پایان نامه ارشد رایگان درمورد مدل جاذبه، خرده فروشی، مکانیابی

دانلود پایان نامه ارشد

قرار گرفته است و اثرات مورد انتظار بیان گردیده است.

جدول 8:ارتباطات متقابل کاربری و حمل و نقل
تاثیر
فاکتور
تاثیر بر
اثرات مورد انتظار

کاربری

حمل و نقل

تراکم مسکونی
مسافت سفر
تراکم بالاتر مسکونی، به تنهایی باعث کاهش مسافت سفر نمی شود.مجاورت مراکز اشتغال و مراکز مسکونی، می تواند باعث کاهش مسافت سفر شود، اگر هزینه سفر افزایش پیدا کند.

تعداد سفر
تاثیر کمی، مورد انتظار است. اگر سفرها کوتاهتر شوند، ممکن است، تعداد سفرها بیشتر شود.

انتخاب وسیله حمل و نقل
تراکم های مسکونی حداقل، لازمه حمل و نقل عمومی کارا است.اگر سفرها کوتاهتر شوند، سفرهای پیاده بیشتری انجام می شود.

تراکم اشتغال
مسافت سفر
تمرکز مکان های اشتغال، در اندکی از مرکز اشتغال، به نظر می رسد باعث افزایش متوسط مسافت سفرها شود.اختلاطی از مکان های اشتغال و سکونت در یک ناحیه، باعث سفرهای کاری کوتاهتر می شود، اگر هزینه سفر بالا رود.

تعداد سفر
تاثیر کمی، مورد انتظار است. اگر سفرها کوتاهتر شوند، ممکن است، تعداد سفرها بیشتر شود.

انتخاب وسیله حمل و نقل
تمرکز مکان های اشتغال، در اندکی از مرکز اشتغال،ممکن است باعث کاهش استفاده از اتومبیل شود، اگر توسط حمل و نقل عمومی کارا حمایت شود.

طراحی واحد همسایگی
مسافت سفر
فضاهای شهری جذاب و گستره ای از مراکز خرید و خدمات، باعث تولید سفرهای محلی بیشتر می شود.

تعداد سفر
اگر سفرها کوتاهتر باشند، سفرهای بیشتری تولید می شوند.

انتخاب وسیله حمل و نقل
ساختار شبکه معابر، فضاهای پیاده و مسیرهای دوچرخه سواری می تواند باعث تشویق مردم به پیاده روی و دوچرخه سواری شود.

موقعیت
مسافت سفر
مکان های حاشیه ای و حومه ای، باعث تولید سفرهای بیشتری می شوند.

تعداد سفر
هیچ تاثیری مورد انتظار نیست.

انتخاب وسیله حمل و نقل
مکان های مجاور ایستگاههای حمل و نقل عمومی، به نظر می رسد سفرهای بیشتری با حمل و نقل عمومی داشته باشند.

کاربری

حمل و نقل
اندازه شهر
مسافت سفر
مسافت سفر با اندازه شهر رابطه منفی دارد.

تعداد سفر
هیچ تاثیری مورد انتظار نیست.

انتخاب وسیله حمل و نقل
شهرهای بزرگتر، می توانند از سیستم های کاراتر حمل و نقل عمومی حمایت کنند.بنابراین در این شهرها، به نظر می رسد سفرهای بیشتری با حمل و نقل عمومی انجام شود.
منبع: (Wegner and Furst,1999).
در جدول شماره 10 ، نیز تاثیر حمل و نقل بر کاربری و حمل و نقل بر حمل و نقل با استفاده از سه عامل دسترسی، هزینه سفر و زمان سفر بیان گردیده است.

