پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، رگرسیون، تصمیم گیری، نویسندگان

دانلود پایان نامه ارشد

سیستماتیک ارزش مورد انتظار تقاضا را اندازه گیری می کند و متشکل از :”سطح” که نشان دهنده تقاضای فعلی فصلی، “روند” که بیانگر نرخ رشد یا کاهش و “فصلی بودن” که مربوط به نوسانات فصلی قابل پیش بینی است، می باشد. برآوردهای اولیه از سطح و روند از طریق تجزیه تحلیل رگرسیون داده های فصلی بدست آمده است. معادله رگرسیون بیان می کند که تقاضا به عنوان یک تابعی از زمان است. برای سیستم مختصات دو بعدی دکارتی که به آن(Y,X) گویند، رگرسیون به شکل یک خط راست است که تقاضا در محور Y و زمان در محور X مشخص می شود. در این داستان، “سطح” نشان دهنده ی عرض از مبداء خط رگرسیون در محور Y (محل تلاقی خط رگرسیون با محورY) و “روند” نشان دهنده ی شیب خط رگرسیون است. بنابراین می توان”سطح”را بعنوان برآورد تقاضا در زمان صفر تصور کرد در حالی که”روند”نرخ افزایش یا کاهش تقاضا برای دوره ی بعدی را به ما می دهد. فاکتورهای”فصلی” با در نظر گرفتن نرخ داده های فصلی و ارزش های اصلی محاسبه می شوند.
به طور کلی، اکر خطا واقعا تصادفی است، اریبی در اطراف صفر نوسان می کند. در این مطالعهانحراف از متوسط ومیانگین مجذور خطا در ارزیابی عملکرد روش های پیش بینی استفاده شده اند. “انحراف از متوسط ” به طور گسترده در زمینه کنترل مشکلات موجودی استفاده می شود. بازگشت کانتینرهای خالی می تواند به طور گسترده به عنوان مشکل کنترل موجودی تعریف شود و از این رو استفاده از انحراف از متوسط منطقی به نظر می رسد. ” میانگین مجذور خطا ” به عنوان میانگین مجموع مربعات خطای پیش بینی و شبیه به “انحراف از متوسط”محاسبه می شود، جدا از این واقعیت که نسبت به آن متمایل به خطاهای بزرگتر است.
بندر لانگ بیچ81(کالیفرنیا)دومین بندر ایالات متحده و یک بندر عمده برای دریافت محموله های کانتینری از آسیا است. در طول دهه ی گذشته، عدم تعادل شدید در تجارت و میزان صادرات و واردات تجربه شده بعنوان مثال در سال 2009 ، کل کانتینرهای خالی هندل شده در بندر لانگ بیچ حدود 45% از کل کانتینرهای بارگیری شده خروجی در ترافیک بندر بوده است.
اطلاعات ماهانه کانتینرهای خالی خروجی برای بندر لانگ بیچ برای دوره 2009-1995 برای ارائه پیش بینی ماهانه قبل از صادرات حجم کانتینرهای خروجی در بندر لانگ بیچ به وسیله روش وینتر، تایوگا گروپ و روش سازمان ملل متحده استفاده شده است. پیش بینی قبل از صادرات به وسیله اتصال این روش ها به داده ها و سپس با استفاده از معادلات مناسب به پیش بینی حجم ماهانه ی کانتینرهای خالی برای هر ماه از دوره ی 2009-1995 تولید شده است. ضرایب هموار سازیآلفا، بتا، گاما در روش وینتر توسط آزمایش های سیستماتیک متعددی در محدوده ی آلفا، بتا، گامابه ترتیب 75/0، صفر، 1/0 تخمین زده شده است. آزمایشات اولیه ی گسترده منجر به این اطمینان شد که این مقادیر با کمترین مقادیر انحراف از متوسط و میانگین مجذور خطا مطابقت دارد و بنابراین نشان دهنده ی بهترین روش انجام این داده ها بوده است.
