پایان نامه با کلمات کلیدی پرخاشگری، مقیاس پرخاشگری، ریسک پذیری، کنترل ادراک شده

دانلود پایان نامه ارشد

احتمال آشکار وجود دارد که ممکن است تفاوت های فردی در مهارت رانندگان وجود داشته باشد. ما غالباً دیده ایم که بیشتر رانندگان فکر می کنند در کنترل وسیله نقلیه و بخصوص در ادراک خطر، بالاتر از متوسط هستند (هورسویل، وایلن و توفیلد، 2004). خود ارزیابی مهارت رانندگان برای کنترل وسیله نقلیه، ارتباط دارد به ارزیابی از خود آنها درباره اینکه چقدر ایمن هستند. این مسئله نشان می دهد که رانندگان، مهارت های کنترل وسیله نقلیه را با ایمن بودن، هماهنگ می کنند (سونسون، فیش هوف و مک گریگور، 1985). همان‌طوری که هورسویل و همکاران (2004) اشاره می‌کنند، شواهدی وجود دارد که مهارتهای ادراک خطر خوب با امنیت مرتبطند. اما شواهدی وجود ندارد که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه، هیچ ارتباطی با نرخ تصادفات داشته باشد. در واقع، شواهد اظهار می کنند که این موضوع، صحیح است: ویلیامز و اونیل146 (1974) دریافتند که گرچه رانندگان مسابقه، مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه ی توسعه یافته‌ی بالایی داشتند، زمانی که در یک جاده ی عمومی رانندگی می کردند، تصادفات بیشتری را نسبت به گروه رانندگان طبیعی داشته‌اند.
لاجونن و همکاران (1998) اظهار می‌کنند ممکن است دونوع شخصیت رانندگی وجود داشته باشد: یک نوع، مهارت محور است. با اعتماد بالا به توانایی های کنترل وسیله نقلیه خود و نوع دیگر، ایمنی محور است. از آنجا که سرعت با خطر حادثه ارتباط دارد، معلوم می شود رانندگانی که تاکید بر مهارت های کنترل وسیله نقلیه شان دارند (شاید به طور اشتباه، بیشتر رانندگان، یک عقیده غلط درباره توانایی خود دارند) ممکن است در خطر بزرگی از حادثه، قرار داشته باشند. بنابراین تفاوت های فردی در مهارت های کنترل وسیله نقلیه، ممکن است سهمی در تبیین اینکه چرا برخی از رانندگان از برخی دیگر، حادثه بیشتری دارند، بازی کند اما نه آن طوری که عموم مردم، ممکن است فرض کنند.

انواع متفاوت خطرپذیری
بر اساس پرسشنامه رفتار رانندگی، ریسون، مانستد، استرادلینگ، باکسترو کمبل (1990) اظهار کردند که رفتارهای خطرناک توسط رانندگان می تواند به سه نوع تقسیم شود: «خطاها» (رفتارهایی که برای موقعیت، نامناسبند مثل شکست در توجه به یک علامت «میدان»، یا پیچیدن به راست زمانی که فرد باید به چپ بپیچد)، «لغزش ها و اشتباهات» (لغزش های غیرعمدی در اعمال، مثل فراموشی در خاموش کردن راهنماها) و «تخلفات» (سرپیچی تعمدی از قوانین ترافیک یا اعمال ایمن، مثل عبور از چراغ قرمز). با استفاده از شرکت کنندگان سوئدی، آبرگ و ریمو (1998) طبقه‌بندی دلایل را تکرار کردند اما عامل «لغزش و اشتباهات» را به دو قسمت تقسیم کردند. «خطاهای بی توجهی» (مثل شکست در دیدن علامت های ترافیکی) که مشخص شد به طور مساوی توسط زنان و مردان، تکرار می شود و با، سن و تجربه، افزایش می‌یابد. «خطاهای بی تجربگی» (مثل رانندگی با دنده اشتباه) که بیشتر، توسط زنان و رانندگان کم سن تر انجام گرفت.
