رانندگی از سه بعد شناختی (ارزیابی نادرست خطر مانند تخمین نادرست)، عاطفی (شامل برتری طلبی، رقابت طلبی، خطرپذیری) و حسی- حرکتی یا رفتاری (لغزش و خطا در عملکرد) تشکیل شده است. برخی نیز به رابطه ویژگیهای شناختی- اجتماعی (شامل انگیزش و نگرشها) سبک زندگی با رفتار رانندگی اشاره کرده‌اند (لئون جیمز231، 2000؛ بیونش، 2002؛ ریسن،1990).
تحقیقات در سایر کشورها نشان می‌دهد در زمینه رعایت سرعت مجاز تفاوتی بین زنان و مردان و گروه های سنی مختلف وجود ندارد اما رانندگانی که بیش از 2 سال تجربه رانندگی دارند بیش تر تخلف می کنند (ایلماز ودیگران ،2006). برخی تحقیقات نشان داده که تخلفات خصومت آمیز ، مستقل از متغیرهای جمعیت شناختی، سهم قابل ملاحظه ای در تصادفات رانندگی دارد (چنگ شیائو چی و پارکر232 ، 2002). الدبرگ و راندمو (2003) نشان دادند که نوع دوستی و نگرش نسبت به خطرپذیری، بر رفتار مخاطره آمیز مستقیما اثر داشتند. برخی پژوهش‌ها نشان می‌دهد که بین رفتار رانندگی گزارش شده و تصادفات فعال (یعنی وقتی پاسخگو مفصر بوده) هم بستگی وجود دارد (هاروود و فرگوسن، 2000). تحقیقی نشان داد که افراد ماجراجویی ارزش‌های متفاوت از دیگران دارند. تفریح و خوشی معادل با شادی و هیجان و ماجراجویی است (شوهام و دیگران؛ 1998). در پژوهشی همبستگی بالایی بین شیوه رانندگی و نیاز به کنترل و هیجان خواهی دیده شد. یافته‌های فوروارد (2010) نشان می دهند با افزایش سن و تجربه رانندگی قصد افراد برای رانندگی با سرعت غیرمجاز کاهش می یابد. نگرش افراد مسن تر و با تجربه تر نسبت به پیامد رانندگی با سرعت غیرمجاز از لذت بخش و مفیدبودن به ناخوشایندی و مضربودن تغییر می یابد. ذهنیت آنها نسبت به اینکه افراد مهم خانواده آنها با سرعت غیرمجاز رانندگی می کنند به این ذهنیت که آنها نیز با سرعت مجاز رانندگی می کنند تغییر می یابد. علاوه بر این، از نظر اخلاقی افراد مسن تر رانندگی با سرعت غیرمجاز را امری ناپسند می پندارند و آنها زمانی که با سرعت غیرمجاز رانندگی کنند احساس ناراحتی بیشتری را تجربه می کنند.
تاکنون شواهد علمی نشان داده اند که رانندگان مرد، جوان، از طبقه اجتماعی پایین و رانندگان با تجربه و آنهایی که در طول روز زیاد رانندگی می کنند، کمتر به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی می پردازند (فوروارد، 2006؛ طبیبی، 2011).
در مطالعه‌اي جديد استینبرگ و گاردنر (2005) دريافتند كه حضور همسالان بر تصميم ريسكي اثر مي‌گذارد و وقتي جوانان در موقعيت رانندگي گروهي قرار مي‌گيرند خطر مشاهده مي‌شود. وقتي آنها درگروه همسالان بودند، خطرات بيشتري به دنبال داشتند، بجاي تمركز بر روي ارزش‌هاي رفتار خطرناك بيشتر بر منافع متمركز شده بودند و تصميمات خطر آفرين‌تري را اتخاذ كردند در مقايسه با زماني كه آنها تنها بودند. همسالان بر خطرپذيري فرد تأثير دارند و كارهاي خطرناك فرد را در ميان جوانان قويتر جلوه مي‌دهد و اين مسئله در ميان جوانان مطرح است تا در بين بزرگسالان.
آزمايش مسيرهاي گلوله پيچيده همراه با رانندگي با ريسك بالا در ميان بيش از 2000 جوان در ميشيگان با بكارگيري تئوري مشكل رفتاري صورت گرفت كه با انجام آن دريافتند كه ميزان كنترل كنندگي و اجازه دهندگي والدين به شدت با رفتار رانندگي با ريسك بالا ارتباط دارد (شاپ، 2004). همچنين نتايج نشان داد كه ريسك‌پذيري رانندگان از تحصيلات پايين‌تر، جهت‌يابي والدين و رفتار هنجار كمتري برخوردار بودند، تنش رفتار ناهنجار بيشتري داشته و مواد بيشتري مصرف مي‌كردند. رانندگي با ريسك بالا قسمتي از شاخه مشكلهاي رفتاري است كه بعضي جوانان آنرا تجربه ميكنند. تجربيات و معاينات لازمند تا سلامتي ارتقاء يابد. در حاليكه آناني كه از گستره طبيعي تجربيات منحرف مي‌شوند ممكن است نتايج زندگي فقيرانه را تجربه نمايند.
