پایان نامه با کلید واژگان شبکه معابر، زیرساخت ها، سیر تکاملی

دانلود پایان نامه ارشد

الگوی دسترسی را تغییر میدهند که نتیجتاً باعث تغییر مکان فعالیتها و کاربری ها می شوند. در طی این فرآیند، هم حمل و نقل و هم کاربری زمین، توسعه مییابند و تغییرات فضایی مانند تجمع و مرکز گرایی درشبکه به وجود میآید(Levinson,2006).
علی رغم مطالعات وسیعی که روی ساختار شبکه و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است، رابطه متقابل این دو مورد غفلت قرار گرفته است(Kasemsook,2003). در واقع، بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین، از آنجا اهمیت دارد که اگر کاربریهای شهری، متناسب با ظرفیت شبکه، توزیع شده باشند، سازمان فضایی شهر به حداکثر بازدهی کالبدی رسیده و شکلگیری موزونی را خواهد داشت.
به عبارت دیگر میتوان گفت تحلیل قابلیتهای ساختاری و بررسی میزان تطابق آن با ویژگیهای کالبدی شبکه معابر یکی از سطوح مطالعاتی است، که در کنار تحلیل میزان جذب و تولید سفر کاربریهای مستقر در اطراف شبکه قرار گرفته و می تواند سازمان فضایی شهر را به سمت شکلیابی، رشد، تعادل و در نهایت توسعه موزون سوق دهد.
در این پژوهش به بررسی روابط متقابل ساختار شبکه و کاربری زمین در حدفاصل پل معالیآباد و شهرک گلستان پرداخته می شود. لازم به ذکر است که این محور، علی رغم اینکه کارکرد شریانی دارد، به دلیل استقرار کاربریهای ریز مقیاس در مجاورت آن،کارکرد محلی پیدا کرده است.

1-3- اهداف تحقیق

با توجه به موارد بیان شده، اهداف این تحقیق، شامل موارد زیر می باشند:
تعیین معیارهایی برای ارزیابی(گونه شناسی وطبقه بندی) شبکه معابر محدوده مورد مطالعه؛
تعیین وضعیت پخشایش کاربریها در مجاورت معابر محدوده مورد مطالعه؛ و
تعیین نقش کاربری های مستقر اطراف شبکه معابر بر عملکرد ترافیکی معابر.

1-4- سوالات تحقیق

معیارهای لازم برای ارزیابی (گونه شناسی و طبقه بندی) شبکه معابر محدوده مورد مطالعه کدامند؟
وضعیت پخشایش کاربریها در مجاورت معابر محدوده مورد مطالعه چگونه است؟
چه ارتباطی بین کاربریهای مستقر در اطراف شبکه معابر و ویژگیهای ساختاری شبکه معابر وجود دارد؟

1-5-فرضیات تحقیق

بر اساس سؤالات و اهداف مطرح شده، فرضیات کلی این تحقیق این گونه بیان میشوند:
به نظر مي رسد حجم ترافيک تابعي از ويژگيهاي ساختاري معابر و کاربری های همجوار باشد.
به نظر می رسد، تفاوتهای ساختاری معابر باعث استقرار کاربریهای مختلف در جوار آنها و نتیجتاً ایجاد تفاوتهای عملکردی در آنان می شود.

