جدید (بازشدگی راه، چراغ ترافیکی، راه جدید و …) که باعث افزایش حجم ترافیک می‌گردد.
میدان‌هایی که به‌عنوان مدخل ورودی پیشنهاد می‌شود باید همانند وسایل کنترل ترافیک بر روی آن‌ها تحلیل دقیقی انجام شود. تمرکز اصلی میدان‌های پیشنهادی همانند ویژگی‌های آرام‌سازی ترافیک باید نشان دهد که آن‌ها نباید مشکلات ترافیکی که در حال حاضر وجود ندارد را به وجود بیاورد و همچنین باید به مسائل عملکردی و ایمنی توجه ویژه‌ای شود.
میدان‌های کوچک در تقاطع خیابان‌های محلی و یا تقاطع راه‌های جمع و پخش‌کننده و فرعی و خیابان‌های محلی برای آرام‌سازی ترافیک مناسب هستند. میدان‌های کوچک و یک‌خطه اغلب برای آرام‌سازی ترافیک دو خیابان جمع و پخش‌کننده ترجیح داده می‌شوند.
2-4-7- هندسه غیرمعمول
تقاطع‌های با هندسه غیرمعمول، زاویه‌های تقاطع و یا تقاطع‌هایی بیش از 4 ورودی اغلب دچار مشکل در مدیریت عملکردی هستند. میدان‌ها در این شرایط یک ابزار کنترل ترافیک مؤثر، بدون صرف هزینه‌های اضافی برای تجهیزاتی نظیر چراغ راهنمایی و یا زمان‌بندی‌های غیرمعمول چراغ، می‌باشند.
2-4-9- تقاطع‌هایی بافاصله نزدیک
میدان‌ها بین دو تقاطع بافاصله نزدیک باعث جریان ترافیک متوازن و کم شدن طول صف می‌شوند.
2-5- ایمنی
استفاده از میدان‌ها یک روش ایمنی اثبات‌شده برای بهبود ایمنی تقاطع‌ها می‌باشد. میدان‌ها باعث حذف و یا جایگزینی انواع برخوردها، کاهش شدت تصادفات و موجب کاهش سرعت رانندگان در حین عبور از تقاطع می‌شوند. کاهش سرعت وسایل نقلیه باعث کاهش تفاوت سرعت در دیگر کاربران راه می‌شود.[1, 7, 8]
دلایل افزایش سطح ایمنی در میدان‌ها:[2, 7]
میدان‌ها در مقایسه با تقاطع‌های معمولی دارای نقاط برخورد وسیله نقلیه‌ای کمتری می‌باشند. برخوردهایی با شدت بالا مانند برخوردهای با زاویه قائم و گردش‌به‌چپ‌ها، در میدان‌ها کاهش‌یافته و یا از بین رفته است.
سرعت‌های کم در میدان‌ها به رانندگان در نقاط برخورد، زمان عکس‌العمل بیشتری می‌دهد و همین امر به بهبود ایمنی میدان کمک می‌کند. سرعت کم وسایل نقلیه به کاهش شدت تصادفات کمک می‌کند و تصادف‌های جانی و منجر به فوت در میدان‌ها کاهش می‌یابد.
به دلیل اینکه اکثر کاربران استفاده‌کننده از میدان سرعت‌های مشابهی دارند (سرعت نسبتاً کم) شدت تصادفات در مقایسه با دیگر حالت‌های کنترل تقاطع می‌تواند کاهش داده می‌شود.
عابران پیاده در هر زمان و هر ورودی تنها با یک‌جهت جریان ترافیک مواجه هستند. نقاط برخورد عابر-وسیله نقلیه در میدان‌ها کاهش‌یافته است.
با توجه به هندسه میدان و مشاهدات انجام‌شده در میدان‌های کشور امریکا نتایج زیر به دست آمده است:[9]
برخوردهای ورودی/گردشی با افزایش عرض ورودی افزایش می‌یابد.