بررسي يك كانادايي از دانشجويان دانشكده دريافت كه دانشجوياني كه به شدت حول معيار جستجوي احساس قرار گرفته‌اند نسبت به دانشجويان ديگر كه پيگير اين مسئله نيستند با درصد بالاتر رانندگي بعد از نوشيدن مشروبات الكلي، نبستن كمربندي ايمني و سرعت بالا در رانندگي گزارش شده است. همچنين احتمال فراوانتري دارد كه اين افراد بر اين باور باشند كه در زمان ارتكاب به خلاف رانندگي كمتر گرفتار پليس مي‌شوند (آرنت، 1996). جوناه (2001) دو گروه از دانش‌آموختگان دبيرستان و دانشكده را انتخاب نمود تا روابطي بين جستجوي شور و احساس و تجاوز از حد معقول افراد و رفتارهاي خطرناك يا غيرمجاز را مورد بررسي قرار دهد. اين رفتارهاي غيرمجاز شامل جنبه‌هاي مختلف رانندگي جسورانه از جمله رانندگي با سرعت بيش از 80 مايل در ساعت، مسابقه با ماشين‌هاي ديگر و رانندگي در حال مستي، عمل نزديك بدون استفاده از قرص ضدبارداري، دزدي، استفاده از داروهاي غيرمجاز و نوشيدن bing بود او فهميد كه افرادي كه در جستجوي احساسات و هيجانات هستند با پيشگويي بسيار بالا مي‌توان گفت كه رفتارهاي جسورانه از خود نشان مي‌هند.
تحقيقات ديگر نشان داد كه جستجوي هيجانات و احساسات در جواني به اوج خود مي‌رسد (زاکرمن و آرنت، 1994) و بنابراين مي‌توان عنوان كرد كه عامل شخصيت و تكامل بر رانندگي جوانان اثر مي‌گذارد (آرنت، 1996) مي‌گويد كه سطوح بالاتر جستجوي هيجانات و احساس در طول دوران جواني ظاهر مي‌شود و مي‌توان عامل پيچيده‌اي باشد كه بر خطرپذيري بيشتر تصادفات اتومبيل در طول اين دوران مؤثر باشد.
مطالعه‌اي درباره رانندگان نوجوان در هفت دبيرستان در شمال شرقي ايالات متحده صورت گرفت كه در تحقيق فوق دريافتند كه دانش آزمون به ازاي هر 100 گواهينامه رانندگي در طول شش ماهه اول رانندگي 9/5 تصادف را تجربه ميكند، اين ميزان در ادامه به 4/3 تصادف در هر 100 راننده براي شش ماهه بعدي كاهش مي‌يابد و در ماه‌هاي بعدي به 3-3/1 تصادف در هر 100 راننده مي‌رسد (مکارت و همکاران، 2002). در مجموع، خطر تصادف زمانيكه رانندگان تازه‌كار شروع به رانندگي ميكنند در بالاترين ميزان خود قرار دارد و به سرعت با 1000 مایل رانندگي كاهش مي‌يابد.
اهميت تجربه در يك بررسي استراليايي با بكارگيري داده‌هاي تصادفات ترافيكي در نشان داده شده است (لم233، 2003) مؤلف اثر عوامل محيطي از جمله جاده‌هاي باريك، پيچ و خم‌ها و شيب جاده‌ها را بر روي تصادفات با سن راننده مورد بررسي قرار داد. عامل محيطي فوق فقط براي رانندگان 16 ساله ايجاد خطر كرد در صورتي كه رانندگان مسن‌تر اين موقعيت‌ها را بدون خطر پشت سر گذاشتند. از آنجايي كه ميزان تصادفات در بين رانندگان تازه‌كار بيشتر است. بنابراين جوانان صدمات بيشتري را در تصادفات در مقايسه با رانندگان و مسافران گروههاي سني ديگر مي‌بينند. جوانان زماني كه رانندگي مي‌كردند در تصادفات آسيب ديدند و همچنين وقتي آنها رانندگي مي‌كردند با دوستاني كه رانندگان تازه‌كار بودند آسيب ديدند. با بررسي مسافران آسيب ديده در تصادفات در طي سالهاي 1993-1992 فهميدند كه 45% از مسافران آسيب ديده بين 15 تا 19 ساله بودند و بيش از 21% ، 10 تا 14 ساله بودند (مایلدر234، 1998).
استفاده از تلفن همراه اغلب در بخشهاي وسايل ارتباط جمعي بحث رانندگي خطرناك وارد مي‌شود. بسياري از نوجوانان از تلفن همراه استفاده ميكنند، بنابراين آنهايي كه در هنگام رانندگي با تلفن همراه صحبت ميكنند خطر بالقوه‌اي آنها را تهديد ميكند. مقالات تحقيقي متعدد مشخص كردند كه استفاده از تلفن همراه احتمال تصادف هر راننده‌اي را افزايش مي‌دهد. (مکارت و همكاران 2005).
