پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، بهینه سازی، ایالات متحده، نویسندگان

دانلود پایان نامه ارشد

سال 2003 صادرات از آمریکای شمالی به آسیا 4/4 % در مقایسه با سال گذشته که 4/2 % بوده، افزایش داشته است. در نیوجرسی عدم تعادل نزدیک به نسبت 2 به1 برای واردات به صادرات است.

شکل 2-2- مقدار واردات و صادرات از ایالات متحده ی آمریکا در سال 2004(منبع:سایت مشاوران کانتینر)

شکل 2-3-عدم توازن تجارت کانتینری، 2004-2000(منبع:سایت مشاوران کانتینر)
با توجه به اینکه رشد واردات به آمریکا سریع تر از صادرات از آن است، به نظر می رسد مشکل کاهش عدم تعادل کانتینر خالی در تجارت در حال بدتر شدن است. بنابراین عدم تعادل تجاری به عنوان علت اصلی این مشکل به قوت خود باقی می ماند که باید با آن برخورد کرد و برای رفع کردن آن اقدام گردد.

شکل2-4- جریان کانتینر بر حسب میلیون تی ای یو در سال 2012(drewry,2012)
2-6-1-2- عدم تعادل در نرخ کرایه
علاوه بر عدم توازن تجاری، عدم تعادل نرخ کرایه نیز، در مشکل تجمیع کانتینرهای خالی دخیل است. زمانی که نرخ کرایه حمل در جهت اوج و در سطح بالایی قرار دارد، در جهت مخالف آن نرخ بطور قابل ملاحظه ای پایین خواهد بود. به عنوان مثال در تجارت اطلس پیما، متوسط نرخ کرایه از سواحل غربی به سواحل شرقی ایالات متحده در سه ماه ی اول سال 2003 افزایش 3درصدی در مقایسه با سه ماه ی قبل خود داشته است و یا 7درصد در مقایسه با دوره مشابه سال قبل افزایش داشته است. در تجارت اطلس پیمایEastbound، متوسط نرخ سه ماه ی اول سال 2003، یک درصد در مقایسه با دوره قبل کاهش داشته است.
نرخ های نامتعادل و نیاز به بازگشت کانتینر خالی به آسیا، به ویژه چین، مشکل را پررنگ تر می سازد. به عنوان مثال نرخ کرایه westboundدر اقیانوس آرام از تمام بنادر شمال غربی اقیانوس آرام، برای الوار خیلی کم است(بین 200 تا 400 دلار). نرخ حمل از ونکوور (به عنوان دروازه ای بزرگ برای صادرات الوار) به شانگ های و هنگ کنک خیلی کم است، که این بخاطر تقاضای زیاد تجهیزات خالی در این بنادر توسط حمل کنندگان است. عدم تعدل نرخ کرایه حمل همراه با عدم تعادل تجارت پویایی حمل و نقل کانتینری اقیانوسی را پیچیده کرده است در نتیجه مشکل حمل و نقل کانتینر خالی مشکلی پیچیده می باشد.
2-6-1-3- قیمت کانتینر جدید در مقابل هزینه حرکت خالی:
حرکت کانتینر خالی در دریا و خشکی هزینه زا است. برآورد شده است که این صنعت در هر سال حدود 4 میلیارد دلار برای حرکت کانتینرهای خالی می پردازد. در مجموع، قیمت کانتینر جدید در مقایسه با هزینه بازگشت کانتینر و یا ذخیره سازی و بازرسی کانتینرهای قدیمی بسیار ارزانتر است بنابراین گزینه ی خرید کانتینر جدید برای حاملان اقیانوس پیما نسبت به حرکت کانتینر خالی به مناطقی که تقاضای زیاد برای کانتینر خالی دارند، جذاب تر است. که در این حالت بیش تر به تجمیع کانتینر خالی در این مناطق که ترافیک ورودی زیاد و خروجی کم است، منجر می شود. افزایش قیمت فولاد و افزایش شدید در تقاضای حمل و نقل دریایی با استفاده از کانتینر، این روند را بطور چشم گیری تغییر داده استبه گونه ای که این افزایش شدید در قیمت کانتینر منجر به افزایش قابل توجهی در نرخ اجاره کانتینرها شده است. این واقعیت و بازاریابی های پویا منجر به کاهش موقت مشکل انباشت کانتینر خالی در مناطقی که قبلا دارای مازاد بوده اند شده است. اگر چه چین به صنعت ساخت کانتینر تسلط دارد(حدود 82% کل تولید جهان)، حاملان اقیانوس پیما و شرکت های اجاره دهنده کانتینر در حال حاضر به پرداخت هزینه های بازگشت کانتینر خالی از آمریکا به چین برای پوشش بی سابقه تقاضای تجهیزات کانتینر مایل هستند. این وضعیت پویا و ناپایدار اجتناب ناپذیر است. در صورت کاهش تقاضا در آینده، این وضعیت ممکن است معکوس گردد، در نتیجه مشکل تجمیع کانتینر خالی با توجه به افزایش جمعیت جهانی کانتینر تشدید می گردد.

