پایان نامه ارشد رایگان درمورد حمل و نقل، بارنامه دریایی، تجارت ایران، قانون مدنی

دانلود پایان نامه ارشد

بارنامه میباشد.
هـ- مسئولیت جبران خسارت وارده (کلی، جزئی و تاخیر) با توجه به بند 4 در صورتی که شرط مخصوص در قرارداد حمل پیشبینی نشده باشد، به عهده صادرکننده بارنامه میباشد.

زمان صدور بارنامه دریایی
بارنامه دریایی، هنگامی صادر میشود که کالا به کشتی منتقل شود، قبل از چنین مرحلهای، کالا چنانچه در انبارهای واقع در اسکله نگهداری شود، «رسید موقت انبار»49 برای کالا صادر میشود، و چنانچه کالا روی اسکله تحویل متصدی حمل و یا نماینده او شود «رسید موقت کشتی»50 صادر میشود. با صدور بارنامه دریایی رسید موقتی که قبلاً صادر و به صاحب کالا تحویل شده بود، مسترد میگردد. «رسید موقت» یا «رسید انبار»، اسناد مالکیت به حساب نمیآید، بلکه تنها دلیل بر دریافت کالا بوسیله تحویل گیرنده محسوب میشوند.
باید توجه داشت که بارنامه، توسط فرستنده کالا امضاء نمیشود، بلکه فقط صاحب کشتی یا نماینده او که وظیفه حمل را بعهده دارد، آن را امضاء مینماید، بنابراین در صورتیکه شرایط مندرج در بارنامه یا قرارداد حمل، مطابقت نداشته باشد و یا اینکه شرایط غیر متعارفی در بارنامه ذکر شده باشد که فرستنده کالا از آن بیخبر بوده یا متوجه آن نبوده است، میتواند خواستار حذف آن شرایط شده و یا تحت شرایطی، محموله خود را از شرکت حمل کننده پس بگیرد.51

