قانون، فرمانده ملزم به پایان رساندن سفر دریایی خود است و با توجه به اینکه در قانون دریایی یک سری اختیارات خاصی برای فرمانده در نظر گرفته شده است تا بتواند در مواقع اضطراری موجبات ادامه سفر خود را فراهم نماید و یکی از این موارد، امکان وثیقه نهادن بار کشتی در نزد ثالث و اخذ وام است، لذا صاحبان کالا نیز گویی در هنگام انعقاد قرارداد باربری با متصدی حمل به طور ضمنی به این مسئله رضایت داده‌اند که در صورت ضرورت فرمانده بتواند محموله متعلق به آنها را برای تحصیل وجوه مورد نیاز به وثیقه بگذارد و یا حتی در مواردی به فروش برساند.
نکته‌ای که در پایان اشاره به آن اهمیت دارد این است که تشریفات خاصی که برای فرمانده در نظر گرفته شده است تا با اطلاع به مالک کشتی یا محموله و کسب اجازه از آنها اقدام به تحصیل وام و متعاقباً وثیقه گذاشتن کشتی، کرایه حمل و یا محموله شود و در صورت عدم امکان کسب تکلیف به موجب فوریت شرایط و یا عدم امکان اطلاع به افراد ذینفع، صورتمجلس خاصی تنظیم شود و با اطلاع مقامات ذیصلاح این وجوه دریافت شود و قرارداد وثیقه منعقد شود، به این منظور است که فرمانده از اختیارات وسیعی که در این زمینه دارد سوء استفاده نکند، از همین روست که در ماده 94 ق.د.ا مقرر شده است که اگر فرمانده کشتی اموال و یا خود کشتی و یا بار آن را بدون علت موجه به وثیقه و یا رهن بگذارد شخصاً مسئول خسارت وارده خواهد بود.
اگر فرمانده صورت مخارج کشتی را برخلاف واقع تهیه و تنظیم کند و یا شرایط مذکور در ماده 89 را رعایت ننماید، علاوه بر جبران خسارت وارده، محکوم به پرداخت جریمه نقدی بر طبق مقررات ماده 190، این قانون خواهد بود. در واقع شاید بتوان گفت این ماده یک حکم دوگانه را دارد، از یک سو با توجه به اینکه پیش از این اشاره کردیم که حدود اذن مالک را قانون دریایی تعیین می‌کند بنابراین در این مورد هم حدود و اذن را در ماده 89 با توجه به تشریفات مقرر باید در نظر بگیریم. بنابراین اقدام فرمانده در خارج از حدود این تشریفات، تجاوز از حدود اذن است و مصداق اداره فضولی مال غیر و بنابراین به موجب ماده 94 ق.د.ا برای فرمانده ایجاد مسئولیت می‌کند و از طرف دیگر قانون برای اینکه یک نوعی ضمانت اجرا از تخلفات فرمانده از اختیارات قانونی او در نظر گرفته باشد، او را در صورت تخلف مقررات ماده 89 محکوم به جزای نقدی ماده 190 نموده است.
علی ایحال با جمع توضیحات فوق باید گفت در انعقاد رهن دریایی فرمانده کشتی می‌تواند به نمایندگی از طرف مالک در جایگاه راهن قرار گیرد و در موارد مصرحه و پیش‌بینی شده در قانون یا تجویز شده توسط مالک به حساب مالک اقدام به انعقاد قرارداد وثیقه نماید.
مبحث دوم: تشریفات انعقاد رهن دریایی
در خصوص تشریفات انعقاد رهن دریایی به عنوان مهم‌ترین مسئله می‌توانیم به لزوم ثبت معاملات رهن کشتی اشاره نمائیم. در حالی‌که مقررات عام قانون ثبت، در مواد 33 و 34 از لزوم ثبت معاملات رهنی، شرطی و با حق استرداد راجع به اموال غیرمنقول صحبت می‌کند و ثبت این گونه معاملات را اجباری می‌داند و مواد 46و 47 قانون ثبت هم که در مقام بیان موارد اجباری ثبت معاملات و اسناد راجع به آن است، ذکری از ثبت اجباری معاملات راجع به اموال منقول و به ویژه رهن کشتی به میان نیاورده است هرچند که ثبت اختیاری معاملات راجع به اموال منقول با مانعی روبرو نیست. اما در مقررات قانون دریایی و آیین‌نامه‌های مربوط به ثبت معاملات و نقل و انتقالات راجع به کشتی، بر ثبت قراردادهای رهن راجع به کشتی تأکید شده است. گرچه کشتی مال منقول است و ثبت انتقالات راجع به آن نباید جنبه الزامی داشته باشد اما به لحاظ وضعیت خاصی که در روابط تجارت دریایی داخلی و بین المللی حاکم است قانون دریایی و