برائکرس82 و دیگران(2011)در مقاله ای تحت عنوان”چالش های مدیریت حرکت کانتینر خالی در سطوح برنامه ریزی چندگانه” چالش های حرکت کانتینرهای خالی رابررسی کرده اند. آنان بیان کرده اند که حرکت کانتینرهای خالی برای شرکتهای کشتیرانی، تحمیل هزینه می باشدزیرا کانتینرهای خالی پرهزینه و بدون درآمدمی باشد. این حرکات سهم قابل توجهی در انتشار گازهای گلخانه ای و دیگر اثرات خارجی حمل و نقل دارد که کاهش حرکات کانتینرهای خالی در این مقاله بررسی می شود. دامنه گسترده پژوهش شامل مسایل استراتژیک بلندمدت تا سطح عملیاتی روز به روز بوده است. این مقاله دیدگاهی دقیق از کارهایی که تاکنون در این زمینه انجام شده را در چارچوبی که ادبیات آن می باشد فراهم آورده است. در این مقاله تمرکز روی مشکل مدیریت کانتینرهای خالی در سطح منطقه ای است و این مشکل بطور دقیق و با جزئیات شرح داده شده و فرصتهای ممکن برای کاهش حرکت کانتینرهای خالی مورد بحث قرار گرفته است. تصمیم گیری برای اتخاذ هر سطح از برنامه ریزی(استراتژیک-تاکتیکی-عملیاتی)توصیف شده و برای هر سطح برنامه ریزی یک نمای کلی دقیق از مدل برنامه ریزی پیشنهادی ارائه می شود. مدل های برنامه ریزی با توجه به تصمیم گیری در سطوح مختلف برنامه ریزی، به خوبی بحث شده اند.
بحث دیگری که در این مقاله بدان پرداخته شده است بحث مطالعات آینده است. دراین مقاله طبق بررسی هایی که صورت داده شده به این نتیجه رسیده اند که حمل و نقل مورد استفاده در سطح منطقه ای بصورت شبکه حمل و نقل چند وجهی(جاده، ریل، بارج)است. با این حال بیشتر تحقیقات در حالت حمل و نقل واحد متمرکز بوده(عمدتاً حمل و نقل جاده ای)که در سطح عملیاتی مدل های تخصیص می تواند برای این نوع شبکه چند وجهی توسعه یابد. نویسندگان اذعان داشته اند که اخیراٌ تلاشهای امیدوار کننده ای برای یکپارچه سازی تخصیص کانتینرها و تصمیم گیری های مسیریابی در عملیات بارگیری و باراندازی ساخته شده است. از آنجایی که این مشکلات اغلب بسیار پیچیده اند، تنها می توان بر روی موارد بسیار کوچک کار کرده و آنها را برطرف و حل نمود. کار آینده باید در طراحی کارآمد متا فن آوری هوشمند برای این مشکلات تمرکز کند. توسعه های تکنولوژیکی(سیستم های مبتنی بر اینترنت، کانتینرهای تاشو و. . . )به نظر میرسد گزینه های جالبی برای تسهیل و یا کاهش هزینه های مدیریت کانتینرهای خالی باشد که تحقیقات کمی بر روی پتانسیل این تکنولوژی ها صورت گرفته است. درنهایت باید اضافه کرد که از نظر نویسندگان، بیشتر تحقیقات انجام شده چشم اندازی از یک شرکت حمل و نقل یا یک شرکت حمل کننده اقیانوس پیما بوده و تحقیقات آینده می توانند ارزشمندانه تر به بررسی مدیریت کانتینرهای خالی پرداخته و از دیدگاه عام تر که شامل دیگر ذینفعان نیز باشد به این موضوع بپردازند. آنها بیان کرده اند که تحقیقات آینده باید در رابطه با سایز کشتی های کانتینری باشد چرا که تاکنون تحقیقات اندکی در این زمینه صورت گرفته است.