3-3 ارتباط بارنامه دریایی با قرارداد حمل دریایی
قرارداد حمل دريايي قراردادي است كه به موجب آن «متصدي حمل»52 متعهد ميگردد در قبال مبلغ معين كالاي تحويلي معين از طرف «فرستنده»53 را از محل مشخص (بندر مبدأ) حمل و در مورد نظر ديگر (بندر مقصد) تحويل نمايد.
قانون دريايي فرانسه مصوب 1966 نيز عليالظاهر قرارداد حمل را تعريف نموده است، لاكن در واقع فقط به ذكر تعهدات طرفين كه ناشي از قرارداد حمل ميباشد، اكتفا نموده است. قرارداد حمل دريايي در كنوانسيون 1924 و پروتكل 1968 لاهه– ويزبي به يك صورت تعريف شده و كنوانسيون هامبورگ مصوب 1978 نيز قرارداد حمل دريايي را قراردادي ميداند كه طي آن محموله از طريق دريا و از بندري به بندر ديگر منتقل شود و چنانچه در اين قرارداد بخشي از مسير خشكي و بخشي ديگر دريايي باشد، قرارداد در قسمتي كه حمل به روش دريايي انجام ميشود، قرارداد حمل دريايي تلقي خواهد شد. كنوانسيون هامبورگ دامنه شمول قرارداد حمل را گسترده نموده است، چرا كه به موجب اين كنوانسيون كليه بارهاي دريايي و اسناد (مشابه سند) مالكيت و توافقات كتبي يا شفاهي براي حمل كالا از طريق دريا مشمول مقررات كنوانسيون هامبورگ ميباشند. همچنين بنا بر ماده 8 كنوانسيون هامبورگ «هرگاه متصدي حمل سندي غير از بارنامه دريايي، با عنوان رسيد «كالايي كه بايد حمل شود»54 صادر نمايد، چنين سندي دليل انعقاد قرارداد حمل دريايي و تحويل كالا توسط متصدي حمل به شرحي كه در آن سند آمده است محسوب ميگردد.»
از يك ديدگاه قرارداد حمل براساس ارتباط با بارنامه دريايي يا قرارداد اجاره كشتي به دو نوع تقسيم ميشود: قرارداد حمل غير مستقل (يا مستتر در بارنامه دريايي) و قرارداد حمل مستقل (يا مندرج در قرارداد اجاره كشتي)
در حقوق دريايي اغلب از دو عبارت «بارنامه دريايي» و «قرارداد حمل» بصورت مكرر استفاده
ميشود و اين استفاده باعث ايجاد اين پرسش ميگردد كه آيا بارنامه دريايي و قرارداد حمل يكي بوده يا اين دو از همديگر قابل تفكيك هستند و در هر صورت اين دو مفهوم با همديگر چگونه ارتباطي دارند؟ در توضيح اين موارد بايد گفت اگر بارنامه دريايي با قرارداد حمل يكي محسوب گردد، بارنامه دريايي مرجع منحصر به فرد تنظيم كننده رابطه طرفين محسوب ميگردد، لاكن اگر بارنامه دريايي بخشي از قرارداد حمل و كاشف از وجود قرارداد حمل باشد، مذاكرات مقدماتي، آگهي شركت كشتيراني، عرف تجاري، درخواست سفارش حمل و نرخ كرايه پيشنهادي نيز ميتواند جزيي از قرارداد حمل محسوب و مفاد بارنامه دريايي را تحت تاثير قرار دهد.
در رويه كاري حمل دريايي بارنامه دريايي بعد از بارگيري صورت گرفته كه ممكن در تقابل و تضاد با مفاد بارنامه باشد و به همين جهت اكثر حقوق دانان بارنامه دريايي را قرارداد حمل نميدانند و معتقدند بارنامه دريايي فينفسه قرارداد حمل نيست بلكه كاشف از قرارداد حمل ميباشد.55 به عبارتي از نظر اينان قرارداد حمل قبل از صدور بارنامه دريايي منعقد ميشود و لذا اگر كالا قبل از صدور بارنامه دچار خسارت گردد، زيان ديده ميتواند براساس قرارداد حمل عليه متصدي اقامه دعوي نمايد.
البته در اين حالت به لحاظ عدم صدور بارنامه دريايي و به جهت اينكه بارنامه دريايي كه به عنوان دليلي براي اثبات قرارداد حمل محسوب ميگردد، موجوديت ندارد زيان ديده بايد با استناد به دلايل مختلف قرارداد حمل را اثبات نمايد.
در هر صورت با توجه به مطالب پيش گفته ميتوان گفت طرفين قرارداد حمل يا از شرايط قرارداد آگاهي دارند (قصد خاص) و يا انتظار آنها چنين است كه در بارنامه دريايي شروط مورد توافق آنها وجود داشته باشد (قصد عامل) و چنين شروطي بايد به زمان قبل از صدور بارنامه (زمان شروع قرارداد حمل) تسري داشته باشد و اگر چنين نباشد نميتوان بارنامه دريايي را مبين و دليل قرارداد حمل دانست56 و در يك جمعبندي ميتوان گفت بارنامه حامل قرارداد حمل و كاشف از وجود قرارداد حمل و بهترين دليل اثبات قرارداد حمل و شرايط فيمابين طرفين در خصوص حمل كالا و شرايط آن ميباشد و خود فی ذاته قرارداد حمل محسوب نميگردد.
قرارداد حمل غير مستقل
اين نوع قرارداد، قرارداد حملي است كه موجوديت مستقل ندارد، بلكه در بارنامه دريايي محفوظ است و در اين حالت قرارداد حمل يك امر ماهوي است و مفاد آن در بارنامه دريايي يا اسناد مشابه ديگر درج شده است. به عبارتي بارنامه دريايي به «دلالت التزام» حكم به وجود قرارداد حمل نموده و مثبت آن ميباشد.
قرارداد حمل مستقل
نوع دوم قرارداد حمل مربوط به كشتيهاي استيجاري ميباشد. در اين حالت با توجه به اينكه مستأجر، كشتي را براي حمل كالا اجاره نموده است، قرارداد اجاره، قرارداد حمل نيز تلقي ميگردد، از همين روست كه بر خلاف بارنامه دريايي كه آن را دليلي بر وجود قرارداد حمل ميدانند، اجاره کشتي خود قرارداد حمل تلقي مي‌شود57 و به عبارتي دقيقتر و حقوقيتر ميتوان اين قرارداد را قرارداد «اجاره براي حمل» ناميد.
قرارداد حمل بنا به وضعيت خاص حاكم بر آن به قرارداد حمل زميني، دريايي و هوايي تقسيم و حسب اين تقسيمبندي قواعد و مقررات مخصوص و بعضاً متفاوت بر آن حاكم خواهد بود و به همين دليل در قرارداد حمل نوع وسيله مورد استفاده حتماً بايد درج گردد.58