1-6-پیشینه تحقیق

مطالعات خارجی
بررسی توسعه و دگرگونی شبکه حمل و نقل به دهه 1960 بر می گردد، زمانی که شماری از مطالعات توسط جغرافیدانان و برنامهریزان حملونقل برای بررسی توپولوژی در حال تغییر و دسترسی شبکه راهها انجام شد(Garison & Marble,1965). علی رغم اینکه تعداد زیادی مطالعه در مورد سیر تکاملی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است؛ شمار اندکی از مطالعات به بررسی روابط متقابل ساختار فضایی شبکه معابر و کاربری زمین پرداخته است. به همین دلیل سیر تکاملی متقابل حمل و نقل و کاربری زمین همچنان به درستی درک نمی شود.
یکی از ابتدایی ترین مطالعات در مورد به کار گیری معیارهای شبکه برای درک الگوهای سکونتگاهها توسط بورچرت (Borchert,1961)، انجام شده است.در این مطالعه تعداد تقاطع های جاده ها و خیابان ها در هر مایل مربع در یک ناحیه با مساحت 1300مترمربع، اندازه گیری شده است. نتایج حاکی از آن است که ارتباط تنگاتنگی بین تراکم تقاطع های جاده و سایر شاخص های الگوهای سکونتگاهها مانند طول جاده، تراکم قطعات و تراکم مسکونی وجود دارد. کانسکای (Kansky,1963)، تئوری گراف و روش های آماری را برای توجیه گستره وسیعی از معیارهای شبکه حمل ونقل به کار گرفت. هدف وی بررسی رابطه بین ساختار شبکه‌های حمل ونقل و ویژگی های اقتصادی منطقه بود. نتایج نشان داد که بین ساختار شبکه حمل و نقل و درجه توسعه اقتصادی منطقه ارتباط معناداری وجود دارد.
تافه و دیگران(Taffee et al.,1965)، به بررسی این موضوع پرداختهاند که در یک کشور توسعه یافته چگونه جادهها از یک بندرگاه توسعه می یابند. گریسون و ماربل(Garrison & Marble., 1965) نظم و الگوی شبکه راههای ایرلند را مورد بررسی قرار دادهاند. از دیدگاه آنها، نیز تردید اندکی وجود دارد که کاربری زمین در پاسخ به تغییرات زیرساخت های حمل و نقل، تغییر می کند و در نتیجه تاثیرات ثانویه بر تقاضای سفر علاوه بر تاثیرات مستقیم ایجاد شده، توسط تغییر مسیر و تغییر شیوه های حمل و نقل وجود دارد.
کروگمن(Krugman, 1996)، به بررسی پدیده خود سازماندهی فضای شهری پرداخته است. او یک مدل شهر لبه ای برای بیان این واقعیت که چگونه تصمیمات مکان یابی متقابل کاربریها در یک ناحیه کلانشهری، می تواند باعث ایجاد الگوی چند هسته ای، بر اثر کنش بین نیروهای جانب به مرکز و نیروهای گریز از مرکز شود، ارائه می دهد. هلبینگ و دیگران(Helbing et al.,1997)، نیز، از مدل فرد پیاده فعال، که به افراد پیاده این امکان را می دهد که با پیاده روی در یک چشم انداز و منظره آن را تغییر دهند، استفاده کرده اند. هس (Hess, 1997)، از معیارهای کمی دسترسی شبکه حمل و نقل، برای توصیف تفاوت های حجم پیاده بین دو محله استفاده کرده است.
همانطور که پیشتر نیز بیان گردید، برنامهریزان از گذشته به درک ساختار شبکههای حمل و نقل به عنوان جنبهای ازمنطقه جغرافیایی گرایش داشته اند. یک روش توپولوژی بر اساس آنالیز گرافی شبکه، معمولا توسط برنامهریزان برای درک ابعاد فضایی حمل و نقل و فرآیندهای شکل دهنده آن انجام می شود ((Hagget and Chorley,1969.
