پایان نامه با کلمات کلیدی وضعیت اجتماعی، سازمان بهداشت جهانی، عابرین پیاده، برنامه آموزشی

دانلود پایان نامه ارشد

ل دارند و باتجربه کسی است که تجربه رانندگی بیش از 5 سال دارد.
برنامه آموزشی کوتاه مدت مبتنی بر تئوری رفتار برنامهدار: این روش آموزشی بر اساس مطالعات انجام شده در دو حوزه درک خطرات ترافیکی و انگیزش و نگرش نسبت به رفتار رانندگی با سرعت و سبقت مجاز توسط هورسویل و مککنا (1999) و نورفرن و راندوم (2009) و آیزن (1991) انجام شده تدوین گردید. در این برنامه دربرگیرنده مولفههای نگرشی شامل نگرش نسبت به پیامدهای رانندگی با سرعت/ سبقت مجاز، ذهنیت فرد نسبت به هنجارها و تصور فرد از توانایی خود در کنترل رفتار رانندگی با سرعت/سبقت مجاز و شناسائی موقعیتهای خطر در ترافیک بود. این برنامه آموزشی بصورت 5 جلسه، به مدت 1ساعت ارائه شد.

فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش

حوادث ترافیکی
حادثه به عنوان رویداد غیرمنتظره و برنامه‌ریزی نشده‌ای تعریف می شود که میتواند موجب آسیب شود. سازمان بهداشت جهانی29 نیز آن را به صورت رویدادی بی سابقه که موجب آسیب قابل تشخیص می شود تعریف نموده است. حادثه در هر شرایطی که اتفاق بیفتد منجر به آسیب‌های جسمانی، عوارض روحی و روانی و خسارت اجتماعی می‌شود. بنابراین دامنه خسارات بهداشتی و درمانی ناشی از آن می تواند مدت زمانی طولانی فرد و جامعه را با خود درگیر کند (فرهادی، تقدیسی و صلحی، 1384).
سالانه در سرتاسر جهان حدود 2/1 میلیون نفر در اثر تصادفات جاده‌ای کشته می‌شوند. در حالی که تعداد مجروحین تصادفات جاده‌ای به بیش از 50 میلیون نفر هم می رسد (توریان و پدن30، 2007)، تخمین زده می‌شود اگر ابتکار عملی صورت نگیرد، در سرتاسر جهان در بین سالهای 2000 تا سال 2020 تعداد مرگها و جراحت‌ها حدود 65% افزایش پیدا خواهد. انتظار می رود در این مدت در کشورهای بادرآمد کم و متوسط میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای بیش از 80% افزایش خواهد یافت (سازمان بهداشت جهانی، 2004).

آسیب‌های ناشی از حوادث ترافیکی
اطلاعات سازمان جهانی بهداشت نشان داد، در سرتاسر جهان در سال 2002 به طور متوسط هر روز 3242 نفر در نتیجه حوادث ترافیکی کشته شده اند. به طور کلی در سال 2002 میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی 19 نفر در 100000 نفر بوده است.
میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی در کشورهای با درآمد کم و متوسط کمی بیش از میزان متوسط جهانی آن می باشد (90%). در حالی که میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی برای کشورهای صنعتی از میزان متوسط جهانی آن کمتر می باشد (10%). برطبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت در سال 2002، جراحتهای ناشی از حوادث جاده ای حدود ½% تمام مرگ و میرهای جهانی را تشکیل داده است و به عنوان یازدهمین عامل عمده مرگ و میر طبقه بندی شده است. بعلاوه مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای حدود 23% همه مرگ و میرهای ناشی از صدمات را در سرتاسر جهان تشکیل داده است.
مرگ ها، جراحت‌ها و ناتوانی های ناشی از حوادث ترافیکی:
عامل اصلی (12%) بار جهانی بیماریها به جراحت‌ها و آسیب‌ها اختصاص دارد. عمده جراحت‌ها و آسیب‌ها در سرتاسر جهان، آسیب‌ها و جراحت‌هایی هستند که در جاده‌ها رخ می دهند. بر طبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت، حدود 25% همه مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی از 750000 تا 1183492 نفر در سال متفاوت می باشد. بطور کلی حدود 85% مرگ‌های جاده ای جهانی و90% سالهای ناتوانی31 در اثر تصادفات می باشد.
در حالی که مرگهای ناشی از حوادث جاده ای در کشورهای با درآمد بالا بیشتر در بین رانندگان اتومبیل اتفاق می افتد.
نتایج نشان می دهد که تقریبا در سرتاسر جهان خطر مرگ و میر ناشی از حوادث جاده ای برای قشر آسیب پذیر جاده ای (عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران) بیش از رانندگان اتومبیل می باشد (سازمان بهداشت جهانی، 2004).

