پایان نامه با کلمات کلیدی دزدی دریایی، حمل و نقل، شرکتهای بیمه، قراردادهای بیمه

دانلود پایان نامه ارشد

پرداخت غرامت آزادسازی شریک می شوند.
2-11-1-1-4 بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی: هزینه های گروگانگیری افراد و پرداخت غرامت آزادسازی آن ها بعهده می گیرد متوسط غرامت آزادسازی در خواستی هر گروگانگیری 4 میلیون می باشد. و سالانه رقمی معادل 500 میلیون دلار آمریکا می باشد. از سال 2008 تا 2011 نیز 1000% رشد داشته است. (Tillamann,2013,5)
2-11-1-1-5 بیمه جنگ: در حال حاضر اکثر کشتی ها برای تحت پوشش قرار دادن دزدی دریایی بیمه جنگ تهیه می نمایند. (Tillamann,2013,5) مطابق ماده 28 قانون بیمه «بیمه گر مسئول خسارت ناشی از جنگ و شورش نخواهد بود، مگر آن که خلاف آن در بیمه نامه شرط شده باشد». در زمان های قدیم خطر جنگ و ضبط و غارت دزدان دریایی به طور اصولی جزو حوادث دریا و مشمول بیمه بودند زیرا در آن زمان خطر هجوم دزدان دریایی از یک طرف و فقدان وسایل مدرن دفاعی و امنیتی از طرف دیگر، بیشتر اموال و کالاها را تهدید می کرد و بیمه گران نیز به مقتضای شرایط روز چنین خطرهایی را بیمه می کردند. ولی به تدریج با توسعه امنیت دریاها و از بین رفتن دزدان دریایی، این خطر اهمیت دیرین خود را از دست داده است. ( محمود صالحی ، 1388،411)
با این وجود، به علت توسعه جنگ ها و تجهیزات مدرن جنگی، کالاها و اموال در معرض خطر و جنگ و خسارت ناشی از آن قرار می گیرند. به همین جهت خطر جنگ همچنان به صورت یک خطر غیر عادی با دریافت حق بیمه اضافی قابل تامین است.باید توجه داشت که خطر جنگ، حادثه دریایی نیست بلکه یک بلای اجتماعی است که ممکن است در دریا یا در هوا و خشکی به وقوع پیوندد. به هر حال برای آن که خسارت ناشی از خطر جنگ قابل جبران باشد باید رابطه علیتی بین جنگ و خسارت وارد شده وجود داشته باشد. به عبارت دیگر، خسارت باید به سبب جنگ و عملیات جنگی و خصومتی حاصل شده باشد. ولی به هر حال خسارت های ناشی از به کار گیری اسلحه های اتمی از حدود شمول تعهد بیمه گران بیرون است.( محمود صالحی ، 1388،411)
در پوشش جنگ معمولاً بیمه نامه برای هر حمل صادر می شود و در حمل نیز برای مناطق پر ریسک حق بیمه اضافی برای مناطق پر ریسک اخذ می گردد. کشتی هایی که در مسیرهای دزدی دریایی حرکت می کنند محمولات و کشتی ها در معرض بالاتری ار خطر دزدی دریایی قرار
می گیرند.از آنجائیکه ماهیت ریسک دزدی دریایی متغیر است بیمه نامه هایی که دزدی دریایی را پوشش می دهند نیز متفاوت است. (Alianz , 2009,10)
در حال حاضر حمل کنندگان کالا خسارات دزدی دریایی تحت عنوان خسارت جنرال اوریج زیان همگانی توسط بیمه کالا و کشتی پوشش می دهند هر چند اعلام خسارت زیان همگانی و قبول آن نیز به راحتی میسر نیست. برای حمل این معضل بیمه گران کالا در لندن جهت کنترل این خسارات در بیش از 80% از موارد دزدی دریایی را از پوشش های متداول بدنه شناور و کالا حذف نموده و تحت عنوان پوشش های جنگ قرار می دهند. (Alianz , 2009,8)