مهد زین83 و دیگران (2011)در مقاله ای تحت عنوان ” مدیریت کیفیت لجستیک:مدیریت کانتیر خالی در دپوی کانتینر خالی”به بررسی اجزای زنجیره ی حرکت کانتینرهای خالی در بندر کلانگ مالزی84 پرداخته اند. سؤالات کلیدی این تحقیق عبارتند از:
1- مسائل اصلی و یا مشکلات در حرکت کانتینرهای خالی در دپوی آنها چیست؟
2- عوامل اصلی ازدحامی که در دپوی کانتینرهای خالی در طول حرکت فیزیکی آنها رخ می دهد چیست؟
3- در میان بازیگران کلیدی زنجیره ی کانتینری، کدام یک از طرفین بطور قابل توجهی به مشکل ازدحام کمک می کند؟
برای پاسخ به این سوالات اولین مرحله از این تحقیق، برسی کیفی و جمع آوری اطلاعات بوده است. روش کیفی آنان را قادر ساخته تا بیش از 30دست اندرکار درگیر در زنجیره ی کانتینرهای خالی که شامل:حمل کنندگان داخلی و یا محلی، شرکت های تولیدی، شرکت های حمل و نقل، اپراتورهای حمل و نقل چند وجهی، فورواردرها85، متخصصان لجستیک کانتینرهای دریایی و. . . را شناسایی کنند. در این مطالعه پرسشنامه نیمه ساختار یافته، طراحی و مصاحبه حضوری در سال های 2012-2011 انجام شده که متوسط طول مدت یک جلسه با هر مخاطب 40 تا 100دقیقه بوده است. مصاحبه ها ضبط گردیده و بطور حرفه ای کلمه به کلمه با مضمون کد گذاری شده و مضمون فرعی از طریق تجزیه و تحلیل موضوعی با استفاده از نرم افزار Atlas.tiرونویسی شده اند. کدهای انتخابی برای تهیه تصویر نظری کلی مورد استفاده قرارگرفته است. هدف از کدهای انتخابی شناسایی یک دسته ی کلیدی و یا موضوعی که می تواند به عنوان هسته اصلی نتایج مطالعه استفاده شود بوده است. در انتها با استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی به منظور رتبه بندی عوامل مؤثر بر گلوگاه یا میزان ازدحام، نتایج زیر حاصل شده اند :
عملیات، نگرش کاری، اطلاعات، تسهیلات، کنترل و ارزیابی به ترتیب مهمترین عوامل در ایجاد گلوگاه یا ازدحام می باشند.
آندرسون86 و دیگران(2012) در پروژه ی خود با عنوان”ارزیابی حمل و نقل کانتینرهای خالی و فرصتهایی برای بهبود”با مطالعه ی موردی بندر گوتنبرگ، روش های مختلف حمل کانتینرهای خالی(استفاده از کامیون هایبا سفر منظم، استفاده از بارج و استفاده از ال.اچ.وی87) از دپوی ریشلمن88 (که در 6کیلومتری ترمینال کانتینری بندر گوتنبرگ واقع شده است) تا بندر گوتنبرگ را ارزیابی کرده اندآنان بیان کرده اند که دپوی کانتینر در سراسر جهان به منظور حمایت از شرکت های حمل و نقل و کشتیرانی، :برای تعمیر کانتینرها، چیدمان کالاها و تثبیت آنها وهمچنین به عنوان یک حائل و میانجی برای عدم تعادل در تجارت مورد نیاز است. حمل و نقل کانتینر بین ریشلمن و ترمینال کانتینری امروزه به وسیله کامیون با حداکثر ظرفیت سه تی ای یو انجام می شود. هدف تحقیق بررسی، ارزیابی و مقایسه ی روش های مختلف حمل بین دپوی کانتینر در ریشلمن و ترمینال کانتینری در بندر گوتنبرگ با توجه به برخی معیار های پیشنهادی:اقتصاد، محیط زیست، انعطاف پذیری، بازدهی زمان، نیرومندی و ریسک است. بنابراین هدف از این پژوهش بررسی امکان سنجی فنی، پتانسیل تجاری و محیط زیستی روش های مختلف حمل همراه با توجه به جریان لجستیکی و زیر ساخت های حمل و نقل است.
