ويژگيها و خصوصياتى كه پياده راه ها را از يك فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود(رسولی و رحيم دخت خرم،1388: 70).
پياده راه ها فضاهايى شهرى هستند كه مى توانند به وجود آورنده تصوير ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. اين فضاها رونق فعاليت هاى اقتصادى و تجديد حيات در مراكز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود ويژگيها و خصوصياتى كه پياده راه ها را از يك فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود.
فضاهاي شهري به عنوان بخشي از فضاهاي باز و عمومي شهرها و همچنين عرصه اصلي زندگي و فعاليت مردم، محلي براي استراحت و آرامش، سرگرمي و تفريح، ارتباط و معاشرت افراد هستند. اين فضاها در هر سطح و عملكردي، بايد واجد خصوصياتي باشند تا بتوانند نيازها و خواستههاي استفاده كنندگان خود را تامين نمايند .وجود آسايش و امنيت، خوانايي و سرزندگي و پويايي در فضاهاي شهري و حاكميت مديريت صحيح و كارآمد، رعايت استانداردهاي لازم در طراحي، قابليت استفاده جهت تمامي اقشار و سنين جامعه و … تنها بخشي از ويژگيها و مشخصههايي است كه يك فضاي شهري ايدهآل و فاقد مشكل بايد واجد آن باشد؛ اما آن چنانكه امروزه شاهد هستيم، اكثر فضاهاي شهري در نتيجه فقدان ويژگيهاي مطروحه، با مشكلات و آسيبهاي جدي و بسيار زيادي مواجه شدهاند، به نحوي كه ديگر قادر به ايفاي نقش تعيين شده خود نيستند. اين مهم دغدغهاي است كه ذهن طراحان و برنامهريزان شهري را به خود مشغول نموده به گونهاي كه خلق فضاهايي ايدهآل و پاسخگو به نياز شهروندان و مطابق خواستههاي استفاده كنندگان، تبديل به يكي از اهداف اصلي و مورد توجه آنها شده است. عدم توجه كافي به ابعاد مختلف اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي و لحاظ نكردن ويژگيهاي عملكردي، كالبدي، اقليمي و… در طراحي و برنامهريزي فضاهاي شهري سبب شده تاكنون شاهد وقوع بحران و نظارهگر انبوهي از مشكلات كه گريبانگير فضاهاي شهري شدهاند باشيم. وجود فضاهاي عمومي در شهرها براي جلوگيري و پيشگيري از آسيب هاي اجتماعي و كاهش افسردگي و خشونت در جامعه ضروري است و نقش آن در تعديل محيط اجتماعي شهر بركسي پوشيده نيست. از آنجايي كه اين فضاهاي شهري، فضايي را براي زندگي اجتماعي ايجاد ميكنند؛ چنانچه مطلوبيت داشته باشند ميتوانند مكاني را براي آرامش، آسايش، تجلي استعدادها و بروز خلاقيت شهروندان فراهم كند.
توجه به موضوع” حركت پياده” همواره با نيازها و خواستههاي انسان در ميآميزد و ميتواند از پراهميتترين و ضروريترين موارد در حقوق طبيعي استفادهكنندگان از فضاي شهر تلقي شود. حضور عابران در معابر شبكه دسترسي اثر زندگي بخش در كالبد شهر دارد. ليكن ديده مي شود كه در شهرهاي حاضر كه به تمام معنا مسخر وسايل نقليه و چيرگي آن بر انسان شدهاند، پياده روي مورد كم توجهي قرار ميگيرد و پيادهها همواره در معرض آسيب و مخاطره جاني و مالي به سر مي برند. به عبارت بهتر، حركت پياده از دو جنبه اصلي (به عنوان ركني از سيستم حمل و نقل درون شهري و به عنوان فضايي براي ارتباطات و برخوردهاي رو در روي اجتماعي) نه تنها منزلتي نيافته است بلكه در زمان حاضر جايگاهي چنان ناچيز دارد كه حتي به معمولترين شكل خود به عنوان سيستمي از حمل و نقل شهري نيز سهمي پيدا نكرده و اين گونه است كه پياده حقوق خود را پايمال شده مييابد(رفیعیان و همکاران، 1390: 56-41). در شهرسازي معاصر، حركت پياده و نيازها و حقوق طبيعي انساني پياده، كمتر مورد توجه برنامه ريزان و طراحان شهري بوده و پيادهراهها، نه به عنوان بخشي مستقل از فضاهاي شهري، بلكه به عنوان تابعي از حركت سواره مي باشد. در روال رایج برنامهریزی شهری ایران نیز نوعی غفلت و بی‌توجهی نسبت به موضوع حرکت پیاده و فضاهای پیاده یا «پیادهراها» هم در عرصه نظری و هم در عرصه عملی به نحوی بارز مشاهده می‌شود.