آیین نامه ثبت کشتی‌ها و شناورها30 و آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها31 تشریفات ثبتی خاصی را برای ثبت معاملات راجع به کشتی‌ها مقرر نموده‌اند، به نحوی که از این حیث کشتی‌ها کاملاً شبیه به اموال غیرمنقول در نظر گرفته شده‌اند و این مسئله نیز به نوبه خود یکی از اختلافات رهن دریایی و مدنی است و در واقع این هم یکی از ابداعات قانون دریایی در خصوص رهن است. اولین مقرره قانون دریایی که صراحتاً ثبت رهن دریایی را مورد حکم قرار داده است، ماده 42 ق. د است که مقرر داشته است «… رهن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده بهره‌برداری نیز به وسیله سند رسمی باید صورت گیرد…» در این ماده در واقع با فرض الزامی بودن رهن کشتی که مراحل ساخت را پشت سر گذاشته و مورد بهره‌برداری قرار گرفته رهن کشتی در حال ساخت یا آماده بهره‌برداری را هم نیازمند تنظیم سند رسمی دانسته است، شاید علت تصریح در این ماده باشد که در حقوق برخی از کشورها نظیر انگلستان رهن کشتی در حال ساختمان امکان به ثبت رسیدن ندارد و رهن این کشتی‌ها در قالب رهن قهری امکانپذیر است(Hill, op.cit, p24)، در واقع در این کشورها اساساً کشتی تا مراحل ساخت را به طور کاملاً به پایان نرساند، نمی‌تواند حتی به عنوان کشتی در حال ساختمان در این کشور به ثبت برسند،(See: Zheng, op.cit, p:25, Tetley, 1998, pp: 490- 491) در حالی‌که در ایران امکان ثبت موقت برای کشتی‌های در حال ساختمان وجود دارد فلذا رهن آنها هم به موجب سند رسمی است.
قانون دریایی در ماده 46 مقرر داشته است «ثبت معاملات رهن کشتی و فک آن به موجب ماده 24 این قانون صورت خواهد گرفت» و بنابراین حکم مواد 42 و 46 ق.د.ا را باید ناظر به حکم ماده 24 دانست، در ماده 24 با عنوان انتقالات ومعاملات کشتی لزوم ثبت معاملات راجع به کشتی این‌گونه بیان شده‌است:
«الف) ثبت کلیه انتقالات و معاملات و اقاله راجع به عین کشتی‌های مشمول این قانون و همچنین منافع آنها در صورتی که زائد بر دو سال باشد در داخل کشور اجباری است و منحصراً به وسیله دفاتر اسناد رسمی که برای این کار از طرف سازمان ثبت اسناد و املاک کشور اجازه مخصوص دارند انجام می‌شود و در صورتی که معاملات مزبور در خارج از کشور صورت گیرد انجام معامله طبق مقررات کشور محل وقوع آن باید توسط نزدیکترین نماینده کنسولی ایران به محل معامله گواهی و مراتب در دفتر کنسولگری نیز منعکس و ظرف 15 روز به سازمان بنادر و کشتیرانی32 اعلام شود.
ب) اداره کل ثبت اسناد و املاک نماینده‌ای در سازمان بنادر و کشتیرانی خواهد داشت که ثبت انتقالات و معاملات مزبور را در دفاتر خود منعکس خواهد کرد.
ج) فروش و یا انتقال تمام و یا قسمتی از کشتی که در ایران به ثبت رسیده است اعم از اینکه انتقال ارادی یا قهری باشد، تغییری در تابعیت کشتی نمی‌دهد به شرط اینکه حد نصاب مندرج در بند الف ماده یک این قانون و شرایط دیگر رعایت شود.
د) کلیه معاملات مربوط به فروش، انتقال و رهن کشتی باید در اسناد ثبت و تابعیت هر دو قید گردد.
ه) مالک کشتی ایرانی که کشتی خود را در ایران و یا در خارج از کشور به رهن گذاشته است نمی‌تواند قبل از فک رهن و یا بدون اجازه مرتهن و یا بدون تأمین حق مرتهن، کشتی خود را به فروش رساند. در صورت تخلف از حکم مزبور معامله انجام شده نافذ نخواهد بود.
و) دفاتر اسناد رسمی و یا مأمورین کنسولی ایران در خارج که از مقررات این ماده تخلف ورزند علاوه بر مجازات‌های مقرره در ماده 20 این قانون مسئول پرداخت کلیه خسارات وارده نیز خواهند بود آیین‌نامه اجرایی مربوط به این ماده به وسیله سازمان بنادر و کشتیرانی و وزارت دادگستری تنظیم و به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید.