جدول 9:ارتباطات حمل و نقل و کاربری
تاثیر
فاکتور
تاثیر بر
اثرات مورد انتظار
حمل ونقل

کاربری

دسترسی
موقعیت سکونت
مکان هایی با دسترسی بهتر به مکان های اشتغال، مغازه ها، مراکز آموزشی و اوقات فراغت برای توسعه مسکونی جذاب تر هستند؛ همچنین قیمت زمین در آنها بالاتر است و سریع تر توسعه می یابند. ارتقاء دسترسی در سطح محلی باعث تغییر جهت توسعه مسکونی می شود و ارتقاء دسترسی درکل ناحیه شهری، باعث توسعه مسکونی پراکنده تر می شود.

موقعیت صنعت
مکان هایی با دسترسی بهتر به شریان های اصلی، راه آهن و ترمینالها، برای توسعه صنعتی جذاب هستند و سریع تر توسعه می یابند. ارتقاء دسترسی در سطح محلی، باعث تغییر جهت توسعه صنعتی می شود.

موقعیت اداری
مکان هایی با دسترسی بهتر به فرودگاه ها، ایستگاههای قطار و شریانهای اصلی، برای توسعه اداری جذاب هستند و قیمت زمین در آنها بالاتر است. ارتقاء دسترسی در سطح محلی، باعث تغییر جهت توسعه اداری می شود.

موقعیت خرده فروشی
مکان هایی با دسترسی بهتر به خریداران و کارخانه ها، برای توسعه خرده فروشی جذاب هستند، قیمت بالاتر زمین دارند و سریع تر توسعه می یابند. ارتقائ دسترسی در سطح محلی، باعث تغییر جهت توسعه خرده فروشی می شود.
حمل و نقل

حمل ونقل
دسترسی
مسافت سفر
مکان هایی با دسترسی بهتر به مقصدها، باعث تولید سفرهای طولانی تر می شوند.

تعداد سفر
مکان هایی با دسترسی بهتر به مقصدهای بیشتر، باعث تولید سفرهای بیشتری می شوند.

انتخاب وسیله حمل و نقل
مکان هایی که دسترسی اتومبیل به آنها خوب است، باعث تولید سفرهای با اتومبیل بیشتری می شوند،

هزینه سفر
مسافت سفر
بین هزینه سفر و طول سفر، رابطه معکوس قوی وجود دارد.

تعداد سفر
بین هزینه سفر و تعداد سفر، رابطه معکوس قوی وجود دارد.

انتخاب وسیله حمل و نقل
بین هزینه سفر و انتخاب وسیله حمل و نقل، رابطه قوی وجود دارد.

زمان سفر
مسافت سفر
بین زمان سفر و مسافت سفر، رابطه قوی وجود دارد.

تعداد سفر
بین هزینه سفر و تعداد سفر، رابطه معکوس قوی وجود دارد.

انتخاب وسیله حمل و نقل
بین هزینه سفر و انتخاب وسیله حمل و نقل، رابطه قوی وجود دارد.
منبع: (Wegner and Furst,1999).

2-5-1- مدلسازی حمل و نقل و کاربری زمین
مدلسازی، فرآیندی است که از واقعیت به مدل می رسد و بر اساس آن مدل، رفتار آینده سیستم را پیش بینی می کند. مایکل بتی که پدر مدلسازی شهری در جهان است، در تعریف مدلسازی شهری می گوید: مدلسازی عبارت است از طراحی(ساختن) و حل کردن (انجام دادن) مدل های ریاضی از پدیده های شهری (بهسرشت و دیگران،4:1391).
مدل های متقابل کاربری زمین – حمل و نقل، تاثیرات متقابل کاربری زمین و حمل و نقل را مدل کرده و امکان برآورد جامعی از تاثیرات سیاستهای گوناگون، بر تعداد زیادی عوامل، همچون پراکنش کاربریها و تغییر مکان آنها، قیمت زمین، مسکن و اجاره بهای واحدهای مسکونی و تجاری، حجم ترافیک معابر و شبکه های حمل و نقل عمومی و میزان فایدهبری و استفاده گروههای اقتصادی – اجتماعی گوناگون را فراهم میآورند (جهانشاهی، 6:1387).
مدل پایه حمل و نقل و کاربری به صورت زیر
بیان می گردد:

