پایان نامه ارشد رایگان درمورد سلسله مراتب، زیست محیطی، نقشه راه

دانلود پایان نامه ارشد

مراتب راهها
انگلستان
جمع و پخش کننده اصلی، جمع و پخش کننده منطقه ای، جمع و پخش کننده محلی، راه دسترسی
آمریکا
آزادراه، اکسسپرس، شریانی اصلی، خیابان جمع و پخش کننده، خیابان محلی، کول دساک و بن بست
هند
بزرگراههای ملی، بزرگراههای ایالتی، جاده های منطقه ای اصلی، سایر جاده های منطقه ای، جاده های فرعی و روستایی
منبع:Marshall,2005)).

اگرچه کلمات استفاده شده برای نامگذاری راهها در کشورهای مختلف، متفاوت است؛ اما تمامی آنها نظم واحدی را دنبال میکنند؛ سلسله مراتبی از راههای اصلی به راههای فرعی. راههای اصلی جریانهای ترافیکی سنگین ترو سرعتهای طراحی بالاتری را دارا هستند و دسترسی محدودی به راههای فرعی دارند؛ در حالی که راههای فرعی ترافیک سبک تر و سرعتهای طراحی پایینتری را دارا هستند و دسترسی مستقیم به ساختمانها و راههای فرعیتر دارند.

شکل 17: نظریه سلولی بوکانان
منبع:Marshall,2005)).

با ریشهیابی نظریات سلسله مراتب راهها، به نظریات آلکر تریپ27 و بوکانان28 میرسیم که هر دوی آنها با تاکید بر امنیت راه، جدایی سواره از پیاده را مطرح نمودند. بوکانان بر کیفیت زیست محیطی به عنوان نقطه آغاز در ترافیک شهرها، تاکید نمود و عملکرد ترافیکی را در اولویت دوم قرار داد؛ در حالیکه در عمل، عملکرد ترافیکی در اولویت قرار گرفت. البته از نظر بوکانان، تنها دو گونه راه وجود دارد: جمع و پخش کنندهها که عملکرد جابجایی دارند و راههای دسترسی که به ساختمانها، خدمات رسانی می کنند. نتیجه نظریات بوکانان در واقع یک ساختار سلولی برای شهر است که در آن نواحی شهری(اتاق های شهری) توسط شبکه ای از راهها به هم متصل می گردند. در این تقسیمبندی، فعالیتهای مختلف اجتماعی، سیاسی، فرهنگی و… در سلولهای شهری اتفاق می افتند، در حالیکه خیابانهای اصلی به کریدورهایی برای گردش و حمل و نقل تبدیل می شوند.
اشکال این نظریه این است که فقط دونوع از فضاها مورد توجه قرار گرفته است و خیابانهای شهری سنتی با کاربری مختلط که هم به عنوان راه و هم به عنوان یک فضای شهری، ایفای نقش میکنند، مورد غفلت قرار گرفته اند و این سیستم امروزه سیستمی ایده آل برای مدیریت خیابانهای شهری نیست.

شکل 18:ارتباط بین عملکردهای دوگانه معابر
منبع:) (Levinson,2005

این طبقه بندی سنتی، تمامی گونه های خیابانها را در بر نمیگیرد و عملکرد چندگانه خیابان‌ها را مورد غفلت قرار می دهد. برای پیدا کردن طبقه بندی مناسب راهها، بهتر است شیوه‌های متفاوت طبقه بندی را بررسی نماییم.
راهها بر اساس 4 تم یا موضوع طبقه بندی میشوند: فرم، کاربرد، ارتباط و تخصیص. این طبقه بندی را در جدول زیر، مشاهده می نمایید:

جدول 5: تمهای طبقه بندی راه
تم یا موضوع
زیرمجموعه ها
گونه خیابان ها
فرم
شکل فضا
استانداردراه
کنترل دسترسی
فرم ساخته شده
عرض
ساختمانهای جداره

