از شیوه های حمل و نقل غیرموتوری می شود.نواحی با کاربری مختلط، %15-5 سفر موتوری کمتری دارند.
مرکزیت
نسبت مشاغل و فعالیت ها در مراکز شهرها و محلات
باعث افزایش استفاده از شیوه های حمل و نقل غیر موتوری می شود. معمولاًافراد ساکن در مجاورت مراکز،%60-30 از شیوه های حمل و نقل غیرموتوری استفاده می کنند؛ در حالیکه ساکنین نواحی اطراف مراکز، %15-5 از این شیوه ها بهره می گیرند.
اتصال و یکپارچگی شبکه
درجه اتصال پیاده روها و جاده ها
افزایش اتصال و یکپارچگی شبکه، باعث کاهش شیوه های موتوری و ارتقاء اتصال پیاده روها، باعث افزایش سفرهای غیر موتوری می شود.
طراحی شبکه
طراحی و مدیریت شبکه معابر
خیابانهایی که در آنها الگوهای مختلف طراحی به کار گرفته شده اند، باعث افزایش استفاده از شیوه های غیر موتوری می شوند.آرام سازی ترافیک نیز باعث کاهشVMTو افزایش سفرهای غیرموتوری می شود.
شرایط پیاده روی و دوچرخه سواری
مقدار، کیفیت و امنیت پیاده روها، تقاطع ها و مسیرها و خطوط ویژه پیاده روی و دوچرخه سواری
ارتقاء پیاده روها و مسیرهای ویژه دوچرخه،باعث افزایش سفرهای غیرموتوری می شود.
کیفیت حمل و نقل و دسترسی
کیفیت سرویس حمل و نقل و دسترسی از ایستگاهها به مقاصد
افزایش کیفیت حمل و نقل عمومی، باعث استفاده کمتر از اتومبیل شخصی می شود.ساکنین محلات حمل و نقل عمومی محور، %30-10 اتومبیل شخصی کمتر دارند، %30-10 کمتر رانندگی می کنند و 2 تا 10 برابر بیشتر از جوامع اتومبیل محور، از شیوه های غیر موتوری استفاده می کنند.
ذخیره و مدیریت پارکینگ
تعداد فضاهای پارکینگ به ازای هر واحد ساختمانی و چگونگی مدیریت و قیمت گذاری پارکینگ
باعث کاهش مالکیت و استفاده از اتومبیل و نتیجتاً افزایش استفاده از شیوه های جایگزین می شود.
طراحی سایت
در طراحی سایت به چه شیوه حمل و نقلی توجه می شود؟(موتوری یا غیر موتوری)
طراحی سایت با توجه به شیوه های مختلف حمل و نقل، سبب کاهش سفرهای اتومبیل می شود، به خصوص اگر با ارتقاء سایر شیوه ها همراه باشد.
مدیریت حمل و نقل
استراتژی هایی که باعث افزایش کارایی سفر می شوند.
باعث کاهش مالکیت و استفاده از اتومبیل و افزایش استفاده از شیوه های جایگزین می شود.
برنامه های رشد هوشمند یکپارچه
این برنامه ها، شامل گستره ای از استراتژی های مدیریت کاربری زمین، هستند.
باعث کاهش مالکیت و استفاده از اتومبیل و افزایش استفاده از شیوه های جایگزین می شود. ساکنین جوامع هوشمند، عمدتاً %30-10 اتومبیل کمتر دارند، %40-20 کمتر رانندگی می کنند و 2تا 10برابر بیشتر از جوامع اتومبیل محور از شیوه های جایگزین استفاده می کنند.
منبع: ( (Litman et al,2012.

«نظریه عمومی موقعیت30»، نشان داده است که رابطهای میان کمیت رفت و آمدها و نوع کاربری زمین، وجود دارد و سطوح متفاوتی از سفرها را به وجود می آورد. برای ساکنین شهرها، پایه اصلی انتخاب محل سکونت و یا کسب و کار، کیفیت مجموعه ای از شرایط مکانی، به خصوص تسهیلات ارتباطی با داخل و خارج است و بدین لحاظ، مکانیزم ایجاد حرکت در کاربری های تجاری و کسب و کار، بسیار متفاوت از نوع کاربریهای مسکونی است. این تفاوت، حتی در مورد ویژگیهای سفر از یک کاربری معین تا کاربری دیگر، متغیر است و بدین سان توزیع فضایی سفرو رفت و آمدهای شهری، تابعی از الگوی کاربری اراضی است؛ یعنی با افزایش و تنوع استفاده از اراضی شهری، حجم رفت و آمدهای شهری تغییر می یابند (محمودی،4:1373).