شکل 27:مدل پایه حمل و نقل و کاربری

2-5-1-1- تولید سفر
تولید سفر، فرآیندی است که از طریق آن، فعالیتهای شهری به تعداد سفرها تبدیل می شوند. برای مثال، تعداد سفرهای انجام شده به یک مرکز خرید، کاملاً با تعداد سفرهای صورت گرفته به یک مرکز خرید، که تقریباً همان مقدار فضا را اشغال می کند، متفاوت است. در تولید سفر، طراح سعی در کمی کردن ارتباط بین فعالیت شهری و مسافرت، دارد.
مطالعات حمل و نقلی نشان داده است که مناطق مسکونی، یکی از مراکز مهم تولید سفر است. همچنین مناطق غیر مسکونی، در بسیاری از موارد، جذب کننده خوب سفرها است. معادلهای کلی برای تخمین سفرهای تولید شده در منطقه ای مسکونی، می تواند به شکل زیر باشد:
Y=A+B1X1+B2X2+B3X3
که در آن:
Y=سفر بر خانوار، X1 =مالکیت ماشین، X2 = درآمد خانوار، X3 =اندازه خانواده(تعداد افراد) و AوBi ضرایب تعیین شده برای تنظیم هستند.
پارامترها و متغیرهای مدل مربوط به بررسی یک محدوده مطالعاتی، با محدوده های دیگر،متفاوت بوده و با توجه به استفاده از اطلاعات سال مبنا، تعیین می شود.

2-5-1-2- توزیع سفر
پس از مرحله تولید سفر، تحلیل گر، تعداد تولید و جذب سفری را که هر منطقه خواهد داشت، می داند. روشهای توزیع سفر، مشخص می کنند که سفرهای ایجاد شده در هر منطقه به کجا می روند و در محدوده تحت بررسی این سفرها، چگونه میان سایر مناطق تقسیم می شوند. محصول نهایی، مجموعه ای از جدولهایی است که جریان سفر را بین هر دو منطقه، نشان می دهد.
چندین روش برای تحلیل توزیع سفر، وجود دارد: روش فراتر، مدل موقعیت و جاذبه.مدل فراتر و مدل جاذبه، به دلیل کاربرد فراوان، در اینجا بررسی می شوند:

2-5-1-2-1- روش فراتر
رایج ترین روشی که از ضرایب رشد استفاده می کند، روش فراتر است که در سال 1945 میلادی، معرفی شد. اگرچه این مدل، امروزه به ندرت به عنوان مدلی برای کل یک معادله، مورد استفاده قرار می گیرد، ولی هنوز برای پیش بینی تبادل سفر، بین ایستگاههای خارجی ناحیه تحت مطالعه، استفاده می شود؛ این سفرها را سفرهای عبوری یا سفرهای خارج به خارج می نامند.

t_ij^f= t_ij^. (D_i^f)/(D_i^0 ) (D_j^f)/(D_j^. ) (∑_(k=1)^n▒t_ik^0 )/(((D_k^f)/(D_k^0 ))(t_ik^0))
O : سفرهای مبدا آینده و سال پایه از منطقه i
D : سفرهای مقصد آینده و سال پایه به منطقه j
t : سفرهای آینده و سال پایه از i به j

2-5-1-2-2- مدل جاذبه
اساس مدل جاذبه از قانون جاذبه نیوتن اقتباس می شود. بر طبق این قانون، نیروی جاذبه بین دو جسم، رابطه ای مستقیم با جرم و رابطه ای معکوس با فاصله بین آن دو دارد. به همین ترتیب در مدل جاذبه، تعداد سفرهای بین دو منطقه، ارتباط مستقیمی با فعالیتهای موجود در دو منطقه و ارتباط معکوس با فاصله این دو منطقه، به عنوان تابعی از زمان سفر دارد.
فرمول مدل جاذبه به صورت زیر بیان می شود:
T_ij= (P_i A_if 〖(t)〗_ij k_ij)/(∑_(j=1)^n▒〖A_j 〖F(t)〗_ij 〗)

که در آن:
Tij = تعداد سفرهای تولید شده در منطقه i و سفرهای جذب شده به منطقه j
Pi = سفرهای تولید شده در منطقه i
Aj= سفرهای جذب شده به منطقه j
F(t)ij= ضریب اصطکاک برای تبادل ij
i= منطقه مبدا
j= منطقه مقصد
n= تعداد مناطق در دست بررسی
Kij= ویژگیهای اجتماعی اقتصادی مناطق(صفار زاده، 172:1381).