2-11-1-1-6 بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد (عدم النفع): پوشش عدم النفع یا از دست دادن کرایه حمل یا درآمد بدلیل توقف کشتی و عدم امکان فعالیت آن در اثر ربایش را تحت پوشش قرار می دهد.(Tillamann,2013,5)
2-11-1-2 زیان همگانی 48
به منظور هماهنگی و یکنواخت کردن قواعد و قوانین دریایی و از بین بردن اشکالات و اختلافات و مقررات مختلف در مورد موضوع واحد زیان همگانی در ازمنه مختلف اقداماتی بعمل آمده و تصمیماتی گرفته شده است. اولین اقدام برای ایجاد یک قرداد و توافق بین المللی در سال 1860 میلادی بعمل آمد و نتیجه آن قواعدی است که در سال 1864 بنام یورک آنتورپ رولز49 بطبع رسید. پس از کنفرانس بین المللی که در سال 1890 در شهر لیورپول تشکیل شد، قواعد یورک رولز50 بطبع رسید و بصورت مجموعه مدون درآمد.(خدادادو عسگر ، 250،1380)
ولی در سال 1924 در کنفرانس استکهلم و در سال 1950 در کنفرانس آمستردام مورد تجدید نظر قرار گرفت. آخرین تجدید نظر در سال 1974 در کنفرانس هامبورگ بعمل آمد و تغییراتی در این مقررات داده شد. مقررات 1974 در حال حاضر مورد اجراء می باشد.(خدادادو عسگر ، 250،1380)
این مقررات شامل 87 ماده می باشد، موضوعاتی بشرح زیر را در خود جای داده است:
1- بخش A مقررات عمومی 9 ماده
2- بخش B خسارت همگانی 37 ماده
3- بخش C مقررات یورک-آنتورپ 4 ماده
4- بخش D خسارت کشتی 8 ماده
5- بخش E خسارت کالا 7 ماده
6- بخش F تنظیم خسارت همگانی بر اساس قانون و عرف انگلیس 22 ماده
ماده A1 از بخش A به مقررات عمومی نحوه تنظیم صورتحساب های خسارت اختصاص دارد.
2-11-1-2-1 تعریف زیان همگانی :
فدا کردن بخشی از محمولات یا قبول مخارج بطور داوطلبانه که ماهیتاً مقدار آن فوق العاده بوده و قبول و تحمل آن هنگام مواجه با خطر عمومی، بنا به ضرورت و بطور عقلانی صورت گیرد. زمانیکه کلیه این شرایط اساسی موجود باشد، زیان همگانی می تواند تحقق پذیرد، بنا به اهمیت زیان همگانی مشخصات اصلی آن را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم:(خدادادو عسگر ، 1380،237)
همچنین زیان همگانی بر اساس قانون دریایی ایران بدین شرح بیان شده است :
خسارت مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق العاده و خسارتی که به طور ارادی برای حفظ سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.( قانون دریایی ایران ماده 185)
توضیح: زیان همگانی منحصرا مربوط به حمل و نقل کالا در دریاست ( باربری دریایی )و مربوط به حمل و نقل کالا بصورت زمینی نمی شود.
1-خسارت باید ماهیتاً فوق العاده باشد. خسارت به کشتی یا به تجهیزات آن در شرایط عادی پذیرفته نیست مگر اینکه بخاطر رهایی از به گل نشستن، فشار زیادی به موتورهای آن وارد شده و خسارت فوق العاده به آن وارد گردد.
2-قبول خسارت و فدا کردن محموله باید عاقلانه صورت گرفته باشد.
