ازظرفیتهایملیوهمکاریهایبینالمللیدراینزمینهاستفادهکنید[46]
۲-۱۷- مدیریت ترافیک
به طور کلی هدف مدیریت ترافیک، استفادة بهینه از شبکه‌های راه‌های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه‌هاست. این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه‌زدن به محیط زیست تحقق یابد؛ به عبارت دیگر مدیریت ترافیک، استفاده از امکانات موجود و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکة راه‌های ارتباطی است. اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری، به نوع ترافیک بستگی دارد. برای مثال، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده، دوچرخه‌سوارها و یا وسایط نقلیة سنگین با یکدیگر متفاوت است. همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و به ندرت می‌توان طرحی تهیه کرد که در تمامی جوانب فقط سود داشته باشد. به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده‌رو که در تقویت روحیة افراد مسن و معلول بسیار مفید است، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود. اصولاً طرح‌های مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده‌ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است؛ و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد[4]
۲-۱۸- پرترافیک‌ترین شهرهای جهان
شرکت معتبر ای.بی.ام در تحقیقاتی که بین ۲۰ کشور و در شهرهای مهم این کشورها انجام داده، فهرستی از پرترافیک‌ترین شهرها را منتشر کرده است که در سه سال گذشته بالاترین مشکلات را در خصوص ترافیک داشته‌اند.
۱- پکن رتبة اول را در این تحقیقات به خود اختصاص داده است.
۲- مکزیکوسیتی در حالی در رتبة دوم جدول قرار دارد که در ساعات پرترافیک شاهد افزایش ۲۲ درصدی مسافران درون شهری است.
۳- ژوهانسبورگ رتبة سوم را به خود اختصاص داده است. یکی از مسئولان شرکت ای.بی.ام معتقد است مسایل مربوط به تابلوهای راهنمایی و رانندگی سهمی مهم در ترافیک این شهر دارد.
۴- رشد سریع جمعیت یکی از دلایلی است که دهلی نو را در رتبه چهارم این فهرست قرار داده است.
۵- میلان از قدیمی‌ترین شهرهای ایتالیا که مدل و الگوی خیابان‌هایش قدیمی است، در مرتبة پنجم این فهرست قرار گرفته است.
۶- زیرساخت های قدیمی راه‌های عبور و مرور باعث ایجاد مشکلات فراوان برای شهروندان مسکو در روسیه شده است تا رتبة ششم به این شهر تعلق بگیرد.
۷- برخی شهرها برای رفع مشکلات مربوط به ترافیک به بازسازی و بهبود زیرساخت مسیرها اقدام کرده‌اند. بوئنوسآیرس آرژانتین با رتبة هفتم در این فهرست از جمله این شهرهاست که پیش‌تر ترافیک‌های سنگینی داشت، اما حالا وضعیت بهتری پیدا کرده است.
۸- سائوپائولو در برزیل از شهرهایی است که برای حل مشکلات ترافیک استفاده از وسایل نقلیة عمومی را به جای وسایل نقلیة شخصی توصیه کرده است، اما فعلاً در فهرست شرکت ای.بی.ام در رتبة هشتم قرار دارد.
۹- مشکلات ترافیکی در پایتخت اسپانیا همچنان رو به افزایش است. در حالی که اکثریت مردم این شهر حاضر به کنار گذاشتن ماشین‌های شخصی خود نیستند. این وضعیت در مادرید اسپانیا نیز دیده می‌شود و این شهر را در رتبة نهم قرار داده است.