مقایسه سیمای حوادث ترافیکی در سال‌های 1990، 2002 و 2020:
در حال حاضر روزانه بیش از 140000 نفر از مردم دنیا در راه‌ها آسیب می بینند که بیش از 3000 نفر آنها فوت می کنند و 15000 نفر نیز برای تمام طول عمر دچار از کار افتادگی و ناتوانی می شوند. سیمای وضعیت موجود حوادث ترافیک به اندازه کافی هشدار دهنده است و از آن هشدار دهنده تر، روند رو به تزاید این مشکل می باشد. بطوریکه این روند ادامه یابد، در سال 2020 میلادی تعداد کسانی که روزانه در سطح راهها در دنیا می میرند و یا ناتوان می شوند بیش از 60% رشد خواهد یافت. این افزایش بار بیماریها در کشورهای با درآمد پایین و متوسط سنگین تر خواهد بود. در حال حاضر90% مرگها و ناتوانی های ناشی از آسیب‌های ترافیکی راه‌ها مربوط به این کشورها می باشد که در آینده نزدیک به 95% خواهد رسید. در حال حاضر برخی از کشورهایی که بسیار زیاد از وسایل نقلیه موتوری استفاده می کنند کمترین میزان مرگ ترافیکی جاده ای را به ازای 100000 نفر جمعیت دارند که همچنان در حال کاهش می باشد، در حالیکه در بسیاری از کشورهای دیگر میزان مرگ های ترافیک جاده ای به ازای 100000 نفر جمعیت بالا می باشد.
بار بیماری های ناشی از سوانح ترافیکی از 12% در سال 1999 به 15% در سال 2000 افزایش یافته است. پیش بینی می شود در سال 2020، سوانح ترافیکی راهها از نهمین علت سالهای از دست رفته عمر با ناتوانی تعدیل شده به جایگاه سوم برسد. تخمین زده می شود که آسیبهای ترافیکی راهها در سال 2020 باعث 2300000 مرگ در سال شود. یعنی تقریبا 2برابر زمان فعلی مرگ که حدود 1200000 در سال می باشد.

توزیع منطقه ای مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی:
در نواحی مختلف تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی متفاوت می باشد. در سال 2002 بیشترین تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در نواحی غربی اقیانوس آرام اتفاق افتاد که این میزان بیش از 300000 مورد بود. به دنبال آن بیشترین تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در مناطق جنوب شرقی آسیا اتفاق افتاد که این میزان کمتر از 300000 مورد بود. در مجموع این دو ناحیه بیش از نیمی از مرگهای ناشی از حوادث ترافیکی سراسر جهان را به خود اختصاص دادند. باتوجه به میزان مرگ و میرها، نواحی آفریقایی با داشتن حدود 3/28 مورد مرگ در 100000 نفر جمعیت بیشترین موارد مرگ و میر را در سال 2002 به خود اختصاص داد. به دنبال آن بیشترین میزان مرگ و میرها به کشورهای با درآمد کم و متوسط ناحیه جنوب شرقی مدیترانه سازمان جهانی بهداشت اختصاص داشت که این میزان در حدود 4/26 مورد در 100000 نفر جمعیت برآورد شد (سازمان بهداشت جهانی،2004).
کشورهای صنعتی اروپایی کمترین میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی را دارا هستند(11مورد در 100000 نفر جمعیت) به دنبال آن کمترین میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی مربوط به نواحی غربی اقیانوس آرام (12 در 100000 نفر جمعیت) می باشد. به طور کلی میانگین منطقه‌ای برای کشورهای با درآمد کم و متوسط بسیار بیشتر از کشورهای صنعتی می باشد (جعفری زاده، کریمی، 1384).

وضعیت اجتماعی، اقتصادی و موقعیت در مصدومین حوادث ترافیکی:
بطورکلی وضعیت اجتماعی اقتصادی به عنوان یکی از ریسک فاکتورهای جراحتها و آسیبها محسوب می‌شود و جراحت‌های ناشی از وسایل نقلیه نیز از این امر مستثنی نیستند. مطالعات نشان داده است که افراد با وضعیت اجتماعی اقتصادی پایین یا کسانی که در نواحی فقیرنشین زندگی می‌کنند بیشتر در معرض خطر کشته شدن یا آسیب دیدن در اثر تصادفات ترافیکی می باشند. چندین شاخص برای ارزیابی وضعیت اجتماعی اقتصادی استفاده می‌شود، تحصیلات و شغل دوتا از مهمترین شاخصهای رایج می باشند. فاکتورهای اجتماعی اقتصادی بخصوص درآمد در کشورهای در حال توسعه بر انتخاب نوع وسیله حمل و نقل تأثیر می گذارد. در بسیاری از کشورها، تصادفات جاده‌ای بیشتر در نواحی شهری رایج است به ویژه زمانی که شهرنشینی افزایش می‌یابد. از طرفی، شدت آسیب در نواحی روستایی بیشتر می باشد (جعفری‌زاده، کریمی،1384).
نتایج یک مطالعه در نیوزلند در سال 1990 نشان داد، رانندگانی که از نظر شغلی و تحصیلات در سطح پایین می باشند بیشتر در معرض خطر آسیب می‌باشند. در سوئد نیز نتایج یک مطالعه نشان داد خطر آسیب برای کارگران دوچرخه سوار و عابرین پیاده 30%-20% بیش از کارکنان می باشد (لافلامه32، 1998).