استفان مارشال (Marshall,2000)، متغیرهای کالبدی مرتبط با کاربری زمین که حمل و نقل را تحت تاثیر، قرار می دهند، مواردی چون تعیین محل قرار گیری کاربری ها با توجه به دسترسی ها، توسعه کاربری مختلط، ساختار شهر و الگوی خیابان ها، توسعه حمل و نقل عمومی، تمرکز شهری، موقعیت استقرار تقاطع ها و توسعه مناطق بدون عبور اتومبیل(محورهای پیاده) مطرح نمود. لی و شوم (Li & Shum,2001)، به ارائه معیارهای دسترسی بر اساس تئوری گراف برای تحلیل اثرات سیستم بزرگراه ملیNTHS))، در چین پرداختند. سیستم بزرگراهی در قالب یک گراف خلاصه شد و ماتریس دسترسی را بر اساس حداقل فاصله ایجاد کردند. هدف آنها اندازه گیری دسترسی در هر گره و میزان تغییر دسترسی با گذر زمان در اثر ساخت گذرگاه بود. یامینز و دیگران (Yamins et al.,2003)، نیز راهها را در ارتباط تنگاتنگ با سکونتگاهها می دانند و در مطالعه خود به شبیه سازی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری زمین پرداخته اند (Banister,2007).جان نپ و یان سانگ(Knapp and Song,2004)، به سه اصل در زمینه رابطه متقابل کاربری زمین و حمل ونقل، اشاره می کنند:
کاربری زمین، تولید سفر یا به طور کلی، حجم فعالیت های حمل و نقل را تحت تاثیر قرار می دهد.از آنجا که دامنه تاثیر پذیری الگوهای حمل و نقل، به مقیاس فضایی منطقه بستگی دارد، لذا تاثیر جابجاییها، در مقیاسهای محلی، تا مقیاس های بزرگ، مثل کلانشهرها متفاوت است.
زیرساخت های حمل و نقل، نیز بر نحوه ی پراکنش کاربری ها، تاثیر می گذارند، هرچند دامنه این تاثیرات، بر نحوه سیاست گذاری کاربری اراضی، وابسته است.
قوانین و مقررات کنترلی در رابطه با کاربری زمین، بر شکل گیری الگوی کاربری زمین، تاثیر گذار می باشد، اما تاثیر این رابطه بر مناطق کم تراکم(به دلیل انعطاف پذیری بیشتر ساختار فضایی) از مناطق پرتراکم بیشتر می باشد (سلطانی و دیگران،1390).
دیل(Dill,2004)، به ارزیابی معیارهای متفاوت دسترسی شبکه با هدف افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در پرتلند پرداخت و معیارهایی چون تراکم شبکه خیابانی، نسبت گره های متصل و تراکم تقاطع(نسبت راه به گره) را به کار گرفت. علی رغم اینکه این معیارها با یکدیگر ارتباط مستقیم داشتند، تاثیر آنها در میزان دسترسی یکسان نبود. جیانگ و کلارامونت (Jiang & Claramunt,2004)، دانسته های محاسباتی و تجربی خود را برای تحلیل توپولوژیکی شبکه های خیابانی وسیع به کار گرفتند. در این مطالعه برای تخمین معیارهایی چون اتصال، متوسط طول مسیرو… از روش گراف عملکردی استفاده شد که خیابان ها را به عنوان رئوس و گره ها را به عنوان لبه نشان می دهد. یرا و لوینسن (Yerra & Levinson,2005)، یک مدل تقاضای سفر ساده شده برای پیش بینی جریانهای ترافیکی در یک شبکه حمل و نقل ارائه دادند و نکاتی را در ارتباط با سرمایه گذاری در زیر ساختهای حملونقل بیان کردند. زی و لوینسون(Xie & Levinson,2007) مجموعه ای از معیارهایی چون الگوی اتصال، استمرارو….را برای درک و اندازه گیری خصوصیات ساختاری شبکه های خیابانی پیچیده را به کار بردند.