۱۰- از نتایج تحقیقاتی همچون تحقیقات شرکت ای.بی.ام می‌توان برای رسیدن به رفع مشکلات استفاده کرد. کما اینکه شهرداری لندن برای رهایی از ترافیک در ساعات پرازدحام خود، دست به اقدامات مناسبی زده است؛ اما فعلاً در رتبة دهم فهرست قرار دارد[4]
۲-۱۹- آسیب های سر و گردن علت اصلی مرگ و ناتوانی
در جهان روند رو به رشدی در تعداد موتورسیکلت ها و کاربران انها به منظور حمل و نقل و نیز تفریح وجود دارد. در حقیقت بیشترین رشد در تعداد وسایل نقلیه در راه های جهان ناشی از افزایش استفاده از دوچرخه های موتوری است. آسیب های سر و گردن علت اصلی مرگ، آسیب های جدی و ناتوانی بین کاربران موتورسیکلت ها و دوچرخه ها هستند. در کشورهای اروپایی آسیب های سر حدود ۷۵ درصد از مرگ های کاربران وسایل نقلیه موتوری را شامل می شود. براورد می شود در برخی کشورهای با درامد کم و متوسط آسیب های سر مسئول ۸۸ درصد از چنین مرگ هایی باشد[52و54]
آسیب های سر منجر به صرف هزینه های بالای پزشکی نسبت به سایر اسیب ها گردیده و بدین ترتیب این آسیب ها بار بسیاری بر هزینه های مراقبت های بهداشتی و اقتصاد این کشورها تحمیل می سازد[53]
نکته قابل توجه اینکه بر اساس اخرین گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور در مورد علت اصلی مرگ در تصادفات ضربه به سر بالاترین میزان را در این بین داشته است. یکی از علل وقوع این امر عدم استفاده از کلاه ایمنی در بین موتورسواران می باشد. اهمیت استفاده از کلاه ایمنی را می توان در کشور تایلند بررسی کرد. در سال ۱۹۹۲ هنگامی که استفاده از کلاه ایمنی اجباری نبود ۹۰ درصد از مر گهای ناشی از تصادفات در تایلند مربوط به راکبان و سرنشینان موتورسیکلت بود. تقریبا تمام مرگ ها، ناشی از آسیب های سر بودند. در ان سال از داده های جمع اوری شده در مورد عدم استفاده از کلاه ایمنی و مرگ های موتورسیکلت در بیمارستان منطقه جنوب شرقی شهر khon khaenاستفاده شد تا بسیج جدیدی برای پشتیبانی از به کار گرفتن ایمنی صورت گیرد که نتیجه ان اجباری نمودن استفاده از کلاه ایمنی در سال ۱۹۹۵ شد. کمیته ایمنی شهر khon khaenهمراه با اموزش جدی عمومی در مورد ایمنی و قانون جدید، شبکه مراقبت اسیب ها را طراحی نمود و اطلاعاتی را برای عموم و دولت در مورد تصادفات موتورسیکلت ها و اسیب های سر تهیه نمود. طی اولین سال تصویب قانون جدید، میزان استفاده از کلاه ایمنی به بیش از ۹۰ درصد افزایش یافت و ۴۰ درصد کاهش در اسیب های سر بین موتورسیکلت سواران و ۲۴ درصد کاهش در مرگ های انان را در پی داشت[47و59]
۲-۲۰- کلاهایمنی
در بخش قبل اهمیت استفاده از کلاه ایمنی بیان شد در ادامه نکاتی در مورد کلاه ایمنی بیان می کنیم. کلاهایمنیکمکمیکندتاخطرآسیبهایجدیسرومغزراباکاهشاثرنیرویاضربهبهسرکاهشدهد.یککلاهایمنیبه۳روشعملمیکند:
➢ کاهششتابجمجمهوکنترلجابهجاییمغزکهبهدنبالآنکاهشبرخوردمغزراباعثمیشود.مادهنرمیکهدرکلاهایمنیقرارگرفتهاستبخشیازضربهراجذبکردهوبههمینعلتسرآهستهازحرکتبازمیایستد.اینبدانمعنیاستکهمغزبانیروییزیادبهجمجهبرخوردنمیکند.
➢ کلاهایمنیباعثمیشودکهنیروهایضربهواردشدهرادرسطحوسیعتریپخشکندونیروهایمذکوردربخشیخاصازجمجمهمتمرکزنگردند.