در ادامه بحث لزوم ثبت معاملات رهنی نیز باید اشاره کنیم که طبق ماده 1 آیین‌نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها «ثبت كليه انتقالات ومعاملات واقاله راجع به كشتي‌ها اعم ازعين يا منفعت اجباري است ومنحصراً به وسيله دفاتر اسناد رسمي كه طبق مقررات اين آيين نامه از طرف اداره كل ثبت اسناد واملاك اجازه مخصوص خواهند داشت انجام مي‌شود.» و طبق ماده 2 همین آیین نامه «سازمان بنادر و دریانوردی تعداد دفترخانه‌هايي را كه در كليه نقاط كشور براي ثبت معاملات كشتي‌ها لازم بداند به اطلاع اداره كل ثبت اسناد واملاك می‌رساند واداره مزبور مكلف است اجازه مخصوص ثبت معاملات كشتي را به سردفتر دفترخانه‌هاي درجه اول كه لااقل سه سال سابقه سردفتري درجه اول داشته و براي تنظيم و ثبت اينگونه معاملات صلاحيت لازم را واجد باشند تفويض نمايد» و بر اساس ماده 3 هم ثبت اسناد مربوط به معاملات كشتي عيناً تابع مقررات مربوط به ثبت اسناد رسمي است. در مواد بعدی همین آیین‌نامه این تکلیف برای مأمورین دفاتر اسناد رسمی مخصوص ثبت معاملات کشتی مقرر شده است که پیش از اقدام به ثبت هر گونه معامله در مورد کشتی‌هایی که سابقاً در ایران به ثبت رسیده‌اند، وضع کشتی را از سازمان بنادر استعلام نمایند تا اطلاعات و مشخصات اصلی کشتی دقیقاً معین شود و در اسناد ثبت معامله منعکس گردد. همچنین دفترخانه پس از انجام معامله موظف است ظرف 5 روز از تاریخ معامله، برگه خلاصه معامله مربوط به کشتی را به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال نماید. سازمان نیز باید پس از وصول برگه خلاصه مزبور، مندرجات آن را در دفتر ثبت کشتی‌ها قید نماید. همچنین سازمان مکلف است پس از انجام تشریفات قانونی به درخواست هر یک از طرفین معامله، خلاصه معامله مربوط به کشتی را در ظهر اسناد ثبت و تابعیت کشتی قید نماید.
در مواردی که معاملات در خارج از کشور صورت می‌گیرد نیز طبق ماده 7 آیین نامه راجع به ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها، معاملات مزبور باید در دفتر کنسولگری ایران در محل وقوع معامله و یا نزدیکترین کنسولگری ایران منعکس گردد و کنسولگری ایران نیز موظف است خلاصه معامله را در ظهر اسناد تابعیت و ثبت قید نموده و برگه خلاصه معامله را ظرف 5 روز به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال دارد.
لازم به ذکر است که اقدامات مربوط به ثبت به منظور حفظ حقوق طلبکاران و اشخاصی است که سابقاً حق رهنی نسبت به کشتی داشته‌اند یا می‌خواهند در قبال وثیقه تمام یا قسمتی از کشتی وامی به مالک آن پرداخت نمایند. بنابراین نباید تشریفات ثبت را موثر در صحت یا عدم صحت قرارداد رهن بدانیم چرا که قرارداد مزبور به صرف ایجاب و قبول صورت گرفته به نحو صحت منعقد می‌گردد و می‌توان گفت تکلیف به ثبت قرارداد رهن از آثار و تعهدات ناشی از قرارداد رهن می‌باشد که حسب مورد بر عهده راهن یا مرتهن قرار داده شده است.
در حقوق سایر کشورها نیز موضوع ثبت قرارداد رهن کشتی مورد توجه بوده است. به عنوان مثال درحقوق انگلستان تعهد و الزام قانونی برای ثبت رهن نسبت به کشتی وجود ندارد اما در عمل مرتهنی که قرارداد رهن خود را به ثبت نرساند از منافع و حمایت‌های قانونی که برای رهن‌های ثبت شده در نظر گرفته شده است، بی‌بهره خواهد بود.در حقوق انگلستان در صورتی که طرفین بخواهند قرارداد رهن را به ثبت برسانند باید در فرم‌های مخصوصی که بدین منظور در نظر گرفته شده است، به ثبت برسانند.(Hill, op. cit, p: 26) در حقوق فرانسه ثبت رهن بنا به درخواست مرتهن در دفتر اسناد رسمی بندر ثبت کشتی به عمل می‌آید. مرتهن تقاضای ثبت رهن را ضمیمه سه نسخه از فهرست یا جداولی که از تحصیل‌دار گمرکات دریافت می‌کند به دفتر اسناد رسمی تقدیم می‌دارد. رهن کشتی پس از ثبت در دفتر اسناد رسمی نه تنها در دفاتر مخصوص ثبت موجود در دفتر تحصیل‌داری گمرکات، ثبت می‌شود بلکه توسط دفتر تحصیل‌داری در کلیه اسناد و مدارک کشتی نیز ثبت خواهد شد. در فرانسه برخلاف ایران قرارداد رهن هر چند باید به ثبت برسد اما الزاماً نباید به موجب سند رسمی باشد بلکه صرف کتبی بودن قرارداد رهن برای ثبت آن کفایت می‌کند.(Rodier, op.cit, pp: 102-107)
در پایان این بحث ضروری است اشاره‌ای نیز به مندرجات سند رهن بنمائیم. به موجب ماده 43 ق.د در سند رهن باید نام راهن و مرتهن، مشخصات کشتی و مبلغ رهن و سررسید آن صراحتاً قید گردد.
در حقوق سایر کشورها نظیر انگلستان مندرجات الزامی سند رهن شامل این موارد می‌شود، زمان بازپرداخت اصل مبالغ دریافتی،
