پایان نامه با کلمات کلیدی کنش های اجرایی، توانایی ها، سوگیری، کنترل تکانه

دانلود پایان نامه ارشد

توانایی های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که بطور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می باشد (جاستیس104 ، 2005، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس105 ،2011، شانموگاراتنام و همکاران، 2010، مانتیلا و همکاران، 2009).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می باشند (زلازو و مولر106 ،2002). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می کنیم.
بار کلی107 (1997) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی108 می داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش بینی پیامدهای آینده انجام می دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همانطور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابراین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، 2005).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون109 از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو110، 2006) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی111 شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها بوسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده112 نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی113 یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی114 ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه115 ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی116 هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری117 قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی های شناختی بسیاری برای پاسخ موثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی118، 1994؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه119، 2011).
تحقیقات نشان می دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، 1987؛ به نقل از ریزو و کلسیون120، 2010).

تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد121
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مساله اظهار می کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه‌ی این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،1982، 1988، 2002)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابراین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می کنند، به وسیله‌ی ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل122 (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آنها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می توانند در مسافت کوتاهتری، متوقف شوند. بنابراین، این مسئله منجر می شود که آنها، فاصله ی نزدیکتری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابراین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (2002) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آنها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابراین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره‌های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می دهند.
این یک جنبه بحث برانگیز از (RHT) است چون بیشتر مراجع ترافیکی در دنیا، استفاده از اینگونه ابزار را در دنیا ترغیب می کنند. اگر (RHT) درست باشد پس آن‌ها به میزان زیادی، زمان و سرمایه را هدر می‌دهند. وایلد ادعا می کند که ممکن است این نظریه، نرخ تصادف را کاهش دهد اما فقط به وسیله‌ی افزایش تمایل مردم به ایمن‌تر بودن: افراد می‌خواهند سطح هدف خود را از خطر، تغییر دهند، وایلد (2002) معتقد است که مداخلات، براساس فراهم کردن مشوق‌هایی برای رانندگی ایمن (به وسیله ی برانگیختن افراد تا سطح هدفشان را از خطر تغییر دهند) موثرترین ابزار در ارتقای ایمنی جاده است.
چگونه مردم می توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟
شاید مناسب‌ترین روش بررسی، این است که در نظر داشته باشیم آیا (RHT) همسو با آنچه ما در حال حاضر درباره‌ی روانشناسی ریسک‌پذیری و تصمیم‌گیری می‌دانیم هست یا نه. مفروضه‌های اساسی پشت این نظریه، اینست که افراد می توانند سطح خطری را که با آن مواجه هستند با دقت، تخمین بزنند. اگر بتوانیم نشان دهیم که مردم نمی توانند این کار را انجام دهند سپس (RHT)، قابل اثبات نیست. در واقع دلایل زیادی برای این فکر که احتمال ندارد مردم بتوانند این ارزیابی خطر را با سطح دقیقی که (RHT) نیاز دارد، انجام دهند، وجود دارد.

رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می کنند.
مردم غالباً تلاش کمی را برای دریافت اینکه چگونه رفتار آن‌ها خطرناک است، انجام می دهند. بسیاری از رفتارهای خطرناک ممکن است برای مدت زیادی، بدون هیچگونه جریمه ای انجام شود و بنابراین فرد مرتکب، نتواند هیچ گونه اشاره ای درباره اینکه چگونه فعالیت او خطرناک است دریافت کند- تا اینکه سرانجام، زمانی رفتار همراه با شرایط دیگری برای تولید یک حادثه، دست به دست هم دهند. با توجه به این مسئله، نرخ تصادف فرد، کاملاً تحت کنترل او نیست و فرد می تواند تا حدودی در حادثه بی تقصیر باشد در نتیجه سخت است که ببینیم چگونه رانندگان می توانند سطح خطرشان را با صراحتی که (RHT) می‌گوید، کنترل کنند حتی اگر آنها توانایی خطر را در ابتدا با دقت مدنظر قرار دهند.
ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است.
مک کنا (1988) اشاره می کند، (RHT) به دلایل زیادی از نظر روانشناختی، غیر ممکن است. امکان ندارد افراد، با صراحتی که (RHT) می گوید، عمل کنند. ارتباط بین خطرذهنی (ادراک شده) و خطر عینی (درست) می تواند بسیار دقیق و ثابت باشد اما احتمال زیادی هم دارد که اینگونه نباشد. همچنین افراد ممکن است به بسیاری از وقایع که احتمال وقوع آنها کم است، حساس باشند. اگرچه حوادث در سطح جامعه رایجند، آنها در سطح فردی نادرند (رامر123، 1988).
به نظر می رسد عاقلانه باشد که افراد، تخمین دقیقی از خطراتی که با آن مواجه می شوند داشته باشند. با توجه به این مسئله، لازم است آنها حافظه ی خوبی از آنچه برای آنها رخ داده و آنچه به تازگی فراموش شده است داشته باشند. در واقع تحقیقات نشان می دهند که رانندگان، به طور شگفت آوری در یادآوری تاریخچه حوادث گذشته خود، ضعیف هستند حتی اگر تازه رخ داده باشد. چاپمن و آندروود124 (2000) اظهار می کنند که 80% از حوادث نزدیک، ممکن است در طول دو هفته از وقوع آنها، فراموش شوند. نرخ فراموشی، بستگی به نرخ خطر بروز دارد: 95% از وقایعی که با نرخی همراه بودند که «خطر کمی برای حادثه دارند» فراموش شده بودند. در مقایسه، 50% از وقایعی که خطر بیشتری برای حادثه داشتند، فراموش شده بودند. این داده ها پیشنهاد می‌کند که محفوظات راننده از تجربه‌ی خطر (و بنابراین توانایی شان برای تخمین اینکه با چه میزان ریسک، مواجه بوده‌اند) به میزان زیادی مستعد اشتباه هستند.
تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است.
مطالعات روانشناسی درباره تصمیم‌گیری، اظهار می کند که مردم در تخمین منطقی احتمال وقایع، خیلی ضعیف هستند. این مسئله به خودی خود برای نظریه وایلد ضرری ندارد. از آنجا که او صرفا ادعا کرده است که افراد، سطح هدفی از خطر در ذهن دارند، و او اشاره نمی کند که این سطح هدف، ضرورتا به صورت خاصی دقیق است. به هرحال آنچه برای نظریه وایلد، مشکل ساز است این است که تخمین افراد از ریسک میزان وقوع حوادث، به آسانی به وسیله عوامل بیرونی، تحت تاثیر قرار می گیرد. به نظر می رسد نظریه وایلد بیان می کند که افراد می توانند از اطلاعات به روش موثری برای تعدیل اعمالشان و نیز برای نگهداری سطح هدفشان از ریسک، استفاده کنند. این مسئله، درست نیست: مردم نمی توانند رفتارهایشان را به صورت منطقی تعدیل کنند.
تخمین افراد از احتمال وقوع وقایع متنوع، ممکن است به وسیله مطلوب بودن نتایج آنها، به شدت تحت تاثیر قرار گیرد. آنها همچنین خودشان را نسبت به دیگران، بیشتر در معرض تجربه وقایع مثبت در نظر می‌گیرند و کمتر احتمال می دهند که نسبت به دیگران، وقایع منفی را تجربه کنند (مرور در پلوس125، 1993).
اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می کنند
گروگر و براون126 (1989) اظهار کرده اند که ریسک هم، بستگی به واقعه و هم به ادراک فرد از توانایی خود برای برخورد ایمن با آن واقعه دارد. اگر رانندگان در آشکارکردن حادثه شکست بخورند، خطری را که با آن مواجه هستند، کم برآورد کنند یا توانایی خود را برای مقابله با آن بیشتر برآورد کنند، با خطر مواجه می شوند. احتمالا هر سه این عوامل در بسیاری از حوادث، دخیل هستند. براون و گروگر (1988) شواهد را مرور کرده و نتیجه گرفتند که رانندگان جوان (زیر 20 سال) خطرات ترافیکی معینی را کم برآورد کرده و توانایی رانندگی خود را بیش برآورد می کنند.
سونسون127 (1981) دریافت که بیشتر رانندگانی که از آنها سوال کرده بود خود را نسبت به میانگین رانندگان، ماهرتر و ایمن تر در نظر گرفته بودند، یافته ای که بیشتر اوقات منعکس شده بود. همبستگی کمی بین خود ارزیابی از مهارتها و میزان سرعت وجود داشت: رانندگانی که فکر می کردند ماهرتر ازمتوسط هستند، رانندگی سریع‌تری را گزارش کردند.
چرا رانندگان عقیده نادرستی128 درباره توانایی خودشان دارند؟ ممکن است علل زیادی وجود داشته باشد. یکی از آنها پدیده‌ای به نام «سوگیری در خدمت به خود129» است (میلر و روس130 ، 1975) افراد به طور غیرعادی مایلند بیشتر به اعمال خود، توجه کنند تا اعمال دیگران در

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی رفتارهای پرخطر، عوامل انسانی، عوامل محیطی، بیمارستان Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی سوگیری، تلفن همراه، محدودیت ها، عوامل بیرونی