پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، تحلیل ساختار، نقش اجتماعی

دانلود پایان نامه ارشد

تقسیم بندی نمود که در جدول شماره 2-2 ملاحظه می گردد.

جدول 2:انواع فرم شهر
دیدگاه
انواع فرم شهر
شکل کلی شهر
ستارهای، تار عنکبوتی، اقماری، خطی، شطرنجی منظم، شطرنجی نامنظم، شبکه محور باروکی، ترکیبی از شطرنجی، شهر درونگرا، شهر آشیانه ای، شکل های نوآورانه
مکان های مرکزی
الگوی مراکز، مراکز تخصصی و چند منظوری، مراکز خطی، مراکز محله ای، مراکز خرید، مراکز متحرک
بافت و ساخت شهر
سلول های شهری، گستردگی و فشردگی، جدا یا مخلوط، بافت و ترکیب کلی شهر، گونه های مسکن
نوع شبکه های ارتباطی
وسیله نقلیه، الگوی ارتباطی، تفکیک وسایل حمل و نقل، تغییر در فاصله رفت و آمدها، طراحی یک محور اصلی مهم
منبع : (طیبی،1391).

از اجزا تشکیل دهنده فرم شهر، سیستم حمل و نقل و کاربری زمین هستند که در ادامه به بررسی این موارد پرداخته می شود.

2-3- سیستم حمل و نقل

اجزای تشکیل دهنده سیستم حمل و نقل، عبارتند از: شبکه راهها(معابر، خیابانها، کوچه ها و تقاطع ها)، وسایل نقلیه، ایستگاهها و پایانهها و سیستم کنترل. بنیادی ترین و اصلی ترین جزء سیستم حمل و نقل، شبکه معابر است که در ادامه به آن پرداخته می شود.

2-3-1- سیستم های شبکه ارتباطی
شبکه معابر، ستون فقرات اصلی شهر را شکل میدهد. سه نوع سیستم شبکه معابر متفاوت وجود دارد:
سیستم شعاعی: خیابانها از یک هسته مرکزی منشعب می شوند. توسعه، توسط ادامه خیابانها و یا شعاعهای فرعی دیگری که اضافه می شوند، به صورت محدود امکانپذیراست. پیوند خیابانها با یکدیگر، از طریق هسته مرکزی صورت می گیرد. فرم شهر به صورت ستارهای است. اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می باشند. این سیستم، امروزه با ترافیک موجود دارای معایب زیادی است.(مانند شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد)

شکل 3:سیستم ارتباطی شعاعی
منبع : (نادران و صناعیها، 1390)

شکل 4: عکس هوایی شهر مشهد مقدس
منبع :گوگل ارث
شطرنجی: سیستمی است غیر مرکزی. در این سیستم، تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظری امکان پذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری، مسیرهای فراوانی برای تردد، وجود خواهد داشت. ازخیابانهای مورب جهت کوتاه کردن راههای دور و سفرهای طولانی، استفاده می گردد. اگرچه، خیابانهای مورب باعث به وجود آمدن تقاطعهای متراکم و نا متعادلی خواهند شد (مانند بیشتر شهرهای ایران همچون ایلام، شهرکرد و تهران).

شکل 5:سیستم ارتباطی شطرنجی
منبع : (نادران و صناعیها، 1390)

شکل 6: عکس هوایی شهر بجنورد
منبع :گوگل ارث
سیستم حلقوی(رینگ سیستم): در شهرهایی که شبکه آنها شعاعی است، امروزه سعی میگردد، جهت غیرمرکزی نمودن شبکه، قسمتهایی از معابری که شعاعها را به هم مرتبط می سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند، به صورت خیابانهای عریض و حلقهای شکل(رینگ) تغییر دهند. اگرچه تخریب بناهایی که در مسیر قرار می گیرند، تاسف بار است ولی غیر قابل اجتناب می باشد. با وجود آمدن این گونه حلقهها، قسمت اعظم تردد وسایط نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدانهای تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می توان به عنوان مسیر عابر پیاده و خالی از تردد وسائط نقلیه در نظر گرفت. در این سیستم، حلقهها، توسط شعاعها، قابلیت عملکرد، پیدا میکنند و تعداد حلقهها، نمودار توسعه شهر میباشد.(مثال شبکه ارتباطی همدان)(قریب،17:1372).