نکته قابل توجه در رابطه با استفاده از خودرو این است که گروههای استفاده کننده مهمترین دلیل استفاده از آن را به ترتیب ناکارآمدی حالتهای دیگر حمل و نقل و شأن و منزلت اجتماعی بالاتر استفاده از خودرو نسبت به دیگر حالتها میدانند.
تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقويت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دليل ازدحام اتومبيل و اولويت حركت سواره، اين تعاملات كاهش بسيار يافته است و اتومبيل ها نقش اصلى را در جابجايى هاى شهروندان به خود اختصاص دادهاند. با توجه به مطالب مذکور و همچنین اشاره به اهمیت بالا و نقش بسزا و انکار ناپذیری که پیادهروی و پیادهراه در ایجاد تعاملات و مشارکتهای اجتماعی دارد میتوان به ضرورت خلق پیادهراها در مراکز شهری و محیطهای اجتماعی و عمومی که زمینۀ برخوردهای کوتاه مدت و گذرا را فراهم میاورد، پی برد و در این راستا کیفییات فضاهایی در پیادهراهارا ایجاد نمود که دستیابی به این مهم را هر چه بیشتر در شهر فراهم آورد و این امر از جمله ضرورتهایی است که انجام پژوهش حاضر را منجر گردیده است.
1-4- اهداف پژوهش
تاکید اصلی این پژوهش بر روی الگوهای رفتاری پیادهها و عدم انطباق این الگوها با فضاهای موجود در خیابانها است هدف از این پژوهش بررسی تأثیر گسترش پیادهراه خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیادهراه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
– گسترش و ارتقاء کیفیت فضایی پیادهراه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان
– بررسی و شناخت خیابان مدرس به عنوان بستر کالبدی حیات مدنی و تعاملات اجتماعی
– بررسی کیفیات فضایی خیابان مدرس برای دستیابی به فضای شهری زنده و انسانی
– بررسی و تاثیر پیادهراه خیابان مدرس با توجه به فعالیتهای شهروندان (ضروری، اختیاری و اجتماعی)
1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش
تا پیش از انقلاب صنعتی، اندازه و مقیاس فضاهای شهری بر مبنای مقیاس انسانی بود(قریب، 1383) بعد از انقلاب صنعتی و حاکمیت تفکر مدرنیسم از اهمیت حرکت پیاده کاسته شد. این روند به همراه سیاستهای منطقه بندی و تفکیک عملکردها در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها به ویژه در قسمت مرکزی آن شد.(قربانی و جام کسری، 1389، 56).