2-5-1-3- تفکیک سفر
قدم بعدی در تحلیل سفرهای شهری تعیین مجدد جریانهای ترافیکی روی شبکه حمل و نقل میباشد. برای انجام این هدف، در ابتدا لازم است تخمین زده شود که مردم چگونه سفر می کنند. بیشتر سفرهایی که در یک منطقه شهری انجام میشود به وسیله اتومبیل یا سیستم حمل و نقل عمومی است. تقسیم بندی سفرهای شخصی، بین سیستم های حمل و نقل عمومی و خصوصی را تفکیک سفر می گویند (بهبهانی و دیگران، 67:1374).

2-5-1-4- تخصیص سفر
این آخرین مرحله از فرآیند برنامه ریزی حمل و نقل، است. پس از تقسیم کل سفرها میان اتومبیل شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی، باید این سفرها روی خیابان های اصلی(پیوندها)، شبکه راهها یا شبکه حمل و نقل عمومی قرار داده شود. بدین منظور به اطلاعاتی همچون اطلاعات شبکه(نوع مسیر، تعداد خطوط، ظرفیت و…..) و اطلاعات سفر(مبدا و مقصد سفرها، تعداد سفرها، انواع سفرها و….) نیاز است(بهبهانی و دیگران، 67:1374).

تجارب جهانی

لازم به ذکر است که ارتباط متقابل قابلیت های ساختاری معابر و کاربری از جمله موضوعاتی میباشد که تا کنون، بیشتر در قالب نظری مطرح گردیده است؛ از این رو تجارب عملی مرتبط با این موضوع بسیار اندک میباشند.

کشور هلند
دولت هلند، اقدام به تدوین سیاستهایی با هدف متمرکز نمودن مشاغل و کاربری زمین متراکم در اطراف مسیرهای حمل و نقل عمومی و تقاطعها نمود. سیاست به کار برده شده توسط کشور هلند به منظور دستیابی به اهداف فوق، سیاست مکانیابیABC میباشد که بر اساس آن، شرکتها و بنگاهها، بر اساس نیازهای دسترسی، طبقه بندی شده و سپس مکان آنها با توجه به میزان تطابق آنها با نیازهای حمل و نقل، تعیین میشود.
شرکتهای نوعA: باید در مناطقی مکان یابی شوند که در سطح عالی خدمات رسانی حمل و نقل عمومی قرار داشته باشند.
شرکتهای نوع B: باید در مناطقی مکانیابی شوند که در سطح عالی خدمات رسانی حمل و نقل عمومی و سطوح نسبتاً خوب دسترسی اتومبیل، واقع شده باشند.
شرکتهای نوعC: باید در مناطقی مکان یابی شوند که دسترسی به راهآهن و مسیرهای موتوررو، در درجه اول اهمیت قرار داشته باشد(سلطانی،1390).

ایالت کالیفرنیا
اقدام به تدوین سیاست هایی با نام حمل و نقل هوشمند31 با هدف تامین یک سیستم حمل و نقل امن، کارا و عادلانه نموده است که باعث کاهش استفاده از اتومبیل و تولید گازهای گلخانه ای میشود. اولویت های اجرایی آنها، شامل افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی، ارتقاء شیوه های پیاده محور و سرمایه گذاری برای افزایش کیفیت حمل و نقل بوده است(Caltrans,2010).

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، کاربری اراضی، میزان استفاده Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، ساختار فضایی، توسعه شهر