شکل 7:سیستم ارتباطی حلقوی
منبع : (نادران و صناعیها، 1390)

شکل 8: عکس هوایی شهر همدان

2-3-2- تیپولوژی شبکه معابر
شبکه معابر به عنوان ستون فقرات شهر تلقی میشود و ارتباطات و حمل و نقل شهری با استفاده از شبکه معابر صورت میپذیرد. به طور کلی طبق آیین نامه طراحی راههای شهری، راههای شهری، 6 نقش اصلی، به شرح زیر بر عهده دارند: (آیین نامه طراحی راههای شهری،1375)
فراهم آوردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری(نقش جابجایی)
فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تاسیسات (نقش دسترسی)
ایجاد بستری برای ارتباطهای اجتماعی نظیر کار، گردش، بازی و ملاقات (نقش اجتماعی)
شکل دادن به ساختار معماری (نقش معماری شهری)
تاثیر در آب و هوای محیط اطراف راه (نقش تاثیرات آب و هوایی)
تاثیر در اقتصاد شهر(نقش اقتصادی)
بررسی تیپولوژی شبکه معابر نیز، از آنجا اهمیت دارد که به ما امکان تجزیه و تحلیل ساختار شبکه معابر و همچنین مقایسه ساختار شبکه معابر شهرهای مختلف را میدهد. درمورد تیپولوژی شبکه معابر، الگوهای متعددی ارائه می شود که در زیر به معرفی برخی از آنها، پرداخته می شود.

2-3-2-1- تیپولوژی ABCD
این تیپولوژی، با هدف بازتاب الگوهای خیابانی موجود در آنالیزهای شهری، ارائه می شود که در آن 4 نوع الگوی مختلف خیابانها از هسته تاریخی تا نواحی حاشیه شهر، مطرح می گردند.

شکل 9:تیپولوژیABCD
منبع:(Marshall,2005).

الگویA، در هستهی شهرهای قدیمی، به خصوص شهرهای محصور دیده می شود که راهها با زوایای مختلفی با یکدیگر، برخورد مینمایند.
الگویB، در شهرهای برنامه ریزی شده یا سکونتگاههای جدید، دیده می شود. در این الگو، تقاطع هایی با مسیرهای عمود بر هم، ملاحظه می شود.
الگویC، شاید معمول ترین الگویی باشد، که در بخشهای مختلف شهرها، دیده می شود. در این الگو، معمولاً یک راه شریانی در مرکز قرار دارد و سایر راهها در اطراف آن قرار دارند.
الگویD، نیز در ساختارهای سلسله مراتبی مدرن، دیده می شود و معمولاً در آن، ساختارهای خطی- منحنی از جادههای جمع و پخش کننده دیده می شود که شبکههای حلقه ای یا شاخه ای را شکل می دهند.

جدول 3: ویژگیهای تیپولوژیABCD
تیپولوژی
محل قرارگیری
زمان پیدایش
جداره خیابان ها
A
هسته تاریخی شهرها
دوره پیاده روی و اسب سواری
بناهای ساخته شده
B
الگوی شطرنجی مرکز یا حاشیه شهرها
دوره اسب سواری
بناهای ساخته شده
C
بخش های مختلف شهر که در آنها راهها در اطراف یک راه شریانی قرار گرفته اند.
دوره حمل و نقل عمومی و شخصی
بناهای ساخته شده یا ساختمانهای عقب نشینی کرده
D
نواحی حاشیه ای
دوره حمل و نقل شخصی
ساختمانهای عقب نشینی کرده که فقط به راههای فرعی دسترسی دارند.
منبع: (Marshall,2005).

ساختار و ترکیب این الگوها، در شکل10 آورده شده است.
شکل 10: ساختار و ترکیب تیپولوژی ABCD
منبع:Marshall,2005))

شکل 11:الگوی پیشنهادی مارشال برای ساختار شبکه معابر
2-3-2-2- خیابان ها و الگوها
استفن مارشال نیز، در کتاب خود14، الگوهای مختلف خیابانها را طبقه بندی کرده است. وی الگوی خیابان ها را به دو دسته کلی دارای سلول و مدار و فاقد سلول و مدار تقسیم نموده است و برای آنها، زیر مجموعه هایی در نظر گرفته است. منظور از مدار مسیر دایرهای شکل است. الگوی پیشنهادی مارشال را در شکل شماره11، مشاهده مینمایید.

2-3-3- پارامترهای اندازه گیری مشخصات شبکه معابر
از گذشته های دور، گرایش به اندازه گیری ساختار فضایی شبکه معابر وجود داشته است. اولین پژوهشها در زمینه اندازهگیری ساختار شبکههای حمل و نقل به دهه 1960 بر می گردد، زمانی که جغرافیدانان و مهندسین حمل و نقل بر معیارهای توپولوژی شبکه، با استفاده از تئوری گراف تاکید می کردند. لیکن مشکلاتی نظیر اطلاعات محدود، قدرت پایین محاسباتی و ضعف روشهای مدلسازی در این پژوهشها وجود داشت. با گسترش مدلهای تقاضای سفر از دهه 1970، پژوهشگران شروع به بررسی این نکته نمودند که چگونه جریانهای ترافیکی و الگوهای سفر، تحت تاثیر ساختار هندسی شبکه معابر قرار می گیرند. برخی مطالعات نیز، به ارزیابی کمی و کیفی الگوی اتصال شبکه معابر خصوصاً بزرگراههای شهری پرداختند (Taylor et al.,2005).