3-4 ارتباط بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی
مستأجر با حمل کالای فرستندگان كالا، در مقابل دريافت كرايه، سود موردنظر خود را كسب مينمايند. در مواردي كه نيز فرستنده يا گيرنده كالا تمام يا قسمتي از كشتي را جهت حمل محموله خود اجاره ميكند، در اين حالت اجاره كننده براي مدتي به جاي مالك كشتي قرار گرفته و كشتي را به منظور تحقق اهداف خود در اختيار ميگيرد.59 گاهي نيز مستاجر كشتي تمام فضاي كشتي را براي حمل كالاي خود استفاده ننموده و از فضاي باقي مانده براي حمل كالاي ديگران استفاده مينمايد و در مواردي نيز مستاجر هيچگونه محمولهاي نداشته و كشتي را فقط براي اجاره دادن و حمل كالاهاي ديگران و كسب منفعت اجاره مينمايد.60
در هر صورت طرفين قرارداد اجاره كشتي مختارند تا نوع و شكل قرارداد را آنگونه كه تمايل دارند، انتخاب نمايند و شروط مندرج در قرارداد را نيز به گونهاي كه مناسب ميدانند و بر آن توافق دارند براساس «اصل آزادي قراردادها» تنظيم نمايند.
البته قراردادهاي اجاره معمولاً طبق فرمهاي مخصوص رايج در بازار تنظيم و طرفين ميتواند شرايط موردنظر خود را نيز به آن اضافه نمايند.61
قرارداد اجاره كشتي كه براي حمل كالا تنظيم ميشود به «چارتر پارتي»62 موسوم و به سه نوع تقسيم ميگردد:
1- اجاره كشتي براي مدت معين63 كه به اجاره زماني مشهور است.
2- اجاره كامل يا بخشي از كشتي براي سفر معين64 كه به آن اجاره سفري نيز ميگويند.
3- اجاره كشتي به صورت لخت يا دربست65 كه مستاجر جانشين مالك كشتي ميشود.
در اجاره كشتي بصورت سفر معين، نوع كالا و مسير نيز مورد توافق قرار ميگيرد و فرمانده كشتي نماينده موجر شناخته و بارنامهها و مداركي را مورد استفاده قرار ميدهد كه بالاي آن نام موجر چاپ شده است.
در اجاره كشتي براي مدت معين بر عكس اجاره سفري، فرماندهي كشتي بايد دستورات مجاز مستاجر را اطاعت نموده و كشتي را به محل مورد نظر او هدايت نمايد. در اين حالت نيز مالك كشتي متصدي حمل شناخته ميشود و صدور بارنامه نيز به عهده اوست. در اجاره لخت يا دربست، اداره كليه امور كشتي به عهده مستاجر بوده و طبق قواعد، ايشان به عنوان متصدي حمل شناخته شده و بارنامه دريايي مخصوص خود را نيز صادر مينمايد.