سه سؤال برای یافتن پاسخ این مطلب که از سه حالت حمل:کامیون بطور منظم، ال.اچ.وی و بارج کدام برای این کار بهتر خواهد بود طرح شده، که با توجه به معیارهای پیشنهادی فرموله شده اندو پاسخ به این سؤالات از طریق مصاحبه، مشاهده، بررسی ادبیات و جلسات طوفان مغزی داده شده است.
از نتایج این تحقیق می توان گفت که روش حمل با بارج دارای هزینه کارآمدتر و میزان آلودگی کمتر است. همچنین نشان می دهد که گام های بیشتر حمل و نقل با اجرای تنها یک خط بارج، می تواند سطح کارآیی حمل با بارج را بدتر کند و فاصله بحرانی روش های حمل و نقل را افزایش دهد.
ولف و دیگران، سال 2012 مسأله ی کانتینرهای خالی را در منطقه ی بالتیک بررسی کرده اند. آنها بیان می دارند در حالی که در سالهای 2010-2005 میزان سهم جابه جایی کشورهای جهان از کانتینرهای خالی (مانند امارات )20درصد بوده است در منطقه بالتیک8926- 21 درصد کانتینر خالی جا به جا شده است و راهکارهای زیر را برای حل این مساله ضروری می دانند:
کاهش هزینه های مکان یابی مجدد برای کانتینر خالی شده، استانداردسازی جریان اطلاعات، ردیابی و قابلیت دانستن محل کانتینر، کنترل فرایند عملیات در ترمینال، قیمت گذاری، ادغام های عمودی و افقی، هماهنگی زیر ساخت ها و رو ساخت ها و بررسی موقعیت بازار.
کارملیک90 و دیگران سال 2012 در مقاله ی”لجستیک کانتینرهای خالی”به صورت کیفی لجستیک کانتینرهای خالی و عدم تعادل در تجارت را بررسی می کنند. در ابتدای مقاله ظرفیت جهانی کانتینر را بررسی می کنند و در ادامه عدم تعادل در تجارت کانتینری، لجستیک عملیاتی کانتیرهای خالی، بازیگران درگیر در لجستیک کانتینر های خالی و جریان کانتینرهای خالی در مختصرا شرح داده شده اند.

جان و اسچلینگمیر91 نیز در سال 2014 تحقیقی با عنوان ” همکاری در لجستیک کانتینرهای خالی” ارایه کردهاند که از جدیدترین تحقیقات صورت گرفته در زمینه ی کانتینرهای خالی می باشد. برائکرز (2011) ضمن تحقیق خود پیشنهاد داده بود که مطالعات آتی به بررسی فرصت های صرفه جویی در هزینه ها از طریق همکاری های بین خطوط بپردازند و تحقیق جان و همکاران بر این موضوع تمرکز یافته است. نویسندگان، لجستیک، تکنولوژی، قیمت گذاری و مدیریت و سازمان دهی را به عنوان اهرم های کشتیرانی برای افزایش کارایی در لجستیک کانتینرهای خالی معرفی کرده اند و بیان داشته اند که این اهرم ها به دو دسته قابل تقسیم هستند:1. آن هایی که نیاز به جا به جایی و حمل و نقل کانتینر خالی را کاهش می دهند و2. آن هایی که هزینه ی جا به جایی هر کانتینر خالی را کاهش می دهند به عنوان مثال با بهبود طراحی شبکه.
روش انجام تحقیقآنان بدین صورت

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، مکان یابی، محدودیت ها، نویسندگان Next Entries پایان نامه با واژگان کلیدی بازاریابی، استراتژی ها، امام خمینی، ایران و هند