در یک تحقیق اخیر روی ساختار شبکه، دریبل و کندی (Derrible & Kennedy,2009)، به بررسی نظریه گراف بر اساس معیارهای شبکه مانند پوشش حمل و نقل عمومی، اتصال و… در 19 خط مترو پرداختند. نتایج مدل رگرسیون، حاکی از همبستگی زیاد بین معیارهای شبکه و جذب مردم است که بیانگر اهمیت طراحی شبکه در جذب مردم به سیستم های حمل و نقل است. لوینسون و جنیدی(Levinson & Geneidy,2006)، از محیط به عنوان ابزاری برای درک ارتباط بین محیط مسکونی و کار استفاده نمودند. محیط شبکه به عنوان نسبت فاصله حقیقی شبکه یا فاصله مستقیم بین یک مبدا و مقصد تعریف می شود. محیط شبکه اندازه گیری شده برای مجموعه ای تصادفی از مبداها و مقصدها با محیط اندازه گیری شده برای مبدا و مقصدهای واقعی مقایسه شد. نتایج نشان داد محیط مبدا و مقصدهای واقعی کمتر است. کارمندان گرایش دارند که مسیرهای با محیط پایین تر را انتخاب کنند. معیار محیط همچنین در یک سطح ملی با استفاده از شبکه های جاده ای 26 کشور نیز بررسی گردیده است. ونگ و دیگران(Wang et al., 2009)، توسعه شبکه راه آهن چین از سال 1906تا2000 و ارتباط آن با توسعه یکپارچه اقتصادی و شکل گیری شبکه های شهری را بررسی کرده است.
همچنین شماری از مطالعات مجموعه ای از مدلها را برای پیش بینی توسعه کاربری زمین پیشنهاد دادهاند که حمل و نقل را به عنوان یک عامل مهم در نظر گرفته اند. یکی از اولین آنها مدل لاری (1963) بود. از دهه 1980، مدلهای یکپارچه کاربری بسیاری در شهرها به کار گرفته شده اند؛ مانند مدل START(1991)، LILT(1983)و URBANISM(Alberti & Waddle,2000).بررسی این مدل ها در مطالعه جامعی توسط تیمر منز(Timmermans,2003)، انجام شده است.در اکثر این مدل ها، دینامیک فضای شهری به عنوان نتیجه تصمیمات مکانی اتخاذ شده توسط شهروندان و کاربری ها قلمداد شده که در آن هم دسترسی به اشتغال و هم دسترسی به جمعیت نقش اساسی دارند (Hanson,1986).
شماری از مطالعات نیز با استفاده از تئوری چیدمان فضایی به بررسی ارتباط متقابل کاربری و حمل و نقل پرداخته اند. گو(Gu,2001)، در مطالعه ی خود به این نتیجه رسید که در مکان گزینی کاربری تجاری، معیار هم پیوندی یک معیار بسیار مهم است؛ در حالی که در توسعه آتی کاربری تجاری معیارهای اتصال و هم پیوندی حائز اهمیت هستند. اوینگ و دیگران(Ewing et al.,2009)، به بررسی مطالعات اخیر راجع به پتانسیل تاثیرگذاری رفتار سفر در خلال تغییرات کاربری زمین پرداخته اند و به این نتیجه رسیده اند که میزان سفر، بیشتر به خصوصیات اجتماعی- جمعیتی وابسته است تا به متغیرهای کاربری زمین؛ در حالیکه طول سفر، بیشتر به متغیرهای کاربری زمین وابسته است و انتخاب وسیله نقلیه هم به کاربری زمین و هم به متغیرهای اجتماعی جمعیتی وابسته است. در مطالعه دیگری نیز، اوینگ و دیگران(Ewing et al.,2001)، به مدلسازی تاثیرات اختلاط کاربری بر نرخ سفرهای داخلی، در محلاتی با کاربری مختلط، در فلوریدای جنوبی پرداخته اند. متغیرهای کاربری مورد استفاده شامل اندازه محله(جمعیت+اشتغال)، تراکم(اندازه/مساحت)، آنتروپی(میزان اختلاط کاربری) و دسترسی بودند. نتایج مطالعه نشان می دهد که متغیرهایی که بیشترین تاثی

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلید واژگان شبکه معابر، مورفولوژی، سازمان فضایی Next Entries پایان نامه با کلید واژگان هم پیوندی، چیدمان فضا، ساختار فضایی