پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، قانون حاکم، حقوق بین الملل، حقوق بین‌الملل

دانلود پایان نامه ارشد

لاهه (بروکسل) مصوب سال 1924.
2- کنوانسیون لاهه- ویزبی مصوب سال 1968.
3- کنوانسیون هامبورگ مصوب سال 1978 که از نوامبر 1992 این کنواسیون قدرت اجرائی پیدا نموده است.
قانونگذار ایرانی در سال 1343 هجری شمسی قانون دریایی ایران را با اقتباس از کنواسیون لاهه (بروکسل) تصویب و در 1344 سال با تصویب ماده واحدهای مستقیماً به کنوانسیون لاهه ملحق گردید.
متاسفانه پس از تصویب قانون دریایی ایران در سال 1343 و الحاق ایران به کنوانسیون لاهه در سال 1344 علی رغم تصویب دو کنوانسیون بین المللی لاهه- ویزبی و هامبورگ در جهت تکمیل و رفع نقایص کنوانسیون لاهه، قانونگذار ایرانی نه تنها به هیچ یک از این کنوانسیونها ملحق نگردیده، بلکه هیچ گونه بازنگری نیز در قانون دریایی خود به عمل نیاورده.
بارنامه دریایی و قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی ایران
با توجه به اینکه طرفین بارنامه دریایی معمولاً تابعیت دو کشور را دارا میباشند و محل انعقاد قرارداد و اجرای آن نیز ممکن است با محل سکونت آنان متفاوت باشد، در این موارد موضوع قانون حاکم بر اصل قرارداد و تعهدات طرفین از اهمیت ویژه برخوردار است و در خصوص بارنامه دریایی نیز قواعد مربوط به قراردادهای بینالمللی جاری خواهد بود.
بارنامههای دریایی نیز جزء در مواردی که در آبهای داخلی و از بندر داخلی دیگر صادر میگردد، مشمول قواعد و مقررات حقوق بینالملل خصوصی بوده و محدودیتهای حقوق بینالملل خصوصی به این مورد نیز تسری خواهد نمود. از جمله این محدودیتها عدم وجود مرجع قضایی مشخص، عدم وجود ضمانت اجرای قوانین و مقررات موجود، عدم وجود مرجع خاص برای اجرای احکام صادره از دادگاهها در بعد بینالمللی و … میباشد. از همین رو نیز برای رفع این نقایص (اگر چه بطور نسبی) طرفین بارنامه دریایی میتوانند با توجه به «اصل آزادی قراردادها» با توافق قبلی یا ضمن قرارداد حمل مندرج در بارنامه دریایی، قانونی که نسبت به قرارداد فی‌ما‌بین و همچنین تعهدات آنها و دعاوی احتمالی مناسب تشخیص میدهند را بر روابط خود حاکم نمایند.69
در عمل کشورهای عضو کنواسیون لاهه با درج شرطی (شرط پارامونت) در بارنامه دریایی مقررات لاهه را نسبت به روابط طرفین بارنامه حاکم مینمایند اگرچه این امر تاکیدی بیش نیست و طبق ماده 10 کنوانسیون لاهه بارنامههای دریایی صادره از کشورهای عضو کنوانسیون تحت حاکمیت این کنوانسیون خواهند بود. البته ماده 5 مقررات «لاهه- ویزبی» ماده یاد شده را حذف و چنین عنوان مینماید که کلیه بارنامههای دریایی که بار تحت آن از کشوری به کشور دیگر حمل میگردد و در آن بندر بارگیری، بندر تخلیه و یا یکی از بنادر تخلیه (در بارنامههای حمل سراسری) در یکی از کشورهای عضو کنواسیون قرار داشته باشد، صرفنظر از قانون حاکم بر بارنامه دریایی و صرفنظر از ملیت کشتی و ملیت متصدی حمل، ارسالکننده یا تحویلگیرنده و یا هر شخص ذینفع دیگر، شرایط کنوانسیون «لاهه- ویزبی» در مورد آن اعمال خواهد شد.