دایره ای، هلالی،مربعی
3مسیره،2مسیره،1مسیره
شریانی،جمع و پخش کننده،محلی
پلکانی، هلالی، دایره ای و…
باریک،عریض
فرهنگی،تجاری،مسکونی،صنعتی و…
کاربرد
کاربری های شهری
حجم ترافیک
طول سفر
شیوه حمل و نقل
سرعت ترافیک
استفاده کنندگان راه
خیابان تجاری، خیابان مسکونی و…
خیابان با حجم ترافیک بالا- خیابان با حجم ترافیک پایین
جاده سفرهای طولانی-جاده سفرهای محلی
نوع خیابان استفاده شده توسط هر شیوه حمل و نقل
جاده با سرعت بالاو جاده با سرعت پایین
مسیر ویژه گردشگری و…
ارتباط
نقش ساختاری
نقش راهبردی
جاده محوری، خیابان متصل کننده، کول دساک
مسیر استراتژیک، مسیر اتصال، مسیر محلی
تخصیص
مالکیت/مدیریت
تخصیص بر اساس موقعیت
حد سرعت
نوع استفاده
اسمی
مسیر تخصیص یافته
جاده اصلی، جاده منطقه ای، جاده شهری
مسیر ویژه، جاده اصلی، جاده A
70،60و.. مایل در ساعت
ویژه اتوبوس، ویژه پیاده و…..
بولوار، کوچه، خیابان و….
مسیر گردشگری و…
منبع:Marshall,2005)).

شکل 19: : تم های طبقه بندی راهها(a:طبقه بندی بر اساس فرم،b:طبقه بندی بر اساس
کاربرد، c:طبقه بندی بر اساس ارتباط،D:طبقه بندی بر اساس تخصیص)
منبع:Marshall,2005)).

فرم، به ویژگیهای ساختاری خیابان مربوط است، در حالیکه کاربرد، به فعالیت موجود در خیابان مربوط است. فرم و کاربرد به راحتی، توسط همگان، قابل مشاهده هستند. ارتباط به معنای موقعیت خیابان نسبت به سایر خیابانهاست. در یک خیابان، ممکن است فرم یا کاربرد، تغییر کنند اما ارتباط ساختاری ثابت بماند. برای مثال، یک مسیر شعاعی، ممکن است ردیفی از مغازهها را در مجاور خود، داشته باشد و حجم ترافیک آن دو برابر شود، اما همچنان، یک مسیر شعاعی است.

شکل 20:طبقه بندی راهها بر اساس فرم

طبقه بندی بر اساس تخصیص نیز مربوط به خصوصیاتی است که می توانند به طور خلاصه، در نقشه راه آورده شوند. این خصوصیات ممکن است مربوط به فرم، کاربرد یا ارتباط باشند، اما به این ها محدود نمی شوند.
اگر راهها، بر اساس فرم طبقه بندی شوند، طبقه بندی راهها ممکن است در طول یک مسیر واحد تغییر کند. برای مثال هر نقطهای که در آن عرض راه یا نوع نمای جداره تغییر کند و یا نقطه ای که در آن یک مسیر ویژه اتوبوس و.. شروع شود یا پایان یابد، ممکن است طبقه بندی راهها در آن تغییر کند و نهایتاً نقشه راهها تبدیل به مجموعه ای از اشکال و اندازههای مختلف می شود.طبقه بندی بر اساس فرم، می تواند برای طراحی یک خیابان یا فضای شهری، مناسب باشد اما برای طبقه بندی راهها، مناسب نیست.