➢ کلاهایمنیازتماسمستقیمجمجمهوجسمضربهزنندهباعملبهعنوانیکمانعبینسروجسم،جلوگیریمیکند.
اینسهعملبوسیلهترکیبیازخواصچهارجزءکلاهایمنیکهدرزیرتوضیحدادهشدهاستحاصلمیشود.گرچههیچگاهدوکشوریامنطقهازلحاظتصادفاتموتورسیکلتدارایشرایطومحیطمشابهنیستندبااینحالهنگامیکهدادههادریککشورموجودنیست،استفادهازدادههایکشورهایهمسایهیامشابه،مفیدخواهدبود[15]
شکل ۲-۴- اجزاء تشکیل دهنده کلاه ایمنی
منبع : دستورالعمل ایمنی راه برای سیاستگذاران و مدیران اجرایی[15]
۲-۲۰-۱- مشخصات كلي كلاه ايمني
استانداردهاي بين‌المللي كلاه ايمني آن را وسيله‌اي متشكل از پوسته خارجي سخت و آستر داخلي با قابليت فشرده شدن تعريف مي‌كنند. لازم نيست در استاندارد قيد شود كه كلاه ايمني بايد به چه روشي توليد شود يك استاندارد خوب كلاه ايمني مي‌تواند كلاه ايمني را به صورت «يك وسيله حفاظتي، طراحي شده براي حفاظت از سر در برابر ضربه در حوادث» تعريف كند. براي يك استاندارد ضروري است كه تا جاي ممکن، فراگير باشد و از ايجاد محدوديت در روش طراحي و توليد يا مواد به كار رفته اجتناب كند.[33]
۲-۲۰-۲- استاندارد بين‌المللي براي كلاه ايمني در اروپا
پخش حمل و نقل كميته اقتصادي سازمان ملل متحد در امور اروپا (UNECE) مسئول به روزرساني قوانين و مقررات بين‌المللي ايمني در تمام جنبه‌هاي ترافيك است. دستور شماره UNECE 22 «كه به پيمان ۱۹۸۵ ضميمه شده است و در آن انواع وسايل نقليه، لوازم و اجزاي آن مشخص شده است» شرايط يكساني را جهت تصويب كلاه ايمني براي رانندگان و سرنشينان موتورسيكلت و موتورگازي تعيين كرده است. آخرين تجديدنظر اين دستور در فوريه سال ۲۰۰۲ وارد مرحله اجرا شد و توسط ۳۶ عضو مجم UNECE به همراه نيوزلند به كار گرفته شد.
شکل ۲-۵- نمونه ای از کلاه ایمنی استاندارد
يك كلاه ايمني مشخص براي دريافت علامت استاندارد (تاييد) كه از پيش تعيين شده سپري كند. اين علامت نشانگر انطباق كلاه ايمني با دستور شماره ۲۲ است و روي آن نصب مي‌شود. كلاه ايمني مي‌تواند به محافظ گوش و جدار پوشش گردن مجهز باشد. همچنين ممكن است داراي قابليت تفكيك برجستگي چانه، آفتابگير و محافظ تاشوي صورت باشد. اگر به محافظ تاشوي صورت غيراستاندارد مجهز باشد، روي سطح بيروني اين محافظ بايد علامت «از چانه در مقابل اثرات وارده محافظت نمي‌كند» نصب شود و يا نشانه‌اي را داشته باشد تا نشان دهد محافظ تاشوي صورت هيچگونه حفاظتي را در برابر ضربه وارده تامين نمي‌كند.
