پایان نامه با کلمات کلیدی رفتارهای پرخطر، عوامل انسانی، عوامل محیطی، بیمارستان

دانلود پایان نامه ارشد

در بعضی کشورها حدود 48% تخت‌های بخش‌های جراحی توسط مجروحین حوادث ترافیکی اشغال می شود.
– مجروحین ناشی از حوادث ترافیکی بیشترین استفاده کنندگان واحدهای مراقبت های شدید و اتاقهای عمل می باشند.
بخش اعظم افزایش حجم کاری در بخش های رادیولوژی و فیزیوتراپی و خدمات نوتوانی به علت آسیب‌های حوادث ترافیکی می‌باشد (پدن ،1997؛ سانتیکارن37، سانتیجیارکول38 و روجیویپات39، 2002).
عوارض اجتماعی و روانی ناشی از حوادث ترافیکی
یک مطالعه در سوئد نشان داد که عوارض روانی اجتماعی به دنبال تصادفات ترافیکی جاده‌ای حتی برای آسیب‌های جزئی وجود دارد. در این مطالعه تقریباً نیمی از پاسخ دهندگان دو سال پس از تصادف اضطراب سفر را گزارش کردند. درد، ترس و خستگی تقریباً به مقدار زیاد شیوع داشت. از افرادی که به کار مشغول شدند، 16% گزارش کردند که نمی توانند کارهای معمولی را انجام دهند، در حالی که یک سوم از آنها یک کاهش قابل ملاحظه ای در فعالیت‌های اوقات فراغتشان گزارش کردند (آندرسون40، بانکتورپ41 و آلبک42، 1997).
نتایج یک بررسی نشان می دهد که 90% خانواده هایی که اعضایش در حوادث ترافیکی کشته شده اند و حدود 85% خانواده هایی که در اثر حوادث ناتوان شده اند یک کاهش دائمی در کیفیت زندگی شان بوجود آمده است (جنوا43، 1997).
عوارض اجتماعی و روانی اجتماعی ناشی از تروماهای حوادث ترافیکی همیشه با شدت حوادث فیزیکی تناسب ندارد.حتی جراحتهای مختصر می توانند باعث عوارض روانی اجتماعی شدید شوند (میو44، بریانت45 و دوتیه46،1993). نتایج یک بررسی نشان داد که در اولین سال بعد از حادثه، نزدیک به یک پنجم کسانی که آسیب دیده بودند دچار یک واکنش استرس زای شدید شدند و یک چهارم آنها نیز دچار مشکلات روانی گردیدند. ضمن آنکه حدود 10% آنها دچار مشکلات روانی طولانی مدت از قبیل اختلال خلق (10%) اضطراب مسافرت (20%) و اختلال استرسی بعد از ترما (11%) شدند. در مطالعه اخیر مشخص شد که بعد از یکسال عوارض پزشکی، روانی، اجتماعی در 55% کسانی که دچار تصادف شده اند و بدلیل تصادفات ترافیکی به بخش اورژانس مراجعه کرده اند وجود دارد (میو و بریانت، 2001). در بسیاری از کشورهای با درآمد کم و متوسط و گاهی اوقات در بعضی کشورهای صنعتی هزینه های مراقبتهای طولانی، از دست دادن نان آور خانه بعلت حوادث ترافیکی میتواند خانواده را به فقر و بدبختی بکشاند. در این خانواده ها، فقر و بدبختی به میزان زیاد باعث مشکلات روانی در بچه ها می شود (میو، بریانت،2003).

پیش بینی مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی
الگوی بار جهانی بیماریهای سازمان جهانی بهداشت سناریوهای زیر را برای سال 2020 در مقایسه با سال 1990 پیش بینی می کنند:
1 ) مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای بطور متوسط در کشورهای با درآمد کم و متوسط بیش از 80% افزایش خواهد یافت و در کشورهای با درآمد بالا تقریباً 30% کاهش خواهد یافت.
2 ) سالهای از دست رفته عمر در سرتاسر جهان از 3/34 میلیون سال تا 2/71 میلیون سال افزایش خواهد یافت (1/5% بار جهانی بیماری ها).
3 ) بین سالهای 2000 تا 2020 بیشترین رشد در مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در جنوب آسیا به وقوع می پیوندد که این رشد بیش از 144% خواهد بود (کپیتس47 و کروپر48، 2003).