علاوه بر این در مطالعه ی اساسی دلایل و تکرارهای بعدی، مشخص شد که زنان نسبت به مردان، خطاهای بیشتری داشتند اما مردان تخلفات بیشتری داشتند (مثل پارکر، ریسون، مانستید، استرادلینگ 1995، و سترمن و هایجنی147 ،2000). این مسئله به وسیله بررسی میدانی استوری148 (1997) از 26654 راننده اتومبیل، مورد حمایت قرار گرفته است. هر دو جنس برای در حدود 60% حوادثی که به وجود آمده بود، مسئول بودند. به هرحال حوادث زنان، به طور عمده ای به علت خطاهای قضاوتی و ادراکی بوده است در حالی که حوادث مردان به علت تخلفاتی از قبیل سرعت، مصرف الکل و خطرپذیری بوده است. سه نوع رفتار بی محابا، الگوهای سنی متفاوتی را نشان می‌دهد، فراوانی تخلفات با، سن، کاهش می یابد. گرچه مردان در هر سنی، تخلفات بیشتری نسبت به زنان دارند. خطاها با سن، کاهش نمی‌یابد (آبرگ و ریمو 1998، وسترمن و هایجنی، 2000).
در مورد تخلفات به نظر می رسد عوامل انگیزشی و اجتماعی، مهم باشد در حالی که به نظر می‌رسد خطاها به علت نقص‌هایی در پردازش اطلاعات باشند. شرکت کنندگانی که تخلفات بیشتری گزارش کرده بودند، خودشان را به عنوان رانندگان ماهر ارزیابی کرده بودند: به نظر می رسید که آنها معتقدند یک راننده ی خوب، کسی است که بتواند قوانین را زیر پا بگذارد. به هرحال میل باطنی به تخلف به جای تمایل به اشتباه کردن است که با خطر بزرگتری از درگیر شدن در حادثه، مرتبط است (پارکر، وست، استرادلینگ و مانستید، 1995؛ وست، الاندر و فرنچ149 ، 1993). ممکن است این مسئله باعث شده باشد که رانندگان مرد جوان تخلفات بیشتری مرتکب شوند.
متغیرهای شخصیتی و ریسک پذیری
نگرش ها و رفتار افراد راننده، نسبتا در طول زمان، ثابت هستند. نگرشهای آنان به طور معقولی پیش بینی خوبی از رفتار آنان است (مثل آیورسن، 2004). بنابراین آیا ریسک پذیری، به خودی خود، یک صفت شخصیتی ثابت است یا به وسیله صفات شخصیتی دیگری ایجاد می شود. کوشش هایی برای مربوط کردن رفتار ریسکی با گستره متنوعی از اندازه گیری های شخصیتی متفاوت، انجام شده است. سه مورد از آن عبارتند از: «هیجان جویی»،«خشم» و«منبع کنترل ادراک شده»، در ریسک افزایشی حادثه مردان در مقایسه با همتایان زن آنان، مسئله مهم این است که مردان جوان مایلند رتبه بالاتری در همه این اندازه گیری ها بدست آورند.
