پایان نامه با کلید واژه های بیمه اتکایی، بیمه گذار، کشورهای عضو اوپک، توسعه اقتصادی

دانلود پایان نامه ارشد

آتشسوزی روز بروز پیشرفت کرده و متعاقبا نیاز روز افزون به قاعده گذاری و ارتقای قوانین احساس می شود. البته در آیین نامه های شرکت های بیمه ریز به ریز این موضوعات بررسی شده است اما قانون جامع و مدون در این باب مغفول مانده است.

مبحث دوم- بیمه اتکایی باربری دریایی

گفتار نخست-تبیین اتکایی بار بری و ویژگی های آن
علی رغم وجوه مشترک بسیار ، بیمه اتکایی باربری با توجه به ماهیت آن با سایر رشته های بیمه های اشیاء ( اموال ) تفاوت های عمده ای دارد . نخست آنکه بین بیمه گری بدنه کشتی ، کالا و سایر خطرات تفاوت های مهمی وجود دارد . مثلاً یک پرتفوی بیمه بدنه کشتی دارای واحدهای در معرض خطر بسیار کمتری است و بدین ترتیب امکان این که از ثبات کمتری در مقایسه با بیمه های باربری و یا سایر رشته های بیمه های اشیاء هم برخوردار باشد، وجود دارد . از طرف دیگر، اگر چه ماهیت متحرک تغییر پذیر بودن خطرات مورد بیمه، بیمه گران باربری و بدنه کشتی را در خصوص کنترل خطر با مشکلاتی مواجه می نماید ولی بیمه گر کالا همیشه با تجمع خطرات ناشناخته سرمایه های در معرض خطر روبرو است و فقط زمانی از میزان کامل تعهداتش آگاه می گردد که خسارتی اتفاق بیفتد.128
دوما بیمه باربری در مقایسه با سایر رشته های بیمه ای کمتر تابع قوانین یکنواخت می باشد و علت آن هم کیفیت خاص و ویژه خطرات مورد بیمه است . طبقه بندی تا حدود خاص و متعارفی امکان پذیر می باشد . مثلاً انواع کشتی ها ، انواع کالا و روش های بسته بندی ، ماهیت سفر و محدوده پوشش بیمه ای از این نوع است ، اما هر خطری که برای بیمه شدن به بیمه گر ارائه می گردد دارای عوامل مرکبی از موارد بالاست که بعضی از آن ها در معرض تغییرات ناگهانی ، زیاد و بسیار مهم قرار دارد . مثلاً بندرت سالی سپری می گردد بدون این که کالای جدیدی به بازار عرضه نگردد و یا روش های جابجایی تازه و یا انواع شناورهای نو وارد عرصه فعالیت نشوند .
حتی وقایعی مانند بحران نفت ممکن است آثار مستقیم بسیار اندکی بر بیمه گران باربری داشته باشد و افزایش قیمت نفت به کشورهای عضو اوپک امکان می دهد که برنامه های توسعه اقتصادی بلندپروازانه ای را دنبال کنند که باعث تراکم شدید در برخی بنادر گردد . بیمه گر باربری باید دارای دانش فنی بالا و قابل ملاحظه و تجارب مورد نیاز باشد تا بتواند خطرات پیشنهادی را ارزیابی نماید .
در نتیجه ، بیمه گر اتکایی تا حدود بسیار زیادی تحت نفوذ بیمه گران مستقیم قرار دارد و به همین جهت هر زمان که نیاز به بعضی از شکل های خاص بیمه اتکایی تحقق پیدا می کند . بیمه گر اتکایی نیاز دارد که شرایط بیمه گر مستقیم ( بیمه گران ) و شیوه و سیاست بیمه گری بیمه گر واگذارنده را بطور تمام و کمال بشناسد . بعلاوه در مورد قراردادها او نیاز به دانستن اطلاعات دوگانه زیر هم دارد:
1- ترکیب پرتفوی بیمه ای شرکت؛ مثلاً یک شرکت ممکن است در زمینه ی بیمه بدنه کشتی متخصص بوده و احتمالاً انواع خاصی از شناورها ، مانند نفت کش ها و یا فله برها را بشناسد و یا این که ممکن است بیمه گر اتکایی به حساب آید که دارای یک پرتفوی تخصصی برای کالای بخصوص و گران قیمتی است .
2- منابع و سرچشمه پرتفوی شرکت بیمه؛ مثلاً این که آیا فعالیت شرکت محدود به بازار محلی است که دائماً با مشتریان محلی سروکار دارد و یا این که در یک یا دو بازار دیگر به فعالیت و عملیات بیمه گری اشتغال دارد مانند بازارهایی که در آن خطرات برای اخذ « بیمه مشترک » ارائه می گردند و کارهای ملی و بین المللی هم از طریق دلالان و واسطه ها ارائه می شوند . در بازار بیمه لندن تنها بیمه گران مستقیم سنتی به دنبال پوشش بیمه اتکایی نیستند ، بلکه انجمن های تعاونی پی.اند.آی129 هم که ارائه دهنده پوشش مسئولیت برای مالکان کشتی هستند از مشتریان این بازار به شمار می روند زیرا معمولاً بوسیله ی بیمه نامه های باربری مرسوم تحت پوشش قرار نمی گیرند . معمولاً این کلوپ ها براساس قراردادهای مازاد خسارت تحت پوشش اتکایی قرار می گیرند.