شکل 21:طبقه بندی راهها بر اساس کاربرد
اگر طبقه بندی راهها، بر اساس کاربرد انجام شود، طبقه بندی نه تنها در طول یک مسیر بلکه در طول زمان نیز می تواند تغییر کند. برای مثال در روزهایی خاص از سال ممکن است جاده شلوغتر یا خلوتتر شود و نتیجتاً طبقهبندی، تغییر کند. نقشه راهها نیز مرتباً در طول زمان تغییر می کند.
اما طبقهبندی بر اساس ارتباط و تخصیص ثبات بیشتری دارد. در واقع طبقهبندی راهها بر اساس ارتباط هر مسیر با سایر مسیرها مقبولیت بیشتری دارد؛ یا به عبارتی تخصیص بر اساس ارتباط. موقعیت راه با تغییر در جریان ترافیک، طول سفر و یا جمعیت تغییر نمیکند اما با تغییرات در ساختار شبکه، برای مثال اضافه شدن یک راه جدید، تغییر می کند.
طبقه بندیهای سنتی راهها که بر اساس فرم یا عملکرد است ممکن است در طول زمان تغییر نماید، اما طبقه بندی بر اساس تخصیص بنا به 3 دلیل عملی ترین شیوه است: اول اینکه تغییرات موجود در شبکه معابر نمی تواند بر آن تاثیر بگذارد. این ممکن است به نوعی انعطافناپذیری تلقی شود، اما در واقع انعطافپذیری است چراکه گسترهای از فرمها یا کاربردها را با تغییرشان در طول زمان در بر میگیرد و بنابراین نیازی به به روز کردن مرتب نقشه راهها نیست.
از نظر بوکانان در طبقه بندی راهها بایستی به خصوصیت شریانی بودن توجه نمود. خصوصیت شریانی بودن بدین معناست که تمامی مسیرهای استراتژیک در شبکه راهها به یکدیگر متصلند. از نظر آلاستیر موریسون نیز شریانی بودن تنها خصوصیتی است که یک شبکه منسجم و کامل را شکل می دهد. بر این اساس بوکانان راهها را به 3 دسته ملی، منطقه ای و محلی تقسیم مینماید. در واقع او راهها را بر اساس حوزه نفوذشان تقسیم بندی می نماید.
استفان مارشال نیز شبکه معابر پیشنهادی بر اساس نقش ساختاری را به صورت زیر طبقه بندی می نماید:

شکل 22: الگوی شبکه معابر پیشنهادی توسط استفان مارشال
ماخذ (Marshall,2005):

شکل 23: سلول زیست محیطی

از دیگر افراد صاحب نظر در زمینه سلسله مراتب، اپل و زوارت(Epell & Zwart,1997)، هستند. از نظر ایشان، نظریه سلسله مراتب، عمیقاً با برنامهریزی شبکه های حمل و نقل، در ارتباط است. یکی از اهداف اساسی سلسله مراتب، بهینهسازی دسترسی و امنیت برای تمامی استفادهکنندگان راه می باشد. به همین دلیل، رابطه بین رابطه بین سلسله مراتب راهها و کاربری ها باید مورد توجه قرار گیرد. نظریه سلسله مراتب، نیازهای نواحی محلی را در نظر می گیرد که این نواحی، «ناحیه خاص» یا «سلول زیست محیطی»، نامیده میشوند. یک سلول زیست محیطی، بخشی از بافت شهری است که شامل بلوکی است که توسط جاده های حامل ترافیک یا سایر مرزهای فیزیکی، احاطه میشود. خیابانهای شریانی ترافیک عبوری خارجی را به سلول زیست محیطی، منتقل میکنند و خیابانهای فرعیتر، ترافیک عبوری را بین نواحی و خیابانهای شریانی، جابجا می کنند. خیابانهای جمع و پخش کننده، نیز دسترسی مستقیم و غیر مستقیم را برای کاربریها، فراهم میکنند. در سلولهای زیست محیطی، ملاحظات مربوط به آسایش و راحتی و ملاحظات زیست محیطی در اولویت هستند. علی رغم اینکه، اندازه و شکل یک سلول زیست محیطی، توسط عناصر ثابتی، مانند موانع توپوگرافی و املاک موجود، تعیین می شود، اندازه ایده آل، معمولاً ابعاد 1کیلومتر×1کیلومتر میباشد. ترافیک باید به طور مناسب بین خیابانهای جمع و پخش کننده، توزیع شود تا تضمین شود که سطوح قابل قبولی از آسایش و دسترسی مناسب وجود دارد. نمونه هایی مانند خیابانQueensland(1993)، یک راهنمای مناسب برای طراحی ساختار خیابان، مطابق با این ایده است.
در نهایت اپل و همکارانش، یک ساختار 4 سطحی از سلسله مراتب را پیشنهاد میدهند:
سطح 1: هدف: مربوط به هدف اصلی ساخت راه مورد نظر است که آیا هدف حمل ترافیک عبوری است یا دسترسی مستقیم به املاک؟
سطح 2: عملکرد: مربوط به ارتباط بین راه و کاربری است.(برای مثال، چگونگی خدمات رسانی راه به کاربری ها)
سطح3: مدیریت: مربوط به بکارگیری سیاست هایی برای دست یابی به کارکرد بهینه بر اساس خصوصیات راه و کاربری های مجاور است.
سطح 4: طراحی: مربوط به شاخص سازی فرم راه برای دستیابی به اهداف عملکردی است.