شکل2-5- تعداد کانتینرهای جدید ساخته شده(منبع:سایت مشاوران کانتینر)

شکل 2-6-متوسط قیمت کانتینر جدید(منبع:سایت مشاوران کانتینر)
هزینه های دیگری که می تواند در تجزیه و تحلیل قیمت کانتینر بررسی گردند شامل: هزینه ی جابجایی کانتینر خالی و هزینه ی حمل نقل داخلی و هزینه ی اجاره کانتینر در مقابل هزینه ساخت کانتینر جدید با تحلیل قرارداد اجاره، هزینه ی بازرسی و نگهداری کانتینرهای کارکرده و سن بالا و حاشیه ی سود صنعت اجاره می باشد.
2-6-1-4- هزینه انبارداری بالا در نواحی با تقاضای زیاد
هیچ انباردار و اجاره دهنده ای قادر به چشم پوشی از مبالغ دریافتی بابت انباشت زیاد کانتینر بیکار و دریافت هزینه ی هندلینگ ناشی از آن نیست. نکته ی جالب در این است که، هزینه های بالای ذخیره سازی به طور فزاینده ای در نواحی با تقاضای بالا اتفاق می افتد مانند هنگ کنگ، کره ی جنوبی و چین به عبارتی در هرکجا تقاضای کانتینرخالی بالا باشد هزینه ی انبارداری را به منظور کسب درآمد بالا می برند.
بطور کلی هزینه های مشابه در آمریکای شمالی و بخش های اروپا که در آن ها بازارهای ثانویه برای کانتینرها نیز بهتر توسعه یافته اند، پایین تر است. اجاره دهندگان یک انتخاب دارند: اقدام به بازگشت کانتینرهای بیکار خود گران است، اما مناطق دارای تقاضای بالا در آسیا و یا ترک آنها در مناطق گریویارد22 ارزان تر تمام می شود، جایی که بهترین گزینه ی ممکن برای فروش واحدهایی که از رده خارج شده اند می باشد.
در ادامه به مرور پژوهش های صورت گرفته در مورد کانتینرهای خالی پرداخته شده است.
2-7- پیشینه تحقیق
تخمین زده شده است که از 160 میلیون تی ای یو جمعیت کل کانتینرهای جهان در سال 2013، 5/2 میلیون تی ای یو یا بیشتر از این، کانتینر خالی در محوطه ها و دپوهای سراسر جهان بیکار بوده اند(ردریگو23و دیگران، 2013). به عنوان مثال بر اساس اظهارات مقامات بندری در بندر نیویورک و نیوجرسی، نرخ صادرات و واردات در یک چهارم سال 2001 حدود 8/1 بوده که تقریبا به ازای 2 کانتینر ورودی به بندر، یک کانتینر خارج شده است. عدم توازن تجاری، تنها دلیل برای تجمیع کانتینرهای خالی نیست و عوامل دیگری چون:هزینه های حمل و نقل داخلی، شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر24و هزینه های پایین تولید کانتینر جدید و نیز هزینه های بازرسی به ایجاد این مشکل کمک می کنند(بویله25، 2008).
مکان یابی کانتینرهای خالی منجر به هزینه و تاثیرات منفی محیطی و اجتماعی-اقتصادی می گردد و منجر به گره خوردن حمل و نقل و کمبود ظرفیت صادرات می گردد. در سال 2010 هزینه های جهانی کانتینر های خالی 34. 8 بیلیون دلار آمریکا برآورد شده است. علت وقوع این مساله تداخل سود بازیگران زنجیره ی تأمین حمل و نقل کانتینر مانند شرکت های کشتیرانی، فرستنده کالا ، بارفرابران26 و یا عدم آگاهی ها در مورد سود بازیگران است(ولف27 و دیگران، 2012).