گفتار دوم- توسعه برنامه های اتکایی بیمه باربری
طرز برداشت و شیوه ی بیمه گری بیمه گر باربری ممکن است در برنامه ریزی اتکایی بیمه ی باربری و تعیین ظرفیت و سهم نگهداری براساس ضوابط و ارجحیت ها و در شرایط خاص تعیین گردد. بنابراین اظهار نظرها، ارائه دهنده یک طرز فکر و برداشت موجود در بازار برای تهیه و تنظیم برنامه ی اتکایی شرکتی است که هم زمان با گسترش و افزایش پرتفوی بیمه باربری، تجربه هم به دست می آورد .
این که برنامه اتکایی یک شرکت چگونه تنظیم می شود ، تا حدود بسیار زیادی بستگی به ساختار ، حجم و اندازه پرتفوی بیمه باربری دارد و همان طور که در بالا بدان اشاره شد می تواند از یک شرکت به شرکت دیگر متفاوت باشد . شرکت ها معمولاً تمایل دارند که پرتفوی بابری را به 4 طبقه مشخص و معین تقسیم بندی کنند که عبارت است از : بدنه ، کالا ، مازاد خسارت ، دکل های حفاری نفت و گاز فلات قاره ای و خطرات مشابه که برای هر کدام از این چهار طبقه برنامه و پوشش اتکایی مجزایی اخذ می نمایند. خواه شرکت بیمه جدیدالتأسیس باشد و یا این که شرکت بیمه ای باشد که تأسیس گردیده و آماده فعالیت در زمینه بیمه باربری است ، باید دقت کافی مبذول گردد که هزینه های اداری تا سرحد امکان پایین نگه داشته شود . بنابراین نیاز به گونه ای از پوشش اتکایی وجود دارد که کاربرد آن کم هزینه و ارزان باشد . بنابراین تنها راه حل مشهود ، همان قراردادهای مشارکت است که شرکت بیمه می تواند براساس آن ضمن تعیین سهم نگهداری متعارف ، قادر است که اکثریت کار را اداره نماید بدون اینکه نیاز به کمک و مساعدت اتکایی بیشتری داشته باشد. اگرچه سهم بیمه گر واگذارنده نباید آن قدر ناچیر باشد که صرفاً تمامی کار را به بیمه گر اتکایی واگذار نماید و یک سود بدون خطر را از محل دریافت کارمزدها بدست آورد . لذا در یک قرارداد مشارکت، 90% حداکثر میزانی است که بیمه گر اتکایی آمادگی پذیرش آن را دارد . کارهای اداری یک چنین قراردادی محدود به تهیه کردن صورت حساب های اتکایی است ، البته بیمه گر اتکایی ممکن است در چند سال اولیه از بیمه گر واگذارنده بخواهد که بردروهای لازم را تهیه نماید تا او بتواند کنترلی بر نوع کارهای قبولی ، نرخ های اعمال شده و سیاست بیمه گری او داشته باشد .