3-5 منابع حقوقی بارنامه
با توجه به خصلت بینالمللی بارنامه دریایی و الحاق ایران به کنوانسیون لاهه از یک سو و وجوه قوانین داخلی مرتبط با موضوع حمل و نقل و اسناد تجاری در حقوق ایران از سوی دیگر، بارنامه دریایی مشمول قوانین و مقررات داخلی و بینالمللی میباشد.
منابع داخلی
1- قانون دریایی ایران مصوب 1343
قانون دریایی ایران براساس کنوانسیون 1924 لاهه در چهارده فصل و 194 ماده به تصویب رسید. این قانون به عنوان اصلیترین منبع داخلی در حقوق دریایی ایران مورد استناد میباشد.
2- مقررات راجع به حمل و نقل مندرج قانون تجارت ایران
قانون تجارت به عنوان یک قانون صنفی که مورد تجار و اعمال تجارتی و اسناد تجارتی اعمال میگردد، در مواد 377 الی 349 موادی را در خصوص حمل و نقل و مسئولیتهای متصدی حمل مطرح نموده است که با توجه به عمومیت این تعاریف، قواعد مربوطه در صورت قابلیت اعمال مقررات داخلی، قابل اعمال خواهد بود. از طرف دیگر نیز با توجه به وصف تجاری بارنامه دریایی مواد مربوط به اسناد تجاری مذکور در قانون تجارت ایران نیز در خصوص بارنامه دریایی در صورت تطابق قابل اعمال میباشد66.
3- مقررات راجع به حمل و نقل در قانون مدنی ایران
قانون مدنی ایران با توجه به پیشینه فقهی موادی را در مبحث اجاره اشخاص در خصوص حمل و نقل در مواد 516 و 517 عنوان نموده است که عدم تناسب این قواعد در رابطه با حمل و نقل دریایی به وضوح مشخص میباشد.
4- اختلاف و تعارض قوانین داخلی
نسبت به قابلیت اعمال قانون تجارت در خصوص انواع حمل و نقل بین حقوقدانها اختلاف نظر وجود دارد. برخی قواعد آن را مخصوص حمل و نقل زمینی دانسته و معتقدند قواعد آن شامل حمل و نقل دریایی نخواهد شد. به نظر این دسته، قانون تجارت ایران از قانون تجارت فرانسه و بلژیک اقتباس و چون در این دو کشور حمل و نقل دریایی تابع مقررات خاص است، بنابراین قانون تجارت ایران نیز فقط نسبت به حمل و نقل زمینی قابل اعمال خواهد بود.67
برخی دیگر عقیده دارند که نظر فوق صحیح نبوده و قانون تجارت به صورتی کلی تنظیم شده و در 4 مورد در قانون تجارت از عبارت خسارات بحری «آواری» (مواد 380-387-391-393) استفاده شده است. لذا مقررات مذکور تمامی انواع حمل و نقل را صرف نظر از طریق آن در بر میگیرد68.
ضمن تائید نظر اخیر، باید افزود در بند یک ماده 383 قانون تجارت، صراحتاً از کلمه «بارنامه» استفاده شده و در ماده 394 تنها حمل و نقل بوسیله پست از شمول این قانون استثناء شده است، خصوصاً اینکه بنا بر بند 2 ماده 2 قانون تجارت تصدی به حمل و نقل دریایی جزء معادلات تجاری محسوب و نتیجتاً عملیات حمل و نقل دریایی مشمول قانون تجارت خواهد بود.
نکته قابل توجه دیگر اینکه در صورت تعارض قوانین مدنی، تجارت و دریایی نسبت به یک موضوع خاص، حسب خاص بودن قانون دریایی، این قانون بر هر دو قانون و متعاقبن قانون تجارت بر قانون مدنی حکومت خواهد داشت.
منابع بین‌المللی
در خصوص بارنامه دریایی در عرصه بینالمللی تاکنون سه کنوانسیون به شرح ذیل به تصویب رسیده است:
1- کنوانسیون

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، متصدی حمل، آزادی قراردادها، قانون حاکم Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، متصدی حمل، اسناد تجاری، شخص ثالث