مقالات و پژوهش های خارجی متعددی درزمینه ی کانتیرهای خالی صورت گرفته است.کرون28و همکاران در مقاله ای در سال 1994 با عنوان”کانتینرهای قابل بازگشت:مثالی از لجستیک معکوس”به تحلیل در رابطه با بسته بندی های قابل برگشت و قابل استفاده مجدد مانند کانتینر پرداخته اند وبحث لجستیک معکوس را پوشش داده اند. در این مقاله بیان شده است که در سال 1993 موسسه ی «فرائونهوفر29» که متخصص امور مدیریت مواد و توزیع می باشد تحقیقی را در رابطه با موادی که تک بسته بندی هستند و موادی که در بسته بندی دیگری نیز قرار می گیرند( مثلا درون کانتینر) انجام داده اند و به این نتیجه رسیده اند که مواد دو بسته بندی مصرف انرژی و آب وآلودگی و همچنین صدور و انتشار گازهای کمتری برای اتمسفر دارند ولی استفاده از آنها مسایل قانونی مرتبط با بازگشت کانتینر را به همراه دارد. آنها سه نوع سیستم لجستیکی برای کانتینر مطرح می کنند:
1. سویچ پول30: سیستمی است که هر شریک کانتینر خود را دارد و مسوول نگهداری و کنترل آن است.
2. سیستم های لجستیک معکوس31: در این سیستم نمایندگی ها مالک کانتینر هستند و مسوولند پس از خالی شدن کانتینر آن را برگردانند اما دریافت کننده کانتینر مسوول است آنها را تا رسیدن به تعداد مشخص نزدخود نگهداری و ذخیره کند،
3. . سیستم های بدون لجستیک معکوس32 : در این حالت نیز نمایندگی ها مالک کانتینر هستند اما کانتینر ها را به فرستندگان اجاره می دهند وفرستنده مسوولیت محافظت و برگرداندن کانتینر را بر عهده دارد. درنهایت گام های اجرای یک سیستم لجستیکی برای بازگرداندن کانتینر در هلند ارایه شده است.
شن33و دیگران سال 1995 در مقاله ای با عنوان “یکDSS برای برنامه ریزی توزیع کانتینرهای خالی” ، از سیستم پشتیبان تصمیم برای برنامه ریزی توزیع کانتینرهای خالی استفاده کرده اند و مدلی برای بهینه سازی آن ارایه داده اند. مدل پایه ای، جریان کانتینرهای خالی را در افق برنامه ریزی گوناگون و بر اساس هزینه های نگهداری و مکان یابی و کانتینرهای اجاره ای بهینه سازی می کند. دراین مدل فرض شده است که کل تقاضای مشتریان باید تأمین گردد. در این مدل چهار بندر به عنوان گره در نظر گرفته شده و افق برنامه ریزی نیز سه روز می باشد. هفت گره ی دیگر هم برای کانتینرهای اجاره ای به شبکه اضافه شده است وبر اساس برنامه ی ای.ام.پی.ال34 بهینه سازی شبکه صورت می گیرد.
فلیسچمن35سال 2000در تز دکتری خود با عنوان “مدل های کمی برای لجستیک معکوس”، بحث لجستیک معکوس را به صورت گسترده تحت پوشش قرار می دهد و آن را دسته بندی می کند و اشاراتی به بازگشت کانتینرهای خالی به عنوان بخشی از لجستیک معکوس دارد.
راب کوئینگ36 و دیگران سال 2001 در مقاله ای با عنوان “کانتینرهای تاشو:چشم اندازی جدید در کاهش هزینه های بازآوری کانتینرهای خالی” ضمن بیان این مطلب که، هماهنگ ساختن جریان کالاها با جریان کانتینرهای خالی در راستای کاهش حرکات خالی آنها همواره برقرار نمی باشد و بنابراین همواره کانتینرهای خالی در جریان تجارت وجود خواهند داشت به توضیح مفصل در رابطه با کانتیرهای تاشو پرداخته انواعی از آن ها را معرفی کرده و دلایل عدم موفقیت کانتینرهای تاشو قبلی را بررسی کرده و درپایان ملزومات و شرایط موفقیت این شیوه را ارایه می دهند.