2-5-ارتباط کاربری زمین و حمل و نقل

نخستین بحث های جدی، در خصوص روابط متقابل حمل و نقل- کاربری زمین در کتاب« ترافیک شهری:تابعی از کاربری زمین» ظاهر شد که در سال 1954 توسط میتچل و راپکین انتشار یافت.در این کتاب، مدلهای تقاضای سفر، بر مبنای توزیع جمعیت و اشتغال ارائه شده بودند (سلطانی،14:1390).
به طور کلی، حمل و نقل و کاربری زمین شکل دهندگان مرتبط سازمان فضایی شهر هستند. ابتدا تغییرات در کاربری باعث تغییر الگوهای تقاضای سفر می شود که جریانهای ترافیکی را بر زیر ساختهای حمل و نقل تحمیل می کند.دوم، جریان های ترافیکی ایجاد شده، باعث ارتقاء تسهیلات حمل و نقل می شوند. سوم تسهیلات حمل و نقل جدید، الگوی دسترسی را تغییر می دهند که نتیجتاً باعث تغییر مکان فعالیتها و کاربری ها میشوند. در طی این فرآیند، هم حمل و نقل و هم کاربری زمین، توسعه مییابند و تغییرات فضایی مانند تجمع و مرکز گرایی درشبکه به وجود می آید(Levinson,2005).

شکل 25: چرخه ارتباط متقابل کاربری زمین و حمل و نقل
منبع: (اسدی و دیگران، 1391).

از نظر پوتمن (1983)، تحولات در سیستم کاربری متاثر از تحولاتی است که در سیستم حمل و نقل اتفاق می افتد. سهم عمدهای از حجم ترافیک بالا در معابر مرکزی شهرها، ناشی از حضور کاربریهای جاذب از جمله کاربری تجاری است. بنابراین افزایش قابلیت دسترسی سواره به این مراکز اثری مضاعف بر افزایش تردد سواره دارد.علاوه بر آن افزایش عرضه، بروز تقاضای القایی را در پی دارد که بین 20تا30درصد ترافیک عبوری برآورد می شود (سلطانی،65:1390).
ارتباط میان حمل و نقل و کاربری زمین، بسیار پیچیده است. کاربری زمین با ویژگیهای جمعیتی و اقتصادی مرتبط است. ارتباطات فضایی نیز جابجایی مسافران و کالاها را توصیف می کنند. سیستم حمل و نقل به جابجایی مسافران و کالا توسط مدهای مشخص حمل و نقل، در شبکه معابر می پردازد.

شکل 26: اجزای سیستم حمل و نقل و کاربری
منبع: (Rodrigue,2004).

ارتباطات متقابل کاربری و حمل و نقل در قالب موارد زیر، خلاصه می شوند:
توزیع کاربریهای مسکونی، صنعتی، تجاری و. .. در نواحی شهری، مکان فعالیتهای انسانی مانند سکونت، اشتغال، خرید، آموزش و اوقات فراغت را تعیین می کند.
توزیع فعالیتهای انسانی در فضا، نیازمند تعاملات فضایی(سفر)، در سیستم حمل و نقل برای غلبه بر فاصله بین مکان فعالیتهاست.
توزیع زیرساختها در شبکه حمل و نقل، فرصتهایی برای تعاملات فضایی ایجاد می کند و به عنوان شاخص دسترسی، اندازه گیری میشود.
توزیع دسترسی در فضا، تصمیمات مکانی را تعیین میکند و بنابراین باعث تغییرات سیستم کاربری زمین می شود.
تئوریهای اساسی توصیف کننده ارتباط متقابل کاربری زمین و حمل و نقل، در نواحی کلانشهری، شامل تئوری های تکنیکی(سیستم های حمل و نقل شهری)، تئوریهای اقتصادی(شهرها به عنوان بازار) و تئوریهای اجتماعی(جامعه و فضای شهری) هستند. نتایج این تئوریهای ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین در جداول پیش رو خلاصه شده اند و فاکتورهایی مانند تراکم شهری، تراکم اشتغال، طراحی محلات، موقعیت، اندازه شهر، دسترسی، هزینه و زمان سفر، مورد توجه قرار گرفته اند.
در جدول شماره 9 تاثیر کاربری بر حمل و نقل با استفاده از 4 عامل تراکم مسکونی، تراکم اشتغال، طراحی واحد همسایگی و

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلید واژگان سلسله مراتب، زیست محیطی، نقشه راه Next Entries پایان نامه با کلید واژگان مدل جاذبه، خرده فروشی، مکانیابی