3-اقدام به عمل زیان همگانی باید داوطلبانه و عمدی صورت گیرد، خسارت و زیان های تصادفی شامل آن نمی گردد.(خدادادو عسگر ، 1380،237)
4-زیان همگانی فقط در صورت به مخاطره افتادن کلی و عمومی کشتی موجه است. خساراتی که در اثر اقدامات اشتباه آمیز مانند اینکه به غلط تصور شود در کشتی آتش سوزی شده و بر اساس آن مقداماتی که منجر به خسارت می گردد انجام پذیرد، آن خسارات مورد قبول واقع نمی شود.(خدادادو عسگر ، 1380،237)
5-هدف از قبول زیان همگانی باید حفظ و نگهداری کل محمولات و کشتی باشد، اقداماتی که برای حفظ منافع فردی صورت گیرد شامل آن نمی شود.
6- خسارت باید مستقیما، در اثر اقدام به زیان همگانی ایجاد شده باشد. خسارت دیرکرد و یا زیان از دست دادن بازار عوامل غیر مستقیم بشمار می روند و زیان همگانی محسوب نمی شود.(خدادادو عسگر ، 1380،237)
قاعده C مقررات یورک آنتورپ:
فقط آن قسمت از خسارت و مخارجی که مستقیماً نتیجه خسارت مشترک است می تواند به حساب خسارت مشترک منظور نمود.
1- ارزش کالا
2- هزینه ها طبق ماده A یورک آنتورپ( York Antwerp Rules 1994, Rule c, page 1)
طبق قاعده A مقررات یورک”آنتورپ از همان تعریف زیان همگانی است :
موضوع خسارت مشترک منحصراً و فقط هنگامی تحقق می یابد که تفدیه یا مخارج فوق العاده بصورت عمدی و عاقلانه به منظور حفظ سلامت کشتی و حفظ اموال از مخاطراتی که در یک سفر دریایی مشترک پیش می آید انجام شده باشد.” ( York Antwerp Rules 1994, Rule A, page 1)
2-11-1-2-2 تحلیل ارتباط زیان همگانی با دزدی دریایی در بیمه های باربری
هرچند دزدی دریایی در قالب بیمه نامه با شرایط C , B در بخش خطرات تحت پوشش صراحتا فاقد پوشش است لیکن بدلیل ماهیت این نوع از خسارات در اغلب موارد خسارات دزدی دریایی بعنوان خسارت زیان همگانی اعلام می شود و شرکتهای بیمه در این شرایط فارغ از نوع پوشش بدلیل وجود پوشش مشترک زیان همگانی ناگزیر به مشارکت در پرداخت خسارات آن هستند .
نظر شرکت ریچاردز هاگ لیندلی51 که یکی از شرکت های پیشرو و معتبر در ارزیابی خسارات زیان همگانی است به عنوان شاهدی بر این مدعا اعلام می گردد.
در زیان همگانی به عنوان راهکاری برای مواجهه با تفذیه و هزینه ها ی مرتبط که منظور حفظ و سالم نگه داشتن کشتی و کالا و یا بازیافت آن ها ، در دریا بوقوع می پیوندد، در نظر گرفته می شود، مسلما می بایست مبالغ پرداختی به مجرمان دریایی (دزدان دریایی) که به همین منظور هزینه می شود نیز جزء آن در نظر گرفت، زیرا این هزینه ها به منظور جلوگیری از زیان همگانی جهت سالم نگه داشتن کالا و کشتی پرداخت می شود همچنین هزینه های پرداخت شده غرامت آزادسازی در صورتیکه توسط رای قاضی دادگاه به عنوان اثبات مصادیق جنرال اوریج محسوب شود نیز پرداخت می شود.( Wong,2009,5)
پس در خسارت زیان همگانی صرفه نظر از نوع پوشش بیمه باربری ابتیاع شده A,B,C))همه به نسبت سرمایه و سهم خود از عواید سفر دریایی می بایست در زیان وارده سهیم می شونداین مطلب میزان خطر ورا در بخش حمل و نقل کالا بیان می دارد. بعضی از آنها به شرح ذیل می باشند :
الف ) صاحب محموله خسارت دیده و کلیه صاحبان کالا
صاحب محموله خسارت دیده و یا فدا شده نیز همچون کلیه صاحبان کالا (که خسارتی به