برخوردهای ورودی/گردشی با افزایش قطر جزیره مرکزی کاهش می‌باشد
برخوردهای ورودی/گردشی با افزایش زاویه بین ورودی‌ها
کاهش می‌یابد برخوردهای خروجی/گردشی با افزایش قطر دایره محاطی افزایش می‌یابد
برخوردهای خروجی/گردشی با افزایش قطر جزیره مرکزی
افزایش می‌یابد برخوردهای خروجی /گردشی با افزایش عرض مسیر گردشی افزایش می‌یابد
برخوردهای ورودی با افزایش عرض خطوط افزایش می‌یابد
فراوانی تصادفات در یک تقاطع با تعداد نقاط برخورد آن تقاطع و همچنین بزرگی جریان‌های تداخلی در نقاط برخورد ارتباط دارد. جایی که مسیرهای دو وسیله نقلیه موتوری و یا یک وسیله نقلیه و یک دوچرخه یا عابر پیاده، واگرا، همگرا و یا متقاطع می‌شوند را نقطه برخورد گویند. برخوردها می‌توانند حاصل حرکت‌های قانونی و غیرقانونی باشند، بسیاری از تصادفات شدید نتیجه عدم مشاهده وسایل کنترل ترافیک می‌باشند. در این بخش انواع برخوردهای بین وسایل نقلیه با وسایل نقلیه و عابران پیاده شرح داده‌شده است. برای تحلیل تصادفات، تحلیل‌های برخورد بیشتر از شمارش ساده تعداد برخوردها بکار می‌روند. در یک تحلیل برخورد عوامل زیر باید به در نظر گرفته شود:[1]
وجود نقطه برخورد
در معرض قرار گرفتن، اندازه‌گیری به‌وسیله حاصل برخورد دو جریان در یک نقطه برخورد
شدت، بر اساس سرعت نسبی جریان متضاد (سرعت و زاویه)
آسیب‌پذیری، مبتنی بر توانایی یک عضو جریان متداخل برای نجات از تصادف
شکل 2-9 یک دیاگرام نقاط برخورد برای یک تقاطع T شکل و یک میدان سه‌پایه را نشان می‌دهد. همان‌طور که شکل نشان می‌دهد، تعداد نقاط برخورد وسیله نقلیه با وسیله نقلیه برای میدان در مقایسه با تقاطع از 9 برخورد به 6 برخورد کاهش‌یافته است. باید توجه شود که در این دیاگرام جداسازی مکانی (استفاده از خطوط گردش‌به‌راست و یا چپ مجزا) و یا زمانی (استفاده از تجهیزات کنترل ترافیک مانند چراغ راهنمایی و یا تابلوی ایست) برخوردها به‌حساب آورده نشده است.
شکل 2-9- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه [1]
شکل 2-10 یک دیاگرام مشابه برای تقاطع 4 پایه معمولی و یک میدان 4 پایه را نشان می‌دهد. همان‌طور که واضح است تعداد نقاط برخورد از 32 به 8 کاهش‌یافته است؛ که این یعنی یک میدان 4 پایه یک‌خطه 75% از یک تقاطع 4 پایه معمولی تعداد نقاط برخورد کمتری دارد.
شکل 2-10- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه [1]
برخوردها به 4 حالت زیر تقسیم می‌شوند:
برخوردهای صف: این برخوردها حاصل برخورد وسیله نقلیه به پشت وسیله نقلیه ایستاده در صف ورودی تقاطع می‌باشد. این برخوردها اغلب درحرکت‌های مستقیم یا گردش‌به‌چپ‌های وسایل نقلیه منتظر فاصله
عبور ایجاد می‌شود. این برخورد نسبت به سایر برخوردها دارای حداقل شدت می‌باشد چون تفاوت سرعت نسبی بین وسایل نقلیه معمول کمتر از سایر برخوردها است.
برخوردهای واگرا: این برخوردهای در محل جدا شدن دو جریان ترافیک ایجاد می‌شود؛ مانند جدا شدن جریان گردش‌به‌راست از جریان مستقیم و یا جداشده شدن جریان خروجی از جریان گردشی.