در بعضی از مواقع شرکت بیمه جدید با موافقت بیمه گر ( بیمه گران ) اتکایی مشارکت ، می تواند اقدام به اخذ پوشش مازاد خسارت برای هر واقعه و یا حادثه بنماید تا بتواند خود را در قبال تجمع خطرات ناشناخته حفظ نماید . تجمع خطرات شناخته شده خود دارای مقوله ی دیگری است ، زیرا چنانچه به شرکت بیمه ای اجازه داده شود که پوششی برای تجمع خطرات شناخته شده اخذ نماید ، به مفهوم کاهش سهم نگهداری شرکت بیمه واگذارنده محسوب گردیده و به ندرت این اجازه داده می شود. در بعضی از موارد ، قرارداد مازاد خسارت با این هدف تنظیم می شود تا علایق بیمه گر واگذارنده و بیمه گر اتکایی قرارداد مشارکت را حفظ نماید که در این صورت آن ها سهم حق بیمه ی خود را از این قرارداد را پرداخت خواهند نمود .
بیمه گران دولتی و بازارهای محلی که تعداد بیمه گران اندکی در آن فعالیت می نمایند دارای نیازهای خاص اتکایی می باشند . با توجه به اینکه چنین شرکت هایی قادر نیستند که در خطرات اصلی به صورت بیمه ی مشترک سهیم و شریک گردند ، لذا این شرکت ها به بیشتر از یک قرارداد مشارکت نیاز دارند تا بتوانند پوشش دلخواه را در مورد خطرات بزرگی که بالاجبار صادر می نمایند ، تأمین کند . بنابراین آن ها نیاز به یک قرارداد مشارکت تکمیلی و یک قرارداد مازاد سرمایه اتکایی ( که در جرگه ی بیمه گران باربری به نام قرارداد مازاد لاین معروف است ) و احتمالاً یک قرارداد اتکایی اختیاری – اجباری دارند .
بعد از چند سال که از فعالیت و توسعه ی شرکت سپری شد ، شرکت بیمه در موقعیتی خواهد بود که می تواند در وضعیت خود ، هم از نقطه نظر میزان سهم نگهداری شرکت و هم از جهت شکل و فرم قراردادهای اتکایی تجدید نظر نماید . یکی از روش هایی که شرکت بیمه می تواند برگزیند عبارتند از :
1- اخذ پوشش اتکایی مازاد لاین برای افزایش ظرفیت بیمه گری ، آن هم در زمانی که درآمد حق بیمه مستقیم سهم نگهداریش افزایش یافته است و یا ،
2- اخذ پوشش مازاد خسارت برای حفظ پرتفوی نگهداری شده در قبال تجمع خسارات ناشناخته .
نامعقول و به دور از اصول متعارف است که شرکت های بیمه قراردادهای مشارکت خود را به خاطر استفاده و کاربرد قراردادهای مازاد لاین به دور اندازند ، علی الخصوص در بازارهایی که در آن کار بیمه نویسی بدنه ی کشتی رایج است . معمولاً پوشش اتکایی مازاد لاین با این هدف اخذ می گردد که پوشش اضافی مناسبی را برای خطرات بزرگ تأمین نماید . اگر قرارداد اتکایی مشارکت باربری کالا به دور انداخته شود ، معمولاً قرارداد اتکایی مازاد خسارت متداول جایگزین آن می گردد .
امروزه آخرین مرحله ی تکامل و گسترش برنامه های تعداد زیادی از بیمه گران در کاربرد قراردادهای مازاد خسارت به عنوان تنها الگو و روش برای تحت پوشش گرفتن پرتفوی بیمه ی بدنه ی کشتی و باربری کالا قرار دارد . شیوه و عرف جهانی هم دوری گزیدن از قراردادهای نسبی و گزینش قراردادهای غیرنسبی می باشد .

