پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، استراتژی ها، ذخیره سازی، تجارت جهانی

دانلود پایان نامه ارشد

، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط 20% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و 56% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می برد (سازمان ملل،2008).
حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال 1956 آغاز شد. یک دهه بعد در سال 1966 همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند9در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم10 که به وسیله مقررات زدایی در 1980 در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،2009).
معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن 20 فوت11است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه 1980 تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می باشد(خسروانی،1393).
در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(1999)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را 21% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد کرده است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به40% هم می رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می کند.
شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در 1998 بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،2008).
با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا کرده است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،2011).
2-2- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی
حرکت کانتینر خالی حرکتی است غیر مولد که به دلیل عدم تعادل در تجارت، به ناچار بر خطوط کشتیرانی تحمیل هزینه کرده و منجر به ازدحام و ترافیک بندری خصوصا در صورت محدودیت محوطه های بندری می گردد و کارایی بنادر را تحت تأثیر خود قرار می دهد. در ادامه دیدگاه خطوط کشتیرانی و بندر در زمینه ی حرکات کانتینر خالی که واقعیتی گریز ناپذیر است و بر تمامی بنادر دنیا با شدت و ضعف حاکم است، پرداخته شده است.
الف-خطوط کشتیرانی:خطوط کشتیرانی به دلیل بین المللی بودن حیطه ی کاری، به حمل و نقل وجابه جایی کانتینردر کل شبکه حمل و نقل دریایی می پردازنددر بحث واردات، کانتینرهای حاوی محموله و رسیده در بنادر مقصد، از کشتی تخلیه شده و توسط حمل کنندگان داخلی حمل (کامیون، ریل، آبی) به مقصد تحویل گیرنده حمل می شوند و بعد از آن کانتینرهای خالی توسط حمل کنندگان داخلی، به بندر باز گردانده می شوند که طبق دستورات خطوط کشتیرانی در محوطه ذخیره سازی کانتینر12در بندر یا بیرون از آن(اما نزدیک)برای پاسخگویی به تقاضای آینده ی کانتینر خالی توسط شرکت های باربری و فرستندگان کالا ، در محل های مورد نظر دپو می شوند. در حالت ایده آل ، کانتینرهای خالی در محوطه ی ذخیره سازی کانتینری قرار نمی گیرند بلکه توسط خطوط کشتیرانی و فرستندگان کالا تقاضا شده اند و مورد استفاده ی آنها قرار می گیرند. کانتینرهای تقاضا شده توسط فرستندگان کالا، در محل خودشان بارگیری شده و به صورت پر و آماده ی ارسال به بندر باز می گردند. در عمل به دلیل همزمان اتفاق نیافتادن صادرات و واردات عملا به دپوی کانتینرهای خالی، ترمینال های درون مرزی زمینی یا بنادر خشک نیاز می باشد. اما تصمیم در رابطه با نحوه و تعداد کانتینرهای خالی در این دپو ها کاری مشکل است و بر اساس بازاریابی های پویا توسط خطوط کشتیرانی به منظور کاهش هزینه های انبارداری، کاهش مسافت طی شونده تا دستیابی به محل تقاضا و مدیریت زمان در فراهم سازی کانتینرخلی برای مشتری صادراتی تعیین می گردد . اگر خطوط کشتیرانی به اندازه ی کافی کانتینر برای پاسخ به درخواست شرکت های فرستنده ی کالا نداشته باشند، آن ها معمولا به شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر13 برای اجاره ی تعداد کافی کانتینر مطابق تقاضا مراجعه کرده و سپس اگر مازاد کانتینر خالی در بندر باشد، قرار داد اجاره قطع می شود. اکثریت کانتینرهایی که در سراسر جهان استفاده می شوند متعلق به خطوط کشتیرانی است. همان طور که در شکل مشخص است در سال 2009، 62% از کل کانتینرهای موجود متعلق به خطوط کشتیرانی و مابقی متعلق به شرکت های اجاره دهنده بوده است.