شکل 2-7- کانتینر تاشو

شکل2-8- کانتینر شش در یک
کانتینر شش در یک(37SIO)، ظرفی کاملاً تا شو با ابعادی کاملاً شبیه کانتینر 20فوتی مخصوص حمل کالای خشک(کانتینر معمولی)است، که می تواند در هم قفل شود و به ابعاد دقیق کانتینر 20فوتی تبدیل شود که در(شکل 2-10) مشخص شده است.
کانتینرهای فالپک38: تکنیک تا شدن این نوع کانتینر کاملاً با کانتینر های شش در یک متفاوت است. کانتینرفالپک، کانتینری 20 فوتی است که ترکیبی ازویژگی های پایین آوردن و جمع شدن را دارد. وزن ناخالص آن مطابق با استانداردهای ایزو39 (24تن) است، اما وزن خالص آن 4000کیلوگرم است که حدود 1700کیلوگرم سنگین تر از کانتینرهای استاندارد 20 فوتی است.
از نظر نویسندگان مقاله، هزینه ی بالای تهیه ی یک کانتینر تاشو نسبت به کانتینر استاندارد، وابستگی به نیروی انسانی برای باز و جمع شدن کانتینر، هزینه ی بالای تعمیر و نگهداری، پایین بودن ایمنی کانتینرهای تاشوی قبلی به دلیل کم بودن قفل و لولاها از جمله علل شکست کانتینرهای تاشوی قبلی بوده است.
در قسمت پایانی این مقاله ، نویسندگان موارد زیر را به عنوان شرایط موفقیت کانتینرهای تاشو معرفی کرده اند:
1. هزینه پایین برای باز و جمع کردن کانتینر 2. هزینه ی پایین تولید 3. سازگاری با تجهیزات حمل و نقل بین وجهی 40موجود 4. ابعاد خارجی و وزن ناخالص در حالت تا نشده(زمانی که کانتینر جمع نشده) 5. استحکام و قدرت و سختی 6. ضد آب بودن 7. قابلیت جمع شدن کانتینر(تا شدن) باید منحصر به فرد و ویژه باشد به گونه ای که ایمنی عملیات هندلینگ و مزیت های رقابتی در زمان حمل و نقل و ترانشیپ به ارمغان بیاورد 8. برخورداری از تمهیدات مربوط به عملیات لشینگ41 و محکم کاری کانتینر ها در انبار و هنگام چیدمان 9. استحکام در مقابل آسیب و ضربه 10. استفاده از لولاهای با کیفیت در محل اتصال قسمت های مختلف

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با واژگان کلیدی استراتژی ها، سلسله مراتب، سلسله مراتبی، تحلیل سلسله مراتبی Next Entries پایان نامه با واژگان کلیدی سازمان ملل، نویسندگان، استراتژی ها، مکان یابی