مقایسه مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی بین ایران با جهان
در ایران، نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در 100000 نفر جمعیت 30 نفر می باشد. در حالی که این میزان در جهان 6/22 نفر برآورد شده است. میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در جهان 9/2% می باشد، در حالی که این میزان در ایران 5/7% می باشد. ضمن آنکه نسبت عمر از دست رفته به علت حوادث ترافیکی در جهان 5/2% می باشد و در ایران این میزان 5/13% می باشد.
این نتایج بیان کننده آن می باشد که میزان بروز مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در ایران از متوسط جهانی و منطقه‌ای آن بالاتر است. همچنین در مورد حوادث ترافیکی، نه تنها میزان آن در جمعیت بلکه نسبت آن به کل مرگها و نسبت عمر از دست رفته آن به کل عمر از دست رفته، بنا به هر دلیل در ایران از میزان و نسبت‌های متناظر آن در منطقه مدیترانه شرقی و جهان بالاتر است. شاخص مهمی که در تحلیل حوادث ترافیکی به کار می روند، نسبت تعداد اتومبیل به جمعیت و نسبت مرگ ناشی از حوادث ترافیکی به تعداد اتومبیل می باشد(کپیتس،کروپر ،2003؛ اکبری،نقوی،1384).
مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در فصل تابستان بیش از سایر فصول سال می باشد و حوادث ترافیکی در شهریورماه بیشترین نسبت یعنی 7/10% را بخود اختصاص می دهد. نتایج تحقیقات اخیر در ایران نشان می دهد که هم اکنون 25% تلفات ناشی از مرگ و میرهای غیرطبیعی به علت تصادفات ترافیکی می باشد(مظلومی،صیادی،1384).

مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران
برآورد شده است که در سال 1379، بیش از 9 میلیون حادثه منجر به جرح اتفاق افتاده است که یک میلیون و صد هزار نفر از آنها در بیمارستان بستری شدند (26% از تختهای بیمارستانی ایران در اشغال حادثه دیدگان است) که از این تعداد حدود 4 میلیون نفر آنها به صورت سرپایی درمان شده اند و 37000 نفر از آنها نیز کشته شده اند. علت بستری 375000 نفر از بستری شدگان و علت مرگ 19100 نفر از فوت شدگان در اثر آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی بوده است. بطورکلی برآورد شده است که در ایران در سال 1379 به ازای هر 2000 حادثه ترافیکی 20 مورد مرگ اتفاق افتاده است (اکبری، نقوی،1381).
در سال 1379، حوادث ترافیکی عامل 5/7% کل مرگ و میرهای ناشی از حوادث غیرعمدی (3/12%) را به خود اختصاص داده است. در این سال میزان بروز مرگ بعلت آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی 30 در صدهزار نفر جمعیت برآورد شده است. همچنین میانگین سنی افرادی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند 3/35 سال بوده است. حوادث ترافیکی عامل از دست رفتن 4/13% کل سالهای از دست رفته عمر افراد بوده است. در ایران سهم مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی3/17% و بار ناشی از آن نیز 17% می باشد. سالانه مبلغ 6میلیارد دلار یعنی بیش از 5% از سهم تولید ناخالص ملی نیز به جبران هزینه های ناشی از حوادث ترافیکی اختصاص می یابد (اکبری، نقوی،1381).

عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ها نقش دارند. بررسی های انجام شده نشان می دهد که بطور کلی عوامل بروز تصادفات را می توان به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم بندی کرد. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه مورد توجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات متمرکز می شوند (هاشمی،1390).

نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
گزارش های اخیر بر عوامل مؤثر در بروز تصادفات مطرح می کنند که عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. بنابراین، تصادفات خیابانی بیشتر به دلیل شیوه های رانندگی نامناسب و کمتر به دلیل نقص فنی وسایل نقلیه و عوامل محیطی هستند (لاجونن، پارکر و سومالا49، 2004؛ روسنبلوم و والتز ، 2010). اوانس50 (1993) نشان داد که رفتار رانندگان به طور قابل توجهی در 90 تا 95 درصد از تصادفات نقش دارد (به نقل از کانستانتینیو، پاناییوتا، کونستانتینو، لوتسیو-لاد، کاپاردیس51، 2011).
تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای ایران نیز نشان می دهد که در 90 تا 95 درصد تصادف های رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است (آیتی،1371؛ یعقوبی، 1379). در مطالعه پاک گوهر، خلیلی و صفارزاده (1388) این میزان به 5/97 درصد افزایش می یابد.
از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر ترافیکی، به عنوان اصلی ترین عامل شناخته شده، که با افزایش خطر تصادف مرتبط است (یلماز و سلیک52، 2006). ازکان و لاجونن53 (2005) رانندگی را رفتاری می دانند که راننده به صورت الگویی برای رانندگی انتخاب می کند، مانند: سرعت، میزان تمرکز و حفظ میزان فاصله استاندارد. این رفتارها شامل دو دسته رفتارهای مثبت و رفتارهای منفی می شوند. به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی، رفتارهای پرخطر رانندگی گفته می شود. رفتارهای پرخطر رانندگی، اغلب به عنوان پیش بینی کننده تصادفات رانندگی شناخته می شوند (بلاوس، آمراتونگا، آیورس، لو و نورتون54، 2005).
یک رویکرد برای مطالعه رفتارهای پرخطر رانندگی و معروفترین طبقه بندی از رفتارهای پرخطر توسط ریزن، مانستید، استرادلینگ، باکستر و کمپبل55 (1990) ارائه شده است. در این رویکرد رفتارهای پرخطر رانندگی شامل سه دسته لغزش ها ، خطاها و تخلفات می باشند. نوع اول، لغزش ها، انحراف ناخواسته از عملی که قصد انجام آن بوده است، می باشد. بعبارت دیگر، انجام عملی که مقصود نبوده است. بنابراین لغزش ها، رفتارهایی هستند که ناشی از شکست در توجه و حافظه می باشند. این نوع رفتارها در اغلب اوقات هیچ آسیبی برای دیگر کاربران خیابانی نخواهند داشت (برای مثال، هنگام استفاده از دنده عقب به چیزی برخورد می کنید که آن را قبلاً ندیده اید). نوع دوم، خطاها، ناتوانی افراد در انجام کنش های مورد نظر و برای دستیابی به هدف های معین دانسته شده اند. به عبارت دیگر، نادرست انجام دادن عملی است. خطاها حاصل نارسایی در فرآیندهای قضاوتی یا استباطی درگیر در انتخاب هدف، یا مسیر رسیدن به هدف یا هردو است. خطاها غیرعمدی اند، اما منجر به بوجود آمدن اعمالی می شوند که بالقوه خطرناک هستند (برای مثال، هنگام کنارکشیدن یا تغییر مسیر یادتان می رود که به آینه های بغل و بالا سر نگاه کنید). نوع سوم، تخلفات، سرپیچی عمدی از رفتارهایی است که برای رانندگی ایمن لازم هستند (مانند، سرعت بیش از حد مجاز و یا عدم رعایت فاصله مناسب با وسایل نقلیه دیگر). در تحقیقات اخیر، دسته بندی رفتارهای پرخطر رانندگی گسترده تر و شامل چهار دسته می شود. به عنوان مثال لاتون56، پارکر، مانستید و استرادلینگ (1997) رفتارهای تخلفی را به دو نوع یعنی تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می نمایند. از دیدگاه آنها تخلفات پرخاشگرانه57، رفتارهایی تخلفی با هدف آسیب رساندن به دیگران هستند و تخلفات معمولی58، انحراف عمدی از رفتارهای رانندگی ایمن بدون هدف پرخاشگرانه است.

عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی
یک مجموعه ای از مطالعات به منظور شناسایی عوامل و متغیرهایی که ممکن است رفتارهای پرخطر رانندگی و در نهایت درگیری در تصادف را تحت تاثیر قرار دهد، صورت گرفته است. عوامل مرتبط با رفتارهای پرخطر رانندگی شامل، متغیرهای جمعیت‌شناسی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگی‌های شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) است.

متغیرهای جمعیت شناسی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر در ترافیک، تفاوت‌های جنسیتی بوسیله پژوهش های متعددی گزارش شده است. جنسیت یک پیش بینی کننده برای درگیری بیشتر در رفتارهای پرخطر رانندگی است. مردان بیش از زنان از خود رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهند (ویسل و بیگلو59، 2003؛ اولتدال و راندمو، 2005؛ راهودس و پیویک، 2010). همچنین مشخص شده که جنسیت یک عامل مؤثرتر در جراحت ها و مرگ و میر در میان مردان می‌باشد (هاشمی،1390).
برخی تجزیه و تحلیل های دیگر از تصادفات مطرح می کنند که علاوه بر میزان، نوع رفتارهای پرخطری که هردو جنس مرتکب می شوند، متفاوت است. در چارچوب نظریه ریزن و همکاران (1990) مردها نسبت به زن ها گرایش به تخلفات رانندگی بیشتری دارند، در حالیکه زن ها نسبت به مردها، لغزش های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (آبرگ و

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی وضعیت اجتماعی، سازمان بهداشت جهانی، عابرین پیاده، برنامه آموزشی Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی رانندگان جوان، رفتارهای پرخطر، مکان کنترل، هیجان خواهی