در موردی نیز که صادرکننده بارنامه دریایی عضو کنوانسیون نمیباشد، طرفین میتوانند با توافق مقررات لاهه را بر روابط خود حاکم نمایند. یکی از نمونههای رایج چنین عملی همانگونه که عنوان گردید درج شرط معروف به «شرط پارامونت» در بارنامه دریایی میباشد.
متاسفانه اختیار تعیین قانون حاکم که در حقوق بین الملل خصوصی امری پذیرفته شده است در حقوق بینالملل خصوصی ایران، با محدودیت شدیدی روبرو است: بنابر ماده 968 ق.م. ا تعهدات ناشی از عقود تابع قانون محل وقوع عقد است مگر اینکه متعاقدین اتباع خارجه بوده و آن را صریحاً یا ضمناً تابع قانون دیگری قرار داده باشند. با این توصیف ملاحظه میگردد در صورتی که یکی از طرفین قرارداد ایرانی و محل عقد (صدور بارنامه دریایی) کشور ایران باشد، توافق آنها مبنی بر اینکه قانون کشور دیگری غیر از قانون ایران در روابط بین آن‌ها حاکم باشد از نظر قانون و دستگاه قضائی ایران فاقد اعتبار خواهد بود.

3-6 خصوصیات بارنامه دریایی
انتقال بارنامه دريايي
با اين كه بارنامه دريايي جزء اسناد تجاري محسوب ميگردد، ولي به دليل وجود قرارداد حمل مندرج در آن و همچنين به لحاظ اينكه اين سند معرف كالا ميباشد، نه وجه نقد و نيز به واسطه تاثير سابقه حقوق رومي ژرمني (به تبعيت از تعاليم كليسا) در رابطه با انتقال مالكيت كالا در عقود تمليكي، انتقال اين سند در وجوه ديگري غير از انتقال مالكيت نيز امكانپذير ميباشد.
انتقال بارنامه دريايي در حقوق انگليس و رومي ژرمن
قابليت انتقال محموله مندرج در بارنامه دريايي بوسيله ظهرنويسي براي بار اول در پرونده: Lickbarrow V.Mason (1794)I Sm LC (13th end), P703 معروف به «ليكبارو و مسين» مورد تاييد و شناسايي قرار گرفت.70 در اين پرونده آقاي «ت» چند نسخه بارنامه دريايي كه در آنها عبارات «به دستور» يا «به حواله كرد» قيد شده بود را با ظهرنويسي به نام آقاي فريمان براي او ارسال نمود و او نيز كالا را به آقاي «ليك بارو» كه خريدار با حسن و نيت بود، فروخته و بارنامهها را به او منتقل نمود، ولي در اين بين آقاي فريمنان ورشكسته شد و آقاي «ت» سعي نمود كالا را كه در تصرف ليك بارو و در حال حمل بود، توقيف نمايد دادگاه چنين نظر داد كه انتقال بارنامه دريايي به نام آقاي ليك بارو موجب سقوط حق توقيف براي آقاي «ت» شده و تنها آقاي ليك بارو است كه ميتواند تقاضاي استرداد و توقيف كالا را نمايند.
در حقوق انگليس «كامن لا» و خانواده حقوقي «رومي ژرمني» با توجه به سابقه تاريخي و ريشه داشتن مباني حقوقي آنها در رسومات كليسا، در عقد بيع، قبض مبيع يكي از اركان اين عقد بحساب ميآيد و با توجه به اينكه رويه تجاري بينالمللي انتقال مالكيت كالاي موضوع بارنامه را به خريدار يا ذينفع ظهرنويسي به رسميت شناخته است.