محموله های آنها وارد نشده ) سهم خود را در جبران خسارت می پردازد، در اینصورت صاحب محموله از بین رفته یا مورد خسارت بعلت دریافت کامل خسارت کالای خود نسبت به صاحبان دیگر کالا از امتیاز خاصی برخوردار خواهد شد.(خدادادو عسگر ، 238،1380)
ب) کشتی :
متناسب باارزش کشتی، زیان همگانی آن پرداخت می گردد.(خدادادو عسگر ، 238،1380)
ج) کرایه کشتی :
صاحب کشتی بابت آن قسمت از کرایه خالصی که بعلت اقدام به زیان همگانی احیا شده است خسارت می پردازد.(خدادادو عسگر ، 239،1380)
د) کرایه کشتی اجاره ای:
همچنین ممکن است یک کشتی خالی اجاره ای بسوی بندر بارگیری رهسپار شود، در صورت وقوع زیان همگانی صاحب کشتی سهم خود و اجاره کنند آن به نسبت مبلغ کرایه ای که دریافت خواهند کرد، خسارت زیان همگانی را تواماً می پردازد .(خدادادو عسگر ، 239،1380)
2-11-1-2-3 واکنش بازار بیمه در مقابله با دزدی دریایی
از آنجائیکه دزدی دریایی ریسک بزرگی را برای شرکت های بیمه ایجاد می نماید اغلب بیمه گران حمل و نقل کالا سعی در باز بینی شرایط و مفاهیم پوشش بیمه نامه های خود می نمایند تا پوشش مناسب برای افزایش میزان خطر احتمالی فراهم گردد. (Alianz , 2009,11)
بازار بیمه لندن بسیار سریع نسبت به خطر دزدی دریایی واکنش نشان داده و با ارائه پوشش خطر جنگ کشتی و خطر جنگ کالا و پوشش های P&I و بیمه نامه های تخصصی دریایی مانند بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی K&R یا بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد (عدم النفع)پوشش لازم را فراهم نموده است. (Tillmann,2013,2)
همچنین در نتیجه همکاری مشترک بازار لندن و کمیته باربری شرایط اختیاری طراحی شد ، در قالب این شرایط بیمه گر می تواند به منظور کنترل ریسک از این شرایط اختیاری استفاده نموده و نسبت به ابطال پوشش دزدی دریایی پس از گذشت 7 روز از ارسال اعلامیه کتبی اقدام نمایند JC2008/024,2008,2&Mounich,Re,,2009,21))
2-11-1-2-4 بیمه و به حد اقل رساندن خسارت کالا ناشی از دزدی دریایی با استفاده از تجهیزات ایمنی و راه حل های تکنیکی
یک اصل مهم در خصوص اعلام خسارت این است که صاحب کالا می بایست تمام تلاش خود را برای تخفیف و کاهش خسارت بنماید و نشان دهد که به این منظور از ایجاد شرایط نامساعدتر و عواقب بیشتر خسارات خودداری نموده است. در این خصوص پرداخت غرامت برای باز پس گیری کشتی می تواند تلاشی برای جلوگیری و توسعه خسارت باشد و یا می تواند توسط بیمه گر در قالب هزینه های تعقیب و اقدام بر اساس شرایط قراردادهای بیمه ای به بیمه گذار پرداخت شود.(Aftab , 2009,8)
2-11-1-2-4-1 راه حل های تکنیکی جهت کاهش ریسک دزدی دریایی در حمل کالا
در سال های اخیر صنعت تجهیزات ایمنی راه حل های تکنیکی متعددی را برای حفاظت از کشتی ها و خدمه آن ها در برابر حمله دزدان دریایی به شرح ذیل پیشنهاد می کند:
1- کانتینرهای فوق ایمن برای محافظت از کالا در باربری
2- سیستم راداری فوق

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با کلمات کلیدی دزدی دریایی، حمل و نقل، پوشش بدن، مشارکت در خسارت Next Entries پایان نامه با کلمات کلیدی صنعت بیمه، روش پیمایش، جمع آوری اطلاعات، پایان نامه ها