هیجان جویی
هیجان جویی «صفتی است که به وسیله خواست تجارب و هیجانات شدید، پیچیده، جدید و متنوع و خواهان خطرهای مالی، قانونی،اجتماعی، و بدنی بودن به خاطر برخی تجارب، تعریف می‌شود» (زاکرمن، 1994). یک نسخه بازبینی شده از زاکرمن، کولین، پرایس و زوب150 (1964) «مقیاس هیجان جویی151» برای اندازه گیری آن استفاده شده است. مقیاس دارای 40 آیتم بوده، در هر کدام از آنها لازم است که شرکت کنندگان، بین عباراتی که تمایل به هیجان را منعکس می کند و یک حالت محتاطانه تر، یکی را انتخاب کنند. به نظر می‌رسد این مقیاس، چهاربعد داشته باشد: «هیجان و ماجراجویی152» (خواست هیجانات غیرمعمول به وسیله فعالیت‌های ورزشی خطرناک و مهیج)، «تجربه‌جویی153» (خواست تجارب غیرمتعارف. جدید)، «بیزاری از ملامت154» (بیزاری از فعالیت‌های تکراری و خسته کننده) و «عدم بازداری155» (تمایل به از دست دادن خودکنترلی). مقیاس‌های دیگر هیجان جویی در طول زمان، ثابت هستند. این مسئله اظهار می کند که مقیاس، یک صفت شخصیتی کم و بیش ثابت را اندازه می گیرد، برخلاف حالت فرد در یک زمان خاص.
به نظر می رسد هیجان جویی، توجیهی را فراهم می کند به عنوان یک تبیین برای اینکه چرا رانندگان مرد جوان از گروه های دیگر، خطرپذیرترند. هیجان جویی در مردان نسبت به زنان، بالاتر است، در هر دو جنس، هیجان جویی همراه با سن تا 16 سالگی افزایش می یابد و سپس در اوایل 20 سالگی کاهش می یابد. (آرنت156، 1996). جوناه (1997) رابطه مثبت معناداری بین هیجان جویی و برخی از جنبه های رانندگی خطرناک نشان دادند. گرچه خرده مقیاس های هیجان جویی، خیلی مورد آزمون قرار نگرفتند، به نظر می رسد عامل «هیجان و ماجراجویی» بیشترین ارتباط را با رفتار رانندگی خطرناک داشته باشد و به دنبال آن مولفه های «عدم بازداری» و «تجربه جویی» قرار می گیرد.
اخیراً ریمو و آبرگ، (1999) کوشیده اند که رابطه ی بین هیجان جویی و رانندگی خطرناک را توسط نسخه 4 عاملی اصلاح شده طبقه بندی ریسون و دیگران (1990) در مورد خطاهای رانندگی بیازمایند. داده ها نشان دادند که هیجان جویی از طریق تاثیرش بر فراوانی تخلفات، اثر غیرمستقیمی بر نرخ حوادث دارد: به عبارت دیگر، هیجان جویی، منجر به میل باطنی به تخلفات می شد و این مسئله، خطر حادثه را افزایش می داد. به طور کلی «هیجان جویی» فقط بخشی از تبیین رفتار بی محابا در افراد جوان است.

خشم و پرخاشگری در رانندگی
در سال های اخیر، علاقه قابل ملاحظه رسانه، به نشان دادن خشونت راننده به شکل «خشم جاده‌ای157» بوده است و احتمال اینکه پرخاشگری ممکن است منتج به حوادث شود، توسط روانشناسان از نظر دور نبوده است. دولا و بالارد158 (2003) اشاره کرده‌اند سه جنبه متفاوت از رفتار رانندگی در ادبیات تحقیقی به عنوان پرخاشگری، برچسب می خورد: اعمال فیزیکی هدفمند، کلامی یا پرخاشگری ژستی (مثل زدو خورد با راننده دیگر، فحش دادن به آنها، یا گرفتن یک ژست بی ادبانه)، هیجانات منفی هنگام رانندگی (مثل خشم) و خطر کردن (مثل عبور از چراغ قرمز یا تغییر سریع باند). البته این مسئله قابل بحث است که آیا خطرپذیری باید به عنوان پرخاشگری در نظر گرفته شود یا به عنوان اثر جانبی آن. پرخاشگری و خطرپذیری، مطمئنا به هم مرتبطند. لاجونن، پارکر و استاردتینگ (1998) نسخه انگلیسی از این مقیاس را تولید کردند و دریافتند که آیتم های پرسشنامه به نظر می رسد سه عامل متمایز را اندازه گیری کنند: «تخریب مستقیم159»، «بازداری از پیشرفت160» ، «رانندگی بی محابا161». دیفن باخر162 (1994) نشان داد که در مقایسه با رانندگان کمتر خشمگین، رانندگانی که بیشتر خشمگین هستند با احتمال 4 بار بیشتر در رفتار پرخاشگری هنگام رانندگی، درگیر می شوند و نزدیک به 2 بار با احتمال بیشتر در رفتار رانندگی غیر پرخاشگرانه خطرناک درگیر می شوند (ازقبیل تجاوز به محدودیت سرعت یا نبستن کمربند ایمنی).