گفتار سوم- ظرفیت ها
بعضی از بیمه گران آماده اند که پوشش باربری دریایی را در قبال خسارات سنگین به بیمه گذاران اعطاء نمایند . بیمه نامه براساس شرایط « اثبات نفع بیمه ای » صادر می شود و بیمه گر تعهد می کند که مبلغ معین و مشخصی را در رابطه با شناوری که دارای اندازه و ظرفیت خاصی بوده و در مورد آن خسارت کلی اعلام شده است آن هم بدون در نظر گرفتن این که بیمه گذار نفعی در آن خسارت دارد یا خیر، بپردازد . مثلاً بیمه نامه تعهد می کند که 20000 واحد پول برای خسارت کلی هر شناوری که بیشتر از 20000 تن ظرفیت دارد ، بپردازد .
بیمه نامه هایی که براساس مقدار و میزان معین ظرفیت ( تناژ) صادر می شود ، در بازار هواپیمایی هم وجود دارد و این در زمانی است که بیمه گر تعهد می کند که مبلغ معین و مشخصی را در هر حادثه سقوط هوایی که منجر به کشته شدن تعداد خاصی از مسافران می گردد ، پرداخت نماید .

گفتار چهارم- بیمه اتکایی بدنه کشتی و کالا
در صفحات قبل اشاره ای به وجود این احتمال کردیم که بیمه گران مستقیم ممکن است که بخواهند در کار بیمه گری بدنه کشتی و یا کالا متخصص شوند . این دو رشته بیمه باربری دارای آن چنان وجود تفارق و خاصه های مخصوص به خود در رابطه با اصول بیمه گری می باشند که معمولاً قراردادهای اتکایی مجزایی برای هر رشته بیمه ای آن تنظیم می شود ، اگرچه گاهی اوقات قراردادهایی تنظیم می شود ، تا هم بدنه ی کشتی و هم کالا را با ظرفیت های متفاوت تحت پوشش قرار می دهد .

بند نخست- قراردادهای بدنه
قراردادهای اتکایی بدنه ی کشتی برای تحت پوشش قرار دادن خطرات فرعی که توسط بیمه گر بدنه ی کشتی بیمه می شود از قبیل ماشین آلات ، ساخت و تعمیرات ، هزینه های بندری ، کرایه ، مسئولیت مالکان کشتی ، کرایه کنندگان ( چاترکنندگان ) مورد استفاده قرار می گیرد . به عبارت دیگر ، قرارداد معمولاً شامل کلیه خطراتی می شود که بیمه گر واگذارنده آن ها را به عنوان بیمه ی بدنه ی کشتی می شناسد .
بعضی از قراردادهای نسبی براساس مازاد لاین تنظیم می گردد . اما اکثریت قراردادهای مربوط به بیمه ی بدنه هنوز به صورت قراردادهای مشارکت تنظیم می شود ، اگرچه امروزه شیوه ی جهانی به طرف تنظیم قراردادها به صورت مازاد خسارت تمایل پیدا کرده است .
قلمرو قرارداد بدنه ی کشتی تا حدود خیلی زیادی بستگی به مذاکرات فی ما بین و با در نظر گرفتن پرتفوی بیمه ای و فعالیت بیمه گر واگذارنده دارد . بیمه گر اتکایی ممکن است که بخواهد بعضی از خطرات خاص و خطرناک را از محدوده ی پوشش اتکایی مستثنی نماید که این

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلید واژه های بیمه اتکایی، ضریب خسارت، کشورهای در حال توسعه، قراردادهای بیمه Next Entries پایان نامه با کلید واژه های بیمه عمر، حمل و نقل، محدودیت ها، حمل و نقل هوایی