پایان نامه با کلمات کلیدی سوگیری، تلفن همراه، محدودیت ها، عوامل بیرونی

دانلود پایان نامه ارشد

نتیجه آنها اشتباهات خود را کم اهمیت‌تر یا حق به جانب‌تر نسبت به اشتباهات دیگران در نظر می‌گیرند. نظریه‌ی اسناد131 (جونز و نیسبت132، 1971) می‌گوید که افراد، بیشتر به این تمایل دارند که رفتار خود را با توجه به موقعیتی که در آن قرار گرفته اند، تفسیرکنند در حالی که رفتار افراد دیگر طوری در نظر گرفته می‌شود که به علت صفات شخصی ثابت رخ داده است. بنابراین راننده اشتباهات خود را به موقعیت نسبت می دهد (مثل «من متوجه چراغ قرمز نشدم چون نور خورشید دیدن آن را سخت کرده بود»). اما رانندگان دیگر، اشتباه می‌کنند چون آنها دارای صفت «راننده ی بد» هستند («چراغ قرمز را رد کرد چون بی محابا یا بی توجه است»).
فقدان بازخورد در رانندگی ممکن است سهمی در این مسئله، بازی کند. بعد از اینکه راننده آزمونی را پشت سر می گذارد، به ندرت از او ارزشیابی مستقلی مبنی بر رانندگی خوب یا بد به عمل می آید. در مقایسه بین عملکرد رانندگی رانندگان تازه کار، رانندگان با تجربه (مثل رانندگانی که صرفا در مسافت‌های طولانی رانندگی کرده‌اند) و رانندگان خبره پلیس، دونکن، ویلیامز و براون133 (1991) دریافتند که تجربه صرف، ضرورتاً منجر به توسعه خبرگی در رانندگی نمی شود. جائیکه بازخورد خوب فراهم باشد، مهارت ها ممکن است ارتقاء یابند، اما جائیکه بازخورد ضعیف است آنها ممکن است بدتر عمل کنند. رانندگان با تجربه از نظر بررسی دقیق، پیش بینی و حاشیه های امنیت، بدترین این سه گروه بودند. و تازه کاران بعضی اوقات مثل خبره‌ها عمل کرده بودند. زمانی که اطلاعات درباره اینکه رانندگان چقدر بد رانندگی کرده‌اند، موجود نباشد، آسان است که تصور کنیم چگونه سوگیری در خدمت به خود و نظریه اسناد، همدست می شوند تا به راننده، یک برداشت اشتباه از توانایی هایش بدهند. در مطالعه هورسویل، وایلن و توفیلد134 (2004) بیشتر کسانی که مهارت های کنترل وسیله نقلیه خود را بیش برآورد کردند، رانندگانی بودند که مهارت های ادراک خطر خود را بیش برآورد کرده بودند. هورسویل و همکاران اظهار می کنند ممکن است علت این مسئله، این باشد که رانندگان، بازخورد کمتری درباره توانایی‌های ادراک خطر خود دریافت می کنند. اگر رانندگان در آشکارکردن خطر، ضعیف باشند، تا زمانی که حادثه ای و یا نزدیک به حادثه ای رخ دهد، آنها بازخوردی دریافت نمی کنند. آنها حتی ممکن است به خطری که رخ داده است، توجه نکنند. در مقابل، تماشای مسابقات اتومبیل رانی تلویزیون به آنها یادآوری می کند که رانندگانی وجود دارند که مهارتهای کنترل وسیله نقلیه ی بهتری از آنها دارند.
سرانجام، تبیین پایانی این است که عقیده منحرف شده راننده از مهارت هایش ممکن است نتایجی را در بر داشته باشد. اولا، آن ممکن است رانندگان در معرض خطر تصادف را کم برآورد کند. ثانیاً، ممکن است بر ادراک آنان از آمار حوادث تاثیر بگذارد و این عقیده را در آنها تقویت کنند که حوادث، چیزهایی هستند که برای افراد دیگر رخ می‌دهند (مثل رانندگان کم صلاحیت) نه برای آنان. این حقیقت که آنها حادثه‌ای نداشته‌اند (هنوز) به مهارت های خود نسبت می‌دهند نه به شانس. این مسئله، ممکن است به طور نسبی توضیح دهد که چرا دوره های آموزش رانندگی، نسبتاً بی تاثیر هستند (سومالا، 1988).
چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟
یک پدیده که جبران ریسک در آن شکست می خورد، این است که چرا افراد پرخطر، سطح خطر خود را با استفاده از ابزارهای ایمنی مثل کمربند ایمنی، جبران نمی کنند. کسانی که از این ابزار استفاده نمی‌کنند، بیشتر، جوان و مرد بوده و با احتمال بیشتری دارای رانندگی خطرناک هستند و نرخ بالاتری از تصادفات و خشونت را دارند (هانتر، استوارت، استاتس و راگمن135 ، 1993) و الکل و داروی بیشتری مصرف می‌کنند (فوس، بلمس و اسپراتلر136، 1994؛ لی، کیم ویندر137، 1999) آنها مایلند از نظر هیجان جویی بالاتر باشند و بیشتر تکانشی هستند (مثل بگ، لانگلی138 ، 2000؛ جوناه139، 1990؛ ویلسون140 ،1990). یک مطالعه مشاهده‌ای به وسیله ابی و ویودا 141 ، (2003) نشان داد کسانی که تلفن همراه در دست می گیرند (رفتاری که خطر حادثه را افزایش می دهد) کمتر احتمال دارد نسبت به رانندگانی که از تلفن همراه در هنگام رانندگی استفاده نمی کنند، کمربند ایمنی ببندند. این مطالعات اظهار می کند رانندگانی که بیشتر احتمال دارد دچار حادثه شوند، کسانی هستند که کمتر احتمال دارد سعی کنند خطر افزایش یافته خود را جبران کنند.