برخوردهای واگرا: این برخوردها حاصل به هم رسیدن دو جریان ترافیک می‌باشد. اکثر تصادفات در این نوع برخورد، تصادفات بغل‌به‌بغل و پشت به جلو می‌باشد. شدت برخوردهای همگرا از برخوردهای واگرا بیشتر می‌باشد.
برخوردهای متقاطع: این برخوردهای درجایی که مسیر دو جریان ترافیک همدیگر را قطع می‌کنند اتفاق می‌افتد. این نوع برخورد از همه‌ی برخوردها دارای شدت بیشتری می‌باشد و شامل تصادفات جانی و منجر به فوت می‌شود. متداول‌ترین نوع تصادف در این نوع برخورد، تصادف با زاویه قائم می‌باشد.
همان‌طور که در شکل‌های 2-9 و 2-10 مشاهده می‌شود، یک میدان کلیه برخوردهای متقاطع تقاطع‌های 3 و 4 پایه را حذف می‌کند. خطوط گردشی مجزا و وسایل کنترل ترافیک اغلب می‌توانند شدت تصادفات را کاهش دهند ولی امکان حذف برخوردهای متقاطع در تقاطع‌های معمولی را ندارند. به‌هرحال اکثر تصادفات شدید در تقاطع‌های چراغ‌دار زمانی که نقص در وسایل کنترل ترافیک وجود داشته باشد، اتفاق می‌افتد؛ بنابراین میدان‌های یک‌خطه توانایی کاهش برخوردهای فیزیکی مستقیم رادارند، ویژگی‌های هندسی تأثیر بیشتری از اطاعت راننده از تجهیزات کنترل ترافیک نشان داده است.[1]
2-6- طرح هندسی میدان ها
یکی از مهم‌ترین موضوعات طراحی میدان، طرح هندسی آن می‌باشد زمانی یک میدان به‌طور ایمن عمل می‌کند که هندسه آن، ترافیک گردشی و ورودی را مجبور به کاهش سرعت کند. بسیاری از پارامترهای هندسی میدان از مانورهای موردنیاز وسیله نقلیه طرح تعیین می‌شوند؛ بنابراین در طراحی یک میدان باید بین ایمنی، عملکرد و وسیله نقلیه طرح تعادل برقرار شود.
تمام فرم‌ها و ویژگی‌های میدان‌ها معمول به مکان آن‌ها وابسته است. بسیاری از طرح‌ها به‌سرعت محیط اطراف، ظرفیت مورد انتظار، فضای موجود، تعداد خطوط، وسیله نقلیه طرح و سایر خصوصیات هندسی آن مکان بستگی دارد. طراحی میدان‌های برون‌شهری به دلیل سرعت‌بالای وسایل نقلیه و حضور کم عابر و دوچرخه با میدان‌های شهری که موضوع عبور و مرور عابران پیاده و دوچرخه‌سواران اهمیت دارد، تفاوت دارند. همچنین روش‌های طراحی میدان‌های یک‌خطه با میدان‌های دو یا چند خطه نیز تفاوت‌های اساسی دارد.
در این بخش به اصول کلی طراحی میدان‌ها و شرح عوامل هندسی تأثیرگذار بر طراحی میدان‌ها می‌پردازیم. در شکل 2-11 روند و الگوریتم کلی طراحی یک میدان نشان داده‌شده است.[1]
2-6-1- اصول و اهداف
در این بخش به اصول و اهداف طراحی هر یک از میدان‌ها می‌پردازیم. باید توجه شود که بسیاری از ویژگی‌های طراحی میدان‌های چند خطه به‌طور عمده از میدان‌های یک‌خطه متفاوت هستند و بسیاری از روش‌های استفاده‌شده در طراحی میدان‌های یک‌خطه را نمی‌توان به‌صورت مستقیم در طراحی میدان‌های چند خطه استفاده نمود.