در حقوق «كامن لا» تعريف مشخصي از سند مالكيت كالا وجود ندارد، ولي اجمالاً به سندي اطلاق ميشود كه در ارتباط با كالا بوده و انتقال آن موجب انتقال «حق تصرف» قطعي نسبت به آن كالا محسوب و ميتواند موجب انتقال مالكيت كالا نيز گردد.71
انتقال بارنامه دريايي الزاماً به معني انتقال مالكيت كالا نيست ولي آنچه مورد يقين ميباشد اين است كه منتقلاليه متصرف قانوني كالاي در حال حمل تلقي ميگردد و اين تصرف ميتواند مالكانه يا اماني باشد. فيالمثل چنانچه فروشنده اسناد را تحويل خريدار نمايد ولي در مقابل بهاي كالا را دريافت نكند (در حقوق انگليس) فرض بر اين است كه او قصد دارد مالكيت را تا زمان پرداخت وجه براي خود حفظ كند.
حقوق ايران و انتقال بارنامه دريايي
بارنامه دريايي به عنوان يك سند تجاري عام در تجارت كاربرد فراوان دارد و معمولاً در صدور بارنامههاي صادره از ايران يا به مقصد ايران عرف رايج بينالمللي جاري ميباشد، چنانچه بارنامه دريايي در معاملات اعتبار اسنادي به عنوان وثيقه بانكها و براي حل مشكل ترخيص و حمل و انتقال كالا، با هماهنگي بين فرستنده و گيرنده، بارنامه دريايي به نام يكي از كارمندان آنها يا واسطههاي گمركي صادر ميگردد. فلذا در معتبر شناختن اين عرف رايج نبايد ترديد نمود.
بايد پذيرفت تصرف بارنامه دريايي صرفاً باعث ايجاد يا انتقال حقوقي خواهد گرديد كه طرفين قصد آن را داشتهاند، چنانچه درج نام نماينده فرستنده كالا، در بارنامه صرفاً به معني اعطاي نمايندگي براي تحويل كالا از متصدي حمل و ظهرنويسي به نام بانكها براي گروه يا وثيقه كالا، رد مقابل مطالبات و وام اعطايي ميباشد و با اين توصيف ميتوان گفت قدرت اثباتي «اماره يد» در خصوص بارنامه دريايي به اندازه قدرت اثباتي آن در روابط و معاملات مدني نميباشد.
بارنامه دريايي، سندي «قابل واگذاري» يا سندي «قابل معامله»؟
بارنامه دريايي در واقع يك سند «قابل واگذاري»72 است نه سند «قابل معامله» و به مفهوم حقيقي داراي خصوصيت قابليت معامله كه در خصوص اسناد تجاري عنوان گرديده است (آنگونه كه در ماده 3 قانون متحدالشكل تجاري73 ايالات متحده آمريكا ذكر شده) نميباشد.
انتقال بارنامه دريايي الزاماً به معناي انتقال مالكيت كالا تلقي نميگردد، بلكه اگر شرايط انتقال بارنامه محقق گردد ميتواند با انتقال مالكيت توأم باشد و به همين جهت نيز در ادبيات حقوقي بهتر است به جاي استفاده از عبارت «قابل معامله بودن» از عبارت «قابل واگذار بودن» بارنامه دريايي استفاده شود.74
آثار انتقال بارنامه دريايي
بايد پذيرفت كه انتقال بارنامه دريايي باعث انتقال حقوقي از فرستنده كالا به دارنده ميگردد، كه طرفين قصد انتقال آن را داشتهاند. چنانچه اين انتقال ممكن است باعث انتقال مالكيت كالا شده يا فقط باعث ايجاد حق تقدم در فروش و استيفاي حقوق و مطالبات دارنده بارنامه گردد. البته قدر مسلم آنست كه انتقالدهنده بارنامه با ظهرنويسي سمت خود را در بسياري از موارد نسبت به بارنامه از دست خواهد داد و منتقلاليه جانشين وي خواهد شد.
حقوقي كه بوسيله انتقال بارنامه دريايي منتقل مي شود
ظهرنويسي بارنامه دريايي ممكن است به معني انتقال مالكيت كالاي مندرج در آن نبوده، بلكه در صورتهاي ذيل نيز متجلي گردد:
1. ظهرنويسي بارنامه دريايي بدون انتقال مالكيت.