دو راه وجود دارد که (RHT) می تواند سعی کند این یافته ها را تبیین کند. یکی از آنها این است که رانندگان پرخطر این آمادگی را دارند تا سطوح هدف بالاتری از خطر را نسبت به دیگران بپذیرند. چرا که باید اینگونه باشد. به طور شهودی، غیرممکن است که رانندگان، خواهان آسیب دیدگی خطرناک و صدمه دیدن بیشتری نسبت به دیگران باشند و اگر حتی اینگونه باشد، پس (RHT) نمی تواند تبیین کند که چرا باید اینگونه باشد. یک تبیین جایگزین می تواند این باشد که شاید رانندگان خطرناک، خطرناک بودن رفتار خود را بد دریافت می کنند. آنها سعی می کنند سطح مشابهی از ریسک هدف را نسبت به دیگران حفظ کنند اما به شدت، خطر عینی را که واقعا با آن روبرو هستند کم برآورد می کنند. این مسئله بخوبی در مورد مطالعه ی ابی و ویودا (2003) درباره‌ی ارتباط تلفن همراه و استفاده از کمربند ایمنی، صحیح است.
براون و کتون142 (2003) شواهدی را فراهم کرده اند از اینکه رانندگانی که سریع می روند، ممکن است باورهای «تخفیف خطر143»ی داشته باشند که باعث شود آنها، خطر واقعی مربوط به سرعت را کم برآورد کنند. برای مثال یکی از عللی که رانندگان با سرعت می روند، ممکن است این باشد که آنها با عباراتی از قبیل این موافق باشند: «من می توانم در سرعت بالا ایمن رانندگی کنم» و «فقط سرعت های بسیار بالا خطرناک هستند» این باورها پر از اشتباه هستند (از این جهت که با آمار حوادث تناقض دارند). به هرحال باورهای تخفیف دهنده‌ی خطر، به خدمت گرفته می شوند تا خطر دریافت شده از سرعت را کاهش داده و رانندگان را قادر می سازد سرعت‌های قبلی خود را عقلانی سازی کرده و احتمالاً آنها را تشویق می کند که در آینده با سرعت بروند. طبق بحث کتون و براون (2003)، رانندگان پرسرعت ممکن است در حالت خود فریبی قرار داشته باشند. نقطه مهم بحث این است که هنوز خیلی از مردم در قضاوت خطر، به صورت غیرمنطقی عمل می‌کنند.
نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد
گرچه ایده جبران ریسک، چیزی است که به صورت شهودی برای فرد، جذاب است، آنچه ما درباره روانشناسی ارزیابی خطر می‌دانیم، پیشنهاد می‌کند که احتمال زیادی وجود ندارد که مردم بتوانند سطوح خطر را به صراحتی که (RHT) می‌گوید، ارزیابی کنند. در واقع، شواهد در دسترس اظهار می کند که افراد، به طور حقیقی در ارزیابی خطر فعالیت‌هایشان، خیلی ضعیف هستند. ارزیابی خطر، غیرمنطقی بوده و به خاطر عوامل بیرونی زیادی مستعد سوگیری است.
رامر (1988) پیشنهاد کرده است که مشکل اساسی این است که گرچه رانندگی در سطح آماری، خطرناک است (به طور متراکم) اما افراد به ترافیک از این منظر نگاه نمی کنند. در هر سفر، شانس راننده برای درگیر بودن در یک حادثه جدی، نزدیک به صفر است و بنابراین از دیدگاه راننده، رانندگی، ریسکی به همراه ندارد. رامر (1988) بحث می کند که رانندگان معتقدند آنها کنترل کاملی بر موقعیت‌های ترافیکی دارند و احساس امنیت می کنند. آنها نیاز به محدودیت هایی از قبیل محدودیت های سرعت را نمی فهمند و بنابراین انگیزه ای برای دنبال کردن این قواعد ندارند. تخمین خطر، سهم خیلی کمی در این فرآیند بازی می کند، بیشتر به این علت که رانندگان معمولاً بازخوردی درباره خطر دریافت نمی کنند. حتی اگر آنها در ابتدا احساس خطر کنند (به عنوان افراد یادگیرنده) این مسئله به علت عدم وجود بازخورد، به راحتی از بین می رود.
علاوه بر این، به نظر می رسد شواهد کمی در حمایت از نظریه تعادل خطر وایلد وجود دارد. به نظر می رسد نرخ حوادث از اینکه رانندگان به سطح خطر ترجیحی معتقدند، ناشی نمی شود بلکه دلایل به ترکیب مبهمی از بی تجربگی، سوگیری های خود خدمتی و هنجارهای اجتماعی مربوط به رفتارهای خطرناک از قبیل سرعت و رانندگی در حالت مستی ارتباط دارد. به هرحال (RHT) در برخی از جنبه ها، یک نظریه مهم بوده است. اولاً توجه را به اهمیت تاثیرات انگیزشی بر خطرپذیری جلب کرده است و ثانیاً تحقیقات و مباحث زیادی را هم در بین موافقان و هم منتقدانش به بار آورده است.

کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده
نظریه ی ریسک- صفر سامالا
نظریه‌ی ریسک ـ صفر سامالا (ناتانن144 و سامالا، 1974، 1976؛ سامالا، 1988، 1997) اظهار می‌کند که رانندگان نمی توانند طوری رفتار کنند که سطح خطر ترجیحی را حفظ کنند. در عوض سامالا معتقد است که آنها به ندرت و اصلا درباره خطرات فکر می‌کنند، در عوض کنترل ریسک آنان براساس حفظ حاشیه‌های امنیت در اطرافشان قرار دارد. برای مثال آنها فضایی در اطراف اتومبیل شان دارند که از دیگر استفاده کنندگان از جاده محفوظ نگه داشته می شود و همچنین آنها یک زمان رضایتبخش را برای تصادف بین خودشان و وسایل نقلیه دیگر حفظ می کنند. رانندگی، به طور موثری، یک فعالیت عادتی است که عمدتاً بر اساس کنترل حاشیه های امنیت نسبی به طور خودکار و از طریق انجام خرده وظایفی از قبیل نگهداری فاصله، تغییر باند و غیره صورت می گیرد.
سالاما اظهار می‌کند که حوادث به این علت رخ می دهند که آستانه ی خطر ذهنی، به قدری بالاست که رانندگان نمی توانند با دقت، خطر عینی را دریابند. دو دلیل برای این مسئله وجود دارد. اولا رانندگان در محاسبه‌ی پراکندگی (نوسانات تصادفی کوچک) سیستم ترافیکی، شکست می خورند، بنابراین آنها ممکن است در دنبال کردن این حقیقت که فرد جلوی آنها ممکن است به طور ناگهانی ترمز کند و یا راننده دیگری ممکن است بدون اطلاع، باندش را تغییر دهد، شکست بخورند. ثانیا حاشیه های امنیت رانندگان، غالباً نامناسبند به خاطر اینکه آنها خیلی سریع رانندگی می‌کنند. رانندگان به سوی سرعت بیشتر، برانگیخته می شوند: آنها سرعت را به عنوان وسیله ای برای رسیدن سریعتر به مقصد می بینند، در کاهش سرعت اکراه دارند و از سرعت، برای تحت تاثیر قرار دادن دیگران استفاده می کنند. هم تخمین ذهنی خطرشان و هم «عملکرد سودمندی سرعت145» به طور جدی دارای انحراف است.
نظریه سامالا اظهار می کند که یک روش برای کاهش حوادث این است که پراکندگی در سیستم ترافیک، برای مثال با افزایش پیش بینی پذیری وقایع را، حذف کنیم. مهندسی ترافیک می تواند در این جا مشارکت کند. به هرحال ارتقای سیستم‌های ترافیکی، منجر به سرعت بالاتر خواهد شد مگر اینکه محدودیت های سرعتی در نظر گرفته شود. سامالا معتقد است محدودیت‌های سرعت، یک جنبه ی قطعی از کاهش نرخ حوادث است: مهم است که عملکرد سودمندی سرعت راننده تغییر یابد. تا جائی که هزینه های سریع رانندگی کردن نسبت به فواید ادراکی آن به طور نسبی افزایش یابد.
ارزش عمده ی نظریه سامالا این است که توجه را به اهمیت سرعت، به عنوان یک عامل در خطر حادثه جلب می‌کند. به طور خاصی این عقیده که رانندگان، سودمندی سرعت را به عنوان وسیله ای که از طریق آن به اهدافشان برسند، بیش برآورد می کنند، یک ایده جالب است که به نظر نمی رسد به اندازه ای که باید تحقیق زیادی درباره آن شده باشد. در نهایت همان مشکل که درباره وایلد وجود داشت درباره نظریه سامالا نیز وجود دارد: اگرچه این نظریه در مفهوم سازی اینکه چرا رانندگان ریسک کردن را انتخاب می کنند، مفید است، اما فاقد قدرت پیش بینی است و نمی‌تواند به ما بگوید چه کسی، چه موقع و صراحتاً به چه دلایلی ریسک میکند.

تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر
نظریه هایی که عنوان شد، ارجاع کمی به تفاوتهای فردی بین رانندگان در مورد خطرپذیر بودن آنان دارد.
تفاوت های فردی در مهارت
این

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی کنش های اجرایی، توانایی ها، سوگیری، کنترل تکانه Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی منبع کنترل، پرخاشگری، سبک زندگی، منبع کنترل درونی