اگرچه رانندگان خشمگین مایلند میزان بروز بیشتری از رفتارهای خطرناک را گزارش کنند، هیچ کدام از این مقیاس ها، همبستگی های معناداری را بین خشم و درگیری در حوادث واقعی نشان نمی دهند. این مسئله ممکن است به این علت باشد که حوادث از نظر تکرار پایین هستند. به هرحال نمرات در مقیاس خشم رانندگی دیفن باخر، به طور مثبتی (البته همبستگی ضعیف) با رفتارهای خطرناک رایج مثل تمرکز ضعیف و عدم کنترل وسیله نقلیه، همبسته هستند.
پرسش آشکار این است که آیا پرخاشگری، یک صفت ثابت شخصیتی است یا به وسیله موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد، به وجود می آید. شواهدی وجود دارد که پرخاشگری صفت ثابت است. به طور معمول، مردان نسبت به زنان رتبه های پرخاشگری بالاتری نشان می دهند، هر روزه تفاوتهای جنسیتی در پرخاشگری، بیشتر در رانندگی، توسعه می یابد. نمرات مقیاس پرخاشگری رانندگی دیفن باخر در مدت 10 هفته، میزان همبستگی 84% را نشان می دهد که این مسئله، نشان می دهد پرخاشگری بیشتر یک صفت ثابت شخصیتی است به جای اینکه حالت فرد را در یک زمان خاص منعکس کند. این تحقیقات در دیگر زمینه ها نیز نشان می دهد که در طول زندگی هم تفاوت های فردی ثابتی در پرخاشگری وجود دارد (دالا و بالارد، 2003). گرچه پرخاشگری در مردان همراه با سن و تجربه رانندگی، کاهش می یابد (لاجونن و پارکر، 2001). به هرحال نمرات در مقیاس پرخاشگری رانندگی فقط همبستگی کمی با اندازه گیری پرخاشگری خارج از حوزه رانندگی دارند و این نشان می دهد که رانندگان پرخاشگر ضرورتا در همه جنبه های زندگی شان پرخاشگر نیستند.
دیفن باخر(2001) اظهار می کند که پرخاشگری رانندگان از تعامل میان حالت و صفت بوجود می آید یعنی تعامل بین میل ذاتی راننده به پرخاشگری و موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد. همبستگی بین نمره مقیاس پرخاشگری رانندگی و سطح پرخاشگری، زمانی که راننده خود را در «رانندگی غیر تهدیدکننده در یک جاده ییلاقی در یک روز زیبا» تصور می کرد، مشاهده نشد. به هرحال هرچقدر شرایط ترافیکی بدتر شد، پرخاشگری آنان افزایش یافت. خشم، باعث پرخاشگری در رانندگی و بروز رفتارهایی مثل دادزدن، فحش دادن و ژست گرفتن می شود و همچنین منجر به رفتارهای خطرناک اما غیر پرخاشگرانه مثل سرعت و تغییر سریع باند می شود (دیفن باخر، لینچ، اوتینگ و اینگلینک163، 2001).
رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی سوگیری، تلفن همراه، محدودیت ها، عوامل بیرونی Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی شناخت اجتماعی، هنجار اجتماعی، فشار اجتماعی، عامل اجتماعی