Review of Maritime Transport(UNCTAD,2010)
شکل 2-1- مقایسه تعداد کانتینرهای متعلق به شرکت های حمل و نقل و شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر در سالهای مختلف
البته مالکیت کانتینر توسط خطوط مزایایی مانند 1-قوی به تظر رسیدن در نظر مشتری و جذب بهتر مشتری 2- امکان بهبود مدیریت تجهیزات موجودی 3- بهبود خدمات به مشتری به دلیل برخورداری از قدرت تملک کانتینر توسط خط. با این حال، تصمیم گیری در رابطه اجاره یا خرید کانتینر، به مقایسه ی هزینه بستگی دارد. درست است که اجاره ی کانتینر توسط خطوط کشتیرانی به منظور جلوگیری از بازگشت کانتینر یکی از روشهای مرسوم است اما خرید کانتینر به جای اجاره ی آن، در بنادری که تقاضای کانتینر خالی در آنجا بالا است برای خطوط کشتیرانی روش درآمدزاتری خواهد بود. بنابراین، به منظور پاسخ گویی به تقاضای کانتینرهای خالی توسط فرستندگان، خطوط کشتیرانی با چالش بازگشت کانتینرهای خالی از بنادر عرضه کننده(که در آن عرضه کانتینر خالی از تقاضای آن بیش تر است)به بنادر تقاضا(که در آن تقاضای کانتینر خالی بیش از عرضه ی آن است)و اجاره ی(خرید) حداقل تعداد کانتینر خالی از شرکت های اجاره دهنده(تولید کنندگان کانتینر)مواجه هستند. فراهم بودن کانتینرهای خالی، برای صادرکننده کالا، سودِ کاهش زمان انتظار برای دریافت کانتینرخالی را مهیا می سازد در حالی که بهره مندی خطوط کشتیرانی از طریق افزایش بهره برداری از کانتینرها و در نتیجه درآمد حاصل از آن ها است و خطوط کشتیرانی نمی توانند به دلیل وجود صادر کننده های محدود در یک منطقه، خواب طولانی مدت کانتینرهای خالی خود را تقبل کنند بنابراین در مورد زمان و مکان و بازگشت کانتینرهای خالی خود برنامه ریزی های دقیق و بررسی ساختار هزینه-منفعت می باشند. کشتیرانی ها با هزینه های حمل و نقل و هندلینگ برای کانتینرهای غیر درآمدزا(خالی)و هزینه فرصت درآمد از دست رفته با استفاده از فضای کشتی برای کانتینر خالی بجای کانتینرهای درآمدزایی که می توانستند این فضا را اشغال کنند مواجه هستند. هزینه های متحمل شده توسط خطوط کشتیرانی در بازگشت کانتینرهای خالی قابل توجه است و بنابراین سود ناخالص عملیاتی این خطوط را تحت تاثیر قرار می دهد.
هزینه ی کانتینرهای خالی خط کشتیرانی «مرسک14» به 1 بیلیون دلار در سال می رسد. فشار عدم تعادل در تجارت شرکت مرسک را مجبور می کند که در سال 4 میلیون کانتینرخالی را جابه جا کند. به گفته ی رییس گروه تجهیزات شرکت مرسک آقای نیلز اسچرمر15، علت اصلی تحمیل هزینه ی 1 بیلیون دلاری برای جابه جایی کانتینرهای خالی عدم تعادل در تجارت اروپا و آسیا است که حجم انبوهی ازبازگشت کانتینر خالی را به وجود می آورند که می توانند با کامپیوتر، کفش یا میوه های ناشناخته برای بازار مصرفی اروپا پر شوند. تنها به آسیا 2 میلیون کانتینر منتقل می شود که هزینه ی هندلینگ و بازگشت آن ها خود رقم قابل توجهی است. خط کشتیرانی مرسک، مالک 15-16 درصد سهم بازار کانتینری است. طبق نظر آقای اسچرمر جا به جایی کانتینرهای خالی توسط خطوط دیگر و استفاده از کانتینرهای خالی شرکت های دیگر به جای جابه جایی کانتینرهای خالی در مسافت های طولانی روش مناسب تری است همچنین همکاری ها می توانند بر اساس ثبت کانتینرها با یک آرم یا اسم تبلیغاتی عمومی نه اسم یک شرکت خاص باشند وهمگی شبیه یکدیگر باشند و باهمکاری و هماهنگی خطوط جهانی مدیریت شوند ولی به دلیل مشکلات این شیوه، این خط کشتیرانی ترجیح می دهد که کانتینرهای خود را در شبکه های بین المللی با هزینه های آن به تنهایی مدیریت کند.
استراتژی های بازگشت کانتینرهای خالی با در نظر گرفتن ترکیبی از دو عامل یعنی؛هماهنگی های داخلی و جریانات کانتینری در سراسر مسیرهای خدماتی مختلف و شبکه مسیر های بین المللی و ادغام یا به اشتراک گذاری کانتینر در میان خطوط کشتیرانی می باشد. با در نظر گرفتن این دو عامل 4 استراتژی به شرح زیر وجود می آید:
1-به اشتراک گذاری کانتینر و هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را در تمام مسیرها به اشتراک می گذارند و با تشکیل شرکت های استراتژیک و جهانی به بخش عمده ای از بازار خدمات می رسانند. 2-به اشتراک گذاری کانتینر بدون هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را یه اشتراک می گذارند اما هماهنگی در میان مسیر وجود ندارد و در مسیر های دلخواه توسط خطوط جا به جا می شوند. 3-هماهنگی مسیر بدون به اشتراک گذاری کانتینر-خطوط کشتیرانی کانتینری به اشتراک نمی گذارند ولی سعی در ایجاد تعادل جریان کانتینر در تمام مسیرها دارند و در واقع مسیر ها ی خاصی توسط هر خط پوشش داده می شود. در این حالت مالکیت کانتینر بر عهده ی یک شرکت است اما شرکت دیگر خدمات جابه جایی کانتینر در مسیر مورد پوشش را تقبل کرده و حق خود را دریافت می دارد و 4- آخرین روش نه هماهنگی مسیر و نه اشتراک گذاری کانتینر در بین خطوط است که در این حالت خطوط حمل و نقل متمایل به برقراری تعادل جریان کانتینرهای خود در مسیرهای شخصی بدون هماهنگی در میان مسیرها و عدم به اشتراک گذاری کانتینر در میان سایر خطوط کشتیرانی هستند. علت اتخاذ چنین استراتژی ای می تواند ریسک ناپذیری شرکت های کشتیرانی و هراس از ازدست دادن قدرت محدود شرکت های کشتیرانی کوچک باشد.
ب-بندر:دیدگاهبنادر در مورد معضل کانتینرهای خالی با توجه به موقعیت بنادر و میزان پیشرفته بودن آن ها متفاوت است. در شرایط ایده آل و از نقطه نظر تضمین سرعت

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، رتبه بندی، استراتژی ها، ارزش افزوده Next Entries پایان نامه با واژگان کلیدی حمل و نقل، بهینه سازی، ایالات متحده، نویسندگان