2. ظهرنويسي بارنامه دريايي با انتقال مالكيت بصورت مشروط.
3 . ظهرنويسي بارنامه دريايي به عنوان وثيقه يا گرو.
1- ظهرنويسي بارنامه دريايي بدون انتقال مالكيت كالا
با توجه به خطراتي كه مبالات بازرگاني بينالمللي به همراه دارد، معمولاً فروشنده با درج نام نماينده خود در مقصد به عنوان گيرنده كالا يا نگه داشتن بارنامه نزد خود امكان واگذاري محموله به شخص ديگر به جز خريدار يا عودت آن را براي خود محفوظ ميدارد.75 در اينصورت ذكر نام نماينده در بارنامه به عنوان گيرنده بارنامه يا ظهرنويسي بارنامه توسط فروشنده به نام وي در مقصد باعث انتقال مالكيت كالا به وي نميگردد، بلكه صرفاً حق دريافت كالا و ترخيص آن در بندر تخليه به نماينده اعطا ميشود. هنگامي نيز كه مشخص گردد ظهرنويس مالكيتي نسبت به كالا نداشته است (مثلاً بدليل سرقتي بودن بارنامه) يا در صورتي كه ظهرنويسي بدون دريافت هر گونه عوض صورت پذيرفته باشد انتقال بارنامه موجب انتقال مالكيت كالا نخواهد گرديد.76
2- ظهرنويسي بارنامه دريايي با انتقال مالكيت بصورت مشروط
ظهرنويسي بارنامه دريايي با انتقال مشروط مالكيت كالا يكي ديگر از راههاي كاهش خطرات مبادلات بينالمللي و «حق حفظ مالكيت كالا»77 براي فروشنده است.
راه ديگر نيز ارسال بارنامه دريايي به انضمام يك برات با ارزش معادل وجه معامله ميباشد كه گيرنده كالا پس از دريافت اسناد و پرداخت وجه برات يا قبول آن مالك كالا ميگردد. در عمل رويه چنين است كه برات بوسيله بانك طرف فروشنده براي بانك طرف خريدار ارسال و برات مذكور بوسیله بانك طرف خريدار قبول يا وجه آن پرداخت ميگردد و در چنين صورتي (پس از انجام شرط توسط خريدار) مالكيت كالا به وي منتقل ميگردد، حتي اگر بارنامه دريايي در اختيار وي نباشد.
3- ظهرنويسي بارنامه دريايي به عنوان وثيقه
رويه عملي بدين ترتيب است كه دارنده بارنامه دريايي آن را ظهرنويسي و يا ضميمه نمودن براتي آن را در اختيار بانك قرار ميدهد و بانك پس از تنزيل برات، وام مربوطه را در اختيار دارنده بارنامه دريايي قرار ميدهد. اهميت بارنامه دريايي از نظر بانك در اين است كه از طريق آن به كميت و كيفيت كالا واقف ميگردد و و مضافاً به دليل قابل انتقال بودن بارنامه دريايي در صورت عدم انجام تعهدات خريدار، بانك اقدام به تملك و متعاقباً فروش كالا و وصول طلب خود خواهد نمود.
در مواردي نيز ممكن است فرستنده كالا بارنامه دريايي را به عنوان تضمين و جهت اطمينان خاطر خريدار در اختيار وي قرار دهد، در اين حالت تا قبل از رسيدن كالا به دست خريدار، وي متصرف ظاهري (اعتباري) بارنامه دريايي محسوب و بعد از دريافت كالاست كه اين تصرف به تصرفي واقعي (فيزيكي) تبديل خواهد شد و در هر صورت ياد شده آنچه به دارنده بارنامه منتقل ميگردد حق عيني رهينه يا ضمانت است

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد حمل و نقل، بارنامه دریایی، تجارت ایران، قانون مدنی Next Entries پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، متصدی حمل، حمل و نقل، اتباع ایران