محققين فوق (2001) از آمار ملي سال 1995 استفاده نموده و نشان دادند كه 1181 فقره تصادفات منجر به فوت در بين رانندگان 16 و 17 سالهاي وجود دارد كه مسافران آن کمتر از 20 سال سن دارند. آنها تخمين زدند اگر از جابجايي اين مسافران توسط رانندگان جوان جلوگيري مي‌شد تعداد مرگ و مير (بين 83 تا 493) كاهش مي‌يافت.
هرچه والدين فرهنگ بالاتري داشته باشند جوانان آنها رفتار رانندگي ايمني‌تر دارند. والدين مي‌توانند تأثيرات منفي روي رانندگي بچه‌ها داشته باشند. جواناني كه والدين آنها رانندگي جسورانه داشته باشند در مقايسه با ديگر جوانان احتمال بيشتري دارد كه در آينده اين حركات را از خود بروز دهند (آندرس و سارکار235، 2004). طرز عمل والدين عامل بالقوه‌اي براي بهبود رانندگي جوانان است. در يك مطالعه با بكارگيري ويدئو رانندگي جوانان تحت كنترل قرار گرفت و پس از بررسي توسط والدين محدوديت‌هاي والدين براي جوانان افزايش يافت (بک236 و همکاران، 2004).
جمع بندی
با وجود اهمیت عوامل انسانی در بروز رفتارهای پرخطر رانندگی، اکثر تلاش‌های صورت گرفته در جهت ایمنی ترافیک بر عوامل راه و وسیله نقلیه تمرکز کرده‌اند. با این‌حال، روند رو به رشد شمار تصادفات ترافیکی در طی سال‌های اخیر حاکی از آن است که تلاش برای ایمنی راه و وسایل نقلیه به تنهایی کافی نیست. بنابراین به منظور کاهش شمار تصادفات، یک حوزه وسیعی از روش های مناسب تر همچون تغییر رفتار استفاده کنندگان از جاده مورد نیاز است.
عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات توسط پژوهش‌های روانشناسی مورد تاکید قرار گرفته است. از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر رانندگی، به عنوان اصلی ترین عامل مطرح شده است که توسط ریزن و همکاران (1990) و لاتون و همکاران (1997) به چهار نوع لغزشها، خطاها، تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می شوند.
متغیرهای جمعیت شناختی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگیهای شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) مهمترین عوامل بروز رفتارهای پرخطر رانندگی شناخته شده‌اند. از بین این عوامل، توانایی های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل مهمتر در شکل گیری رفتارهای پرخطر رانندگی در پژوهش‌های اخیر مربوط به نقش عوامل انسانی مطرح شده‌اند. براساس دیدگاه ریزن و همکاران (1990) از رفتارهای رانندگی نیز، انواع رفتارهای پرخطر رانندگی ماهیت متفاوتی دارند و علل روانشناختی متفاوتی در شکل گیری آنها دخیل‌اند. در لغزش ها و خطاها، بعد شناختی و پردازش اطلاعات نقش مهم تری دارند و در تخلفات، عوامل انگیزشی-اجتماعی نقش مهم‌تری بازی می کنند.
بررسی مطالعات پیشین نشان می‌دهد که توانایی های شناختی نقش مهمی در بروز رفتارهای پرخطر دارند. یکی از توانایی های شناختی که توجه بیشتری را در میان این پژوهش ها بخود اختصاص داده است، توانایی درک خطرات ترافیکی می باشد.
پژوهش‌های صورت گرفته در خصوص تخلفات رانندگی همچنین، عوامل انگیزشی متفاوت بسیاری از جمله نگرشها را در بروز تخلفات مورد تاکید قرار داده اند. در حیطه پژوهش از رفتار انسان، نظریه رفتار برنامه دار یکی از بهترین نظریه های بکار برده است که به صورت رایج در پژوهش‌ها برای پیش بینی قصد انجام تخلفات رانندگی بکار گرفته شده است و یک نظریه درباره ارتباط بین نگرش ها و رفتار است.
از این‌رو، مطالعه حاضر به بررسی رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطرات ترافیکی رانندگان و نگرش نسبت به رعایت قوانین در دو گروه از رانندگان، مبتدیان و باتجربهها میپردازد. همچنین اثر آموزش در بهبود آن ها را مورد بررسی قرار می دهد. در واقع این مطالعه قصد دارد، نقش توانایی های شناختی چون درک خطر و عوامل نگرشی و تاثیر آموزش را بر آنها در بروز رفتارهای پرخطر رانندگی مورد بررسی قرار دهد. در زمینه عوامل درک خطرات ترافیکی و نگرشی موثر بر رفتارهای پرخطر رانندگی تاکنون تحقیقات متعددی انجام شده است و همانطور که نشان داده شد اکثر آن ها شواهدی را برای اهمیت درک خطر و عوامل نگرشی در بروز رفتارهای پرخطر فراهم می‌کنند. با این وجود نکاتی در این مطالعات وجود دارد که باید در نظر گرفته شود. این نکات شامل موارد زیر است:
الف- درک خطرات ترافیکی شامل مولفههای مختلفی میشود. در اکثر پژوهش های صورت گرفته در حوزه درک