اصول زیر باید برای رسیدن به اهداف طراحی هر میدان بکار گرفته شود:
فراهم نمودن سرعت‌پایین در ورودی‌های میدان به‌وسیله تغییر جهت مسیر ورودی
فراهم نمودن تعداد خطوط کافی برای رسیدن به ظرفیت موردنظر
فراهم نمودن فضای کافی برای سازگاری با وسیله نقلیه طرح
طراحی با توجه به نیاز عابران و دوچرخه‌سواران
فراهم نمودن فاصله دید کافی و قابلیت رؤیت برای رانندگان ناآشنا به تقاطع و برخوردهای با سایر کاربران
هرکدام از اصول ذکرشده تأثیر مستقیمی بر روی ایمنی و عملکرد میدان خواهند داشت. در طراحی میدان‌ها باید بین تمامی المان‌ها نظیر ایمنی، عملکرد، هزینه و … تعادل برقرار شود. یک مهندس طراح باید در هنگام طراحی به کلیه پارامترهای تأثیرگذار بر روی طراحی توجه نموده و حالت بهینه با توجه به المان‌های ذکرشده را انتخاب نماید. به‌طور مثال برای اینکه بتوان یک میدان برای وسیله نقلیه طرحی همانند کامیون نوع دوم طراحی نمود باید شعاع و همچنین عرض مسیر ورودی را افزایش داد که این امر باعث افزایش سرعت در ورودی خواهد شد؛ بنابراین یک مهندس باید بین پارامترهای مختلف طراحی میدان تعادل برقرار
نماید و راه‌حلی مناسب برای بهینه‌ترین طراحی انتخاب نماید. در شکل 2-12 نمای کلی یک میدان به همراه پارامترهای هندسی مهم آن نمایش داده‌شده است.[1]
شکل 2-12- پارامترهای هندسی میدان [1]
2-6-1-1- مدیریت سرعت
رسیدن وسایل نقلیه به‌سرعت مناسب در ورودی و مسیر گردشی میدان یک امر مهم در طراحی میدان‌ها می‌باشد که تأثیر زیادی بر روی ایمنی آن خواهد داشت و همچنین استفاده از میدان را برای عابران پیاده و دوچرخه‌سواران راحت‌تر می‌نماید. همواره یک طراحی خوب باعث کاهش سرعت وسایل نقلیه تا زمان رسیدن به محل اولین برخورد می‌شود.
سرعت بهره‌برداری یک میدان یکی از مهم‌ترین عوامل در عملکرد ایمنی آن‌ها می‌باشد. فراوری تصادفات وسایل نقلیه و شدت آن‌ها مستقیماً به‌سرعت آن‌ها بستگی دارد؛ بنابراین باید توجه نمود که سرعت طراحی یک میدان به‌صورت اساسی به عملکرد ایمنی آن وابسته است. حداکثر سرعت طراحی ورودی میدان مبتنی بر تئوری سریع‌ترین مسیر برای میدان‌های یک‌خطه برابر با 32 تا 40 کیلومتر بر ساعت برای میدان‌های چند خطه بین 40 تا 48 کیلومتر بر ساعت توصیه می‌شود. این سرعت‌ها به عواملی همچون مشخصات هندسی میدان بستگی دارد.[1, 10]
مطالعات جهانی نشان داده است که کاهش شعاع ورودی در میدان‌های یک‌خطه باعث کاهش سرعت نسبی بین وسیله نقلیه ورودی و گردشی می‌شود که همین امر موجب کمتر شدن نرخ تصادفات ورودی-گردشی می‌گردد. این در صورتی است که کاهش شعاع در میدان‌های چند خطه سبب می‌شود تا وسایل نقلیه تمایل به استفاده از خطهای
کناری داشته و موجب برخوردهای بغل‌به‌بغل در ورودی‌ها و داخل میدان خواهد شد؛ بنابراین در طراحی‌ها باید دقت شود تا راننده بتواند همواره خطی که در آن قرار دارد را پیروی نماید؛ بنابراین می‌توان گفت که:[11]
سرعت نسبی بین المان‌های مختلف هندسی باید حداقل شود
سرعت نسبی بین برخوردهای جریان ترافیک باید حداقل شود
2-6-1-2- وسیله نقلیه طرح
از عوامل مهم دیگر در طراحی میدان، توجه به بزرگ‌ترین وسیله نقلیه استفاده‌کننده از تقاطع می‌باشد. مسیر گردشی این وسیله نقلیه که