شکل 12:نمودار روت گرام
در سالهای اخیر، پژوهشهای راجع به ساختار شبکه معابر تاکید خود را از خصوصیات ساده توپولوژیکی و هندسی، به سمت خصوصیات آماری بزرگ مقیاس برده اند.
استفن مارشال در کتاب خود تحت عنوان(خیابانها و الگوها) در مورد تیپولوژی شبکه معابر بحث می کند. وی مفاهیمی چون پیکربندی و ساختار شبکه را مطرح میکند وآنها را با دیاگرام نشان میدهد. از نظر وی تجزیه و تحلیل ساختار شبکه معابر، راهی برای درک خصوصیات پیکر بندی خیابانهاست و ساختار به رابطه اجزا با هم و با کل سیستم اشاره دارد. برای تحلیل ساختار شبکه، سه عنصر مسیر، اتصالات و ارتباطات را به کار میگیرد. از نظر وی با استفاده از معیارهایی چون استمرار، اتصال و عمق نه تنها میتوان شبکه معابر را تجزیه و تحلیل کرد؛ بلکه میتوان شبکه های مختلف را با هم مقایسه کرد. ابتدا انواع راهها طبق حروف الفبا نامگذاری می شوند و هر راه را بر اساس میزان معیارهای ذکرشده به وسیله یک نمودارمثلثی به نام روت گرام نمایش می دهند که جهت مسیرها در شبکه را نشان می دهد (Marshall,2005).
طبق تئوری چیدمان فضایی، نیز برای اندازهگیری ساختار شبکه معابر، باید از معیارهایی نظیر هم پیوندی، عمق، کنترل، انتخاب، اتصال و تراکم استفاده شود که توضیح آنها به تفصیل در ادامه آمده است.
همچنین پارامترهای اندازه گیری مشخصات شبکه از دید اندیشمندانی نظیر دیوید لوینسون و جنیفر دیل به صورت زیر بیان می شوند. لازم به ذکر است که این پارامترها ریشه در کتاب جغرافیای شبکه های حمل و نقل15 تافه و گاتیر دارند.

تنوع(ناهمگونی)16
ناهمگونی، خصوصیت معمول بسیاری از شبکه های پیچیده است.بارباسی (Barbasi & Bonabeau,2003) به این نتیجه رسید که شبکه های تارعنکبوتی خصوصیات ریاضی منحصر به فردی دارند. احتمال (P) اینکه در یک شبکه، هر گره به تعداد k گره دیگر متصل باشد، با مقدار 1/k^α (k درجه هر گره و α یک مقدار ثابت)، متناسب است.
راهها با اهداف سرویس دهی متفاوتی طراحی می شوند که بر این اساس در طبقه های مختلفی قرار می گیرند. طبقه بندی عملکردی فرایندی است که طی آن خیابانها و بزرگراهها، باید بر اساس نوع خدماتی که ارائه می دهند، طبقه بندی شوند. بر این اساس، راهها از نظر عملکرد ترافیکی شان به دو دسته کلی تقسیم میشوند:
شریانی(ترافیکی)
محلی
در راهها و خیابانهای با عملکرد شریانی، به نیازهای وسایل نقلیه موتوری، برتری داده میشود. طرح ریزی شهری، در روند تعیین عناصر شهرسازی، این برتری را میپذیرد و خود را با آن، سازگار میکند. نقش شریانی را میتوان با سرعت و میزان ترافیک موتوری، سنجید. هر چه تعداد زیادتری وسایل نقلیه، بتوانند با سرعت بیشتری جابجا شوند، نقش شریانی راه بیشتر است.
بر عکس، در خیابانهای با عملکرد محلی، توجه به نیازهای محیط شهری(نقش اجتماعی) نیز اهمیت دارد و تا حدی که رعایت این نیازها، ایجاب کند، حرکت وسایل نقلیه موتوری، کنترل میشود. خیابانهای محلی، با قبول پیاده و دوچرخهسوار در کنار وسایل نقلیه موتوری و با رعایت نیازهای تمامی استفاده کنندگان طراحی میشود. نقش محلی را میتوان بر حسب تعداد دسترسیها و امکانات پارکینگ حاشیهای سنجید. هر چه تعداد تقاطعها و ورودیها و خروجیهای راهی زیادتر باشد، نقش محلی آن بیشتر است. همچنین، مجاز بودن پارکینگ حاشیهای، به معنای بیشتر بودن نقش محلی آن است(آیین نامه طراحی راههای شهری،1375 ).
در نمودار زیر رابطه بین این عملکردها و انواع راهها مشاهده می شود:

شکل 13: نمودار رابطه عملکردهای شبکه معابر
منبع: (سلطانی، 1390).

بر اساس این نمودار، معابر شریانی بالاترین میزان عملکرد جابجایی، معابر محلی بالاترین میزان عملکرد دسترسی را دارا هستند و معابر جمع و پخش کننده ترکیبی از این عملکردها را ارائه می دهند.
بر اساس یک تقسیم بندی سنتی هر یک از انواع راههای درون شهری به شرح زیر تعریف می شوند:
راه

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد مورفولوژی، شبکه معابر، ساختار فضایی Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، سلسله مراتب، بافت های شهری