دستور UNECE اظهار مي‌كند كه كلاه ايمني نبايد بر قابليت شنوايي استفاده‌كننده آن تاثير قابل ملاحظه‌اي بگذارد و دماي فضاي بين سر و پوسته نبايستي خيلي افزايش يابد. براي پيشگيري از افزايش دما مي‌توان سوراخ‌هاي هواكش را در پوسته تعبيه كرد. به علاوه دستور تصريح مي‌كند كه هر كلاه ايمني كه در فروشگاه عرضه مي‌شود بايد برجستگي واضح و در معرض ديد و به زبان ملي آن كشور داشته باشد. اين برچسب بايد حاوي اين جمله باشد، «براي حفاظت مناسب، اين كلاه بايستي دقيقاً اندازه سر باشد و به طور مناسبي روي آن قرار گيرد. هر كلاه ايمني كه ناراحتي ايجاد كند بايد تعويض شود.»[11]
فصل سوم
بررسی جغرافيايي استان یزد و بررسی تلفات موتورسیکلت در کشور مالزی
۳-۱- تاریخچهگسترششهریزد
برطبقنظریهبرترینسبیوتمرکزدرفضا،شهرهادرجاییایجادشدهاندکهمزیتهاینسبیفراهمبودهاست. بدونشکزمینهپیدایششهریزدجزاینبودنبودهاست. لیکنقدمتتاریخییزدچوندیگرشهرهایباستانیدرهالهایازداستانهاوافسانههاقرارگرفتهاستوناموموقعیتحقیقیوعلتوجودیاشمبهمماندهاست. منابعتاریخیازاینشهرایزد،یزدانشهر،یزدانگرد،کثه،ایساتیس ( یزدیس ) ودارالعبادهنامبردهاند. آیتینویسنده ((آتشکدهیزدان )) یا (( تاریخیزد ))،ایساتیسرانخستینسنگبنایاینشهرمیداندکههرفته ( فرافر ) وسریزدکنونیکهدر۳۰کیلومتریشرقشهرفعلیقرارداردازآنباقیماندهاست. ایساتیسنامیاستیونانیکهآیتیآنرابهمعنایبزکوهیتعبیرکردهاستامابهاعتقادزبانشناسان،ایساتیستلفظیونانیواژهایزدفارسیاست.
۳-۲- قدمتوپیشینهتاریخی
استان یزد از سرزمینهای کهن و تاریخی ایران زمین است. در بعضی از منابع تاریخی، بنای اولیه برخی از شهرهای این استان چون میبد را به سلیمان پیغمبر، یزد را به ضحاک و اسکندر مقدونی و ابرکوه را به ابراهیم پیغمبر نسبت داده اند که این خود بیانگر قدمت و دیرینگی پیشینیه تاریخی و فرهنگی سرزمین و مردم این دیار است. مجموعه آثار باستانی پراکنده موجود در این استان نیز به سهم خود گویای این پیشینه تاریخی است. آثاری چون دست افزار های سنگی بدست آمده از دره های شیر کوه، نگاره های روی تخت سنگ کوه ارنان، تکه سفالهای منقوش نارین قلعه میبد–متعلقبهدورهعیلامی،غارهایاستانوآثارمعماریوشهرسازیباستانینشانمیدهدشهرنشینیدریزد،درچهارنقطهباستانیمهریزوفهرج،یزد،رستاقومیبدواردکانمتمرکزبود .پژوهشگراناینمنطقهراکهدرمسیرشاهراههایباستانیری–کرمانوپارس–خراسان قرار داشت، جزو سرزمین های دوردست مادها شمردهاند.تاريخ سكونت انسان در اين خطه از هزاره سوم پيش از ميلادفراتر رفته است، به طوري كه در عهد پيشداديان طوايف در حال كوچ از بلخ به پارس، اين سرزمين را يزدان، ناميدند و از آن زمان به بعد يزد محل عبادت شد. از مهم‌ترين مراكز اسكان اوليه اين سرزمين به مهرپادين یا مهريز، پهره یا فهرج، خورميش، ادر یا اردكان، شواز، قلاع موبدان در ميبد، طرنج، عقدا و اشكذر مي‌توان اشاره كرد. شهر يزد به عنوان محلي پاك و مقدس در رأس تمام آبادي‌هاي مزبور قرار داشته است. به عقیده مورخان، بناي يزد، توسط يزدگرد اول ساساني بوده و وجه تسميه يزد را با نام «يزدگرد اول» و واژه «يزش» را با معناي «ستايش و نيايش»