جدول 6: ساختار 4 سطحی سلسله مراتب معابر
سطح1: هدف
خیابان
جاده
-تامین دسترسی به املاک محلی
-جمع آوری ترافیک محلی

سطح 2: عملکرد
خیابان محلی
خیابان جمع و پخش کننده
خیابان فرعی
خیابان شریانی
-دسترسی مستقیم به املاک
-پیاده روی
-دوچرخه سواری

-جابجایی ترافیک در سلول
-دسترسی مستقیم به املاک
-دسترسی به حمل و نقل عمومی
-پیاده روی و دوچرخه سواری
– اتصال نواحی محلی به خیابان های شریانی
-اتصال خیابان های شریانی به یکدیگر
-دسترسی به حمل و نقل عمومی
-پیاده روی و دوچرخه سواری در مجاورت خیابان
-جابجایی ترافیک عبوری
-جابجایی های با مسافت طولانی تر
-جابجایی بار و کالا
-دوچرخه سواری در مجاورت خیابان
سطح3: مدیریت
مکان دسترسی
خیابان دسترسی
جمع و پخش کننده فرعی
جمع و پخش کننده اصلی
خیابان فرعی
جمع و پخش کننده کنترل شده
جمع و پخش کننده
خیابان شریانی اصلی
شریانی
بزرگراه
سیاست های شامل موارد زیر می باشند:
-دسترسی به املاک شخصی مجاور

-دسترسی به املاک شخصی مجاور
-دسترسی به ناحیه محلی

-اتصال خیابان های مسکونی به راههای حامل ترافیک
-دسترسی به املاک شخصی مجاور
-اتصال خیابان های مسکونی به راههای حامل ترافیک
-دسترسی به املاک تجاری و تسهیلات اجتماعی
-اتصال نواحی محلی به خیابان های شریانی
-دسترسی به املاک تجاری
-اتصال نواحی محلی به خیابان های شریانی
-دسترسی به املاک
(همراه با محدودیت هایی)
-اتصال نواحی محلی به خیابان های شریانی

-جابجایی های با مسافت طولانی تر
-دسترسی به املاک تجاری
-جابجایی های با مسافت طولانی تر

-جابجایی های با مسافت طولانی تر
-جابجایی های کلان منطقه ای و ملی

سطح 4:طراحی
طراحی مطابق خط مشی ها و دستورالعمل های مرتبط صورت می گیرد.
ماخذ:. (Epell et al.,2001)

کنترل های طراحی
منظور از کنترلهای طراحی، عواملی هستند که نشاندهنده سرویس بوده و بر اساس آنها، یک راه طراحی می-شود و بستگی به طبقه بندی راهها دارد؛ زیرا هرکدام شامل خصوصیاتی هستند که

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، سلسله مراتب، بافت های شهری Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد شبکه معابر، کاربری اراضی، میزان استفاده