عوارض اقتصادی و اجتماعی ناشی از حوادث ترافیکی:
از نقطه نظر اقتصادی، هزینه آسیب‌های ترافیکی در کشورهای کم درآمد در حدود 1% درآمد ناخالص ملی برآورد شده است، میزان هزینه‌های ناشی از حوادث ترافیکی در کشورهای با درآمد متوسط (در حال رشد) حدود 5/1% درآمد ناخالص ملی، و در کشورهای صنعتی حدود 2% درآمد ناخالص ملی را به خود اختصاص داده است (سازمان جهانی بهداشت،1383؛ جعفری‌زاده، کریمی،1384).
برطبق برآورده‌های محافظه کارانه، در کل جهان هزینه‌های سالانه سوانح ترافیکی راه‌ها به 520 میلیارد دلار بالغ می شود. کشورهای با درآمد پایین و متوسط سالانه 65 میلیارد دلار در این زمینه هزینه می‌کنند که این میزان هزینه (65 میلیارد دلار در سال) بسیار بیشتر از بودجه ای می باشد که این کشورها سالانه به عنوان کمک‌هایی برای توسعه دریافت می کنند. سهم کشورهای ثروتمند در این زمینه بسیار بیشتر است زیرا این کشورها به ازای هر مورد آسیب ترافیکی راه‌ها، متحمل هزینه‌های زیادتری نظیر اقدامات اورژانسی، مراقبتهای پزشکی و بازتوانی، اقدامات قضائی، تسویه حساب، بیمه و مستمری از کار افتادگی می شوند. بیشترین گروه های سنی مولد آنهایی هستند که در گروه سنی 44-15 سال قرار دارند. نتایج بررسی های مختلف نشان داده است که این افراد بیشتر دچار حوادث ترافیکی می‌شوند. عوارض اقتصادی مجروحیت این گروه سنی بسیار زیانبار می باشند. براساس اطلاعات سازمان جهانی بهداشت آسیب‌های وارده به افراد گروه سنی 44-15 سال به ویژه در بین گروه‌هایی که کمترین درآمد را دارند و امرار معاش آنها بیشتر متکی بر فعالیت فیزیکی می‌باشد بر روند تولید به مقدار زیاد تاثیر می گذارد (سازمان جهانی بهداشت،1383؛ جعفری زاده، کریمی، 1384).
نتایج یک مطالعه در کشور بنگلادش نشان داد که در بین افراد فقیر،32% مرگ‌های جاده‌ای برای سرپرست خانواده یا همسرش اتفاق می افتد. از این تعداد، بیش از 70% خانواده هایی که سرپرست خانواده خود را از دست داده بودند، گزارش کردند که بدنبال مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی درآمد خانواده، مصرف مواد غذایی و تولیدات غذایی آنان کاهش یافته است. سه چهارم تمام خانواده های فقیر که یکی از اعضای خانواده‌شان در اثر حوادث جاده‌ای فوت کرده اند، در مقایسه با 58% سایر خانواده ها نیز یک کاهش در استاندارد زندگی شان گزارش کردند. نتایج این بررسی همچنین نشان داد که حدود 61% خانواده های فقیر بخاطر عوارض حوادث ترافیکی مجبور شده‌اند که پول قرض بگیرند (سیلکوک33،2003).
علی‌رغم هزینه های بالای اقتصادی و اجتماعی حوادث ترافیکی در مقایسه با سایر خسارات بهداشتی، یک میزان کم سرمایه گذاری در توسعه و تحقیقات ایمنی جاده ای وجود دارد (ادر34، گارنر35 و زوای36، 1997).
عوارض بهداشتی و درمانی ناشی از حوادث ترافیکی
اطلاعات بانک جهانی نشان می دهد که در سال 2002 تقریباً یک چهارم تمام کسانی‌که شدیداً دچار آسیب شده‌اند برای حمایت از جراحتهای ناشی از تروما به سر نیازمند بستری در یک مرکز بهداشتی هستند. حدود 10% از قربانیان حوادث ترافیکی نیز دچار زخم باز شده بودند و حدود 20% دچار شکستگی در اندام‌های تحتانی شده بودند. بررسی‌ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه نشان می دهد تصادفات وسایل نقلیه موتوری عامل اصلی ضربه مغزی در بین آنان می باشد. به طور کلی یافته ها نشان می‌دهد که:
-مجروحین حوادث ترافیکی حدود 13% تا 31% تمام بستری های بیمارستانی را تشکیل می دهند.

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی درک خطر، رفتارهای پرخطر، عوامل انسانی، عامل انسانی Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی رفتارهای پرخطر، عوامل انسانی، عوامل محیطی، بیمارستان