تاریخچه ایجاد پیادهراها به مفهوم امروزینشان به حدود 70 سال قبل باز میگردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه پیشگام بودهاند. شهرهای امریکایی با تأخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدودههای پیاده روی آوردند و در کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل این موضوع به شکلی جدی مورد توجه قرار گرفت. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیادهراها در جهان میتوان تغییر رویکرد به مرور زمان از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرشهای رفاهی و اجتماعی را مشاهده کرد (کاشانیجو، 1389).از دهههای میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت های کهن و احیای حیات اجتماعی، به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهمترین گرایشهای جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
پیادهراه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ جهانی دوم در مرکز شهر سن، آلمان ایجاد شد. پیادهراه تاریخی-تجاری در شهرهای مهم اروپایی از اواخر دهه 1950 تا سال 1975 ایجاد شد. از اواخر دهه 1960 بینش و عمل حرفهای برنامهریزان پیشرو در جهت تهدید حرکت سواره و احیای مراکز شهری گسترش یافت. به طرح خیابانها با ترافیک آرام در دههی 1980 در اروپا توجه شد. طی سه دهه گذشته گرایشها و سیاستهای جدید در برنامهریزی و طراحی شهری (همچون رشد هوشمند، شهرگرایی نوین و جنبش پیادهراه سازی) موجب دیدگاههایی شد که بر اساس توسعه پایدار خواهان کاهش اتکاء به خودرو، افزایش ارتباطات اجتماعی و احیاء هویت شهری میباشند. (صرافی، محمدیان مصمم، 1391). انگاره تبديل مسيرهاى شهرى به خيابان هاى مختص پياده، براى نخستين بار در قالب تجربهاى محدود و محلى در يكى از خيابان هاى خريد مركز شهر اسن آلمان به اجرا در آمد. توجه به اين امر پس از جنگ جهانى دوم و فرا رسيدن زمان بازسازى شهرهاى اروپايى شكل مشخص ترى پيدا نمود)حبيبى، 43:1380). به طوريكه تا سال1975 ، تقريبا تمام شهرهاى مهم و تاريخى اروپا ورود اتومبيل را به بخش بزرگى از ناحيه مركزى خود محدود كرده و پيادهراههاى تاريخى – تجارى در آنها به وجود آمد (پاكزاد،273:1386). تا اينكه در اواخر دهه پايانى قرن بيستم، توجه به پياده راه و محدود كردن حضور وسايل نقليه موتورى در نظریه های پیاده مداری بعضی از نظریه های جدید در علوم اجتماعی به طور عام و در شهرسازی به طور خاص، بر این مسئله تأکید دارند که « با دخالت ارادی و آگاهانه می توان از گسست روابط اجتماعی در فضاهای شهری جلوگیری به عمل آورد (طالبی، 1383).
نخستین اقدام به منظور تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 به وسیله شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد2 » صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور افراد پیاده، پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. در ایالات متحده آمریکا، پس از جنگ جهانی دوم، این نوع خیابا نهای پیاده با نام مال3 شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدفشان ایجاد محیطهای مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. در کشورهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم و در پی بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ، بخش مرکزی و تاریخی شهرهای اروپایی به روی ترافیک سواره بسته شد و این روند تا سال 1975 ادامه یافت تا اینکه تقریباً بخش مرکزی اکثر شهرهای اروپایی پیادهمحور گردید. امروزه ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالمترین روش حمل ونقل شهری مورد توجه جدی مدیران شهری قرار گرفته و سرلوحه برنامههای کاری خود قرار دادهاند .در این زمینه همایشهای گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت موضوع و تبادل نظر برگزار می‌شود. از جمله کنفرانسهای بین المللی درباره پیادهروی در سال 2000 ، به وسیله یک گروه غیررسمی که والک نامیده شد، برگزار گردید. هدف از این گردهمایی، ایجاد یک جایگاه بین المللی و توجه به اهمیت مباحث پیادهروی در سطوح سیاسی و تصمیمگیری، معرفی تحقیقات و عملکردهای مرتبط بهترین نمونهها و مشخص نمودن موضوعات تحقیقات آینده و فرصتهایی برای سرمایهگذاری در این زمینه است .امروزه والک یک گروه غیررسمی با رهبری انجمن پیادهروی لندن است که نمایندگی فدراسیون پیادهروی اروپا را بر عهده دارد)کاشانی جو،1385 ).
تامین تسهیلات پیادهروی در شکل دهی به مسیرها و گذرهای شهری تا جنگ جهانی دوم، هماهنگ و متناسب با توسعه محدوده های زیستی و تجاری مورد توجه قرار می گرفت . پس از آن، اهمیت توجه به این تسهیلات با گسترش چیرگی ماشین بر زندگی انسان و شهرها، کم رنگ و کم رنگ تر شد.
نخستین اقدام در زمینه تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال ۱۸۵۸ توسط شهرساز آمریکایی به نام اولمستد صورت گرفت. اولین پیادهراه جهان بعضی از بخشهای خیابان فلوریدا در بوئنوسآیرس است که از سال ۱۹۱۳ بعنوان پیادهراه مورد استفاده قرار میگرفته است. پیادهراه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ دوم جهانی در مرکز شهر اسن آلمان ایجاد شد. پیادهراهای تاریخی- تجاری تقریبا در تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپا از اواخر دهه ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۷۵ ایجاد شد. در شهرهاي آمريكايي، در اوايل دهه 1960 گرايش بازگشت به مراكز شهري قوت
