پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، رشد هوشمند، توسعه شهر، تغییرات اجتماعی

دانلود پایان نامه ارشد

يك شهر بزرگ

– لزوم هماهنگي ساختار فضايي.
شهر با گسترش سامانههاي ارتباطي نوين.
– لزوم بازشناخت سامانه رفت و آمد و معماري بناها به عنوان يك كليت ارگانيك با توجه به ويژگيهاي حمل و نقل نوين.
– سامانه حمل و نقل شالوده كالبدي و كاركردي يك شهر.
1970-1960
كالين بيوكنن
طرح پهنههاي
محيطي با رويكرد
ترافيكي
– گزارش پاركينگ خودروها (1953).
– كتاب رخدادي نه چندان شر (1958).
– گزارش ترافيك در شهرها(1963).
– مارپيچ ترافيك و ضرورت جداسازي تردد سواره و پياده در شهرها.
– ضرورت افزايش استفاده از حمل و نقل همگاني.
– كيفيت، قابليت اطمينان و دسترسي آسان به حمل و نقل همگاني.
1970-1930

حمل و نقل خودرو مدار

– خودروي شخصي حاكم مطلق ترابري شهرها.
– ساخت و توسعه اتوبانها و بزرگراههاي
متعدد درونشهري.
كاهش استفاده از حمل و نقل عمومي و توقف بسياري از سامانههاي ريلي.
– سامانههاي معدود حمل و نقل عمومي تابع خودروها.
– تبديل اتوبوس (وسيله نقليه تابع خودرو) به گونه اصلي حمل و نقل عمومي.
1980-1970
لوييس سرت
گروه 10 بنينگر

اصول شهرسازي
(PIU) هوشمند
– يك گروه از 10 قاعده كلي كه درصدد هستند تا طرحهاي شهري را هدايت و برنامهريزیها را با يكديگر منسجم نمايند.
– سامانههاي حمل و نقل بهم پيوسته و تعادل بين گونههاي مناسب حركت.
– دهكده هاي شهري پرتراكم پياده در اطراف گرههاي حمل و نقل انبوه.
– گرههاي شهري كوچك با تراكم متوسط، تسهيلات عمومي و دسترسي پياده.
*مأخذ: (كاشاني جو و مفيديشميراني،1388)

2-17-3. نظريه هاي حمل و نقل شهري از 1980 تاكنون
از مهمترين نظريههاي ارائه شده در اين دوران، الگوي وونرف46 است كه گرچه به لحاظ نظري در اواخر 1960 تبيين گرديد اما از اوايل 1980 جنبه عمومي و اجرايي به خود گرفت. وونرفها كه در واقع خيابانهاي واحد همسايگي طراحي شده جهت محدود كردن سرعت خودرو و اولويتبخشي به حركت پياده و زندگي روزانه ساكنان هستند به ويژه در دو كشور آلمان و هلند از گسترش زيادي برخوردار بودهاند (Woonerfhttp://en.wikipedia.org/wiki/). از اواخر دهه 1980 سرمايهگذاري جهت ايجاد شبكهها و انواع سامانههاي حمل و نقل همگاني در شهرها ابعاد بسيار گستردهتري يافت و گرههاي حمل و نقلي به عنوان يكي از مهمترين كانونهاي توسعه شهري مطرح شده است. نظريه توسعه وابسته به حمل و نقل همگاني نيز در همين زمان ارائه شد و بوسيله برخي ادارات برنامهريزي براي توصيف توسعه (بالقوه متراكمی) كه به صورت كالبدي در نزديكي يك گره حمل و نقل عمومي (يك ايستگاه اتوبوس، مترو يا قطار) به وجود ميآيد، استفاده ميگردد (.(http://en.wikipedia.org/wiki/transit-proximate-development دهه 1990 ميلادي همزمان با گسترش توسعه پايدار در جهان و شاخههاي گوناگون حرفهاي بوده است. آنگونه از حمل و نقل است كه نيازهاي جابهجايي انسان امروزي را بدون آنكه مخاطرهاي براي نسلهاي آتي جهت تأمين نيازهاي جابهجايي آنها ايجاد نمايد، را تأمین کند (sustainable transpor thttp://en.wikipedia.org/wiki/).
رشد هوشمند، از ديگر نظريههای مطرح شده در دهه پاياني قرن بيستم است كه ريشههاي آن در توسعه پايدار قرار داشته و به ويژه در جهت مقابله با پراكندگي شهري و حومهنشيني بر توسعه مراكز شهرها بر مبناي حمل و نقل همگاني و نيز كاربري زمين فشرده، مختلط، با قابليت پيادهروي و ايجاد طيفي از انتخابهاي سكونتي تأكيد مينمايد. «رشد هوشمند ملاحظات منطقهاي با پوشش گسترده پايداري را در يك دوره زماني كوتاه مدت با ارزش میداند .اهداف آن دستيابي به يك حس منحصر بهفرد از اجتماع و مكان است؛ گستره حمل و نقل، اشتغال و انتخابهاي سكونتي را بسط داده، هزينهها و منفعتهاي توسعه را به صورت مساوي توزيع نموده، از منابع طبيعي و فرهنگي حفاظت و آنها را تقويت نموده و سلامت عمومي را اشاعه ميدهد. همچنين، توسعه به هر ميزان عناصري چون محلات فشرده ، توسعه حمل و نقلمدار، طراحي پياده و دوچرخهمحور را بيشتر در برگيرد، هوشمندتر است») (http://en.wikipedia.org/wiki/smart growth در آستانه هزاره سوم بر تركيب اصول طراحي شهري و حمل و نقل همگاني به ويژه سامانههاي ريلي در جهت استقرار اجتماعاتي فشردهتر، داراي كاربري مختلط و با قابليت پيادهروي در پيرامون پايانههاي حمل و نقلي بيش از پيش تأكيد ميگردد. از مهمترين نظريههاي ارائه شده در اين رابطه دهكدههاي حمل و نقلي است كه به منظور ايجاد محلاتی سرزندهتر و پايدارتر با محوريت ايستگاههاي حمل و نقل همگاني است. مايكل برنيك و رابرت سرورو47 براي طراحي دهكدههاي حمل و نقلي اصول چهارگانهاي را معرفي كردهاند كه شامل:
دهكده حمل و نقلي داراي فاصله حدود 500 متري (5 دقيقه پيادهروي) از ايستگاه حمل و نقل همگاني.
ايستگاه حمل و نقل و فضاهاي شهري و عمومي پيرامون آن به عنوان مركزيت دهكده حمل و نقلي.
ايستگاه حمل و نقل سبب تسهيل ارتباط ساكنان و كاركنان با ديگر مناطق، دسترسي آسان به مركز شهر، مراكز اصلي فعاليتي و ديگر مقاصد عامهپسند.
فضاهاي عمومي اطراف ايستگاه داراي نقشي عمده به عنوان يك نقطه گردهمايي اجتماعي و مكاني براي برگزاري رويدادهاي ويژه و مراسم میشود (http://www.transitvillages.org).

جدول (2-4) : نظريه هاي مرتبط با حمل و نقل شهري از1980 تاكنون
دوره زماني ارائه نظريه
نظريه پرداز
عنوان/ شرح نظريه
ايده/ تأليف اصلي
مهمترين اقدامات و پيشنهادات مرتبط

1990-1960
نيكدي بوئر
الگوي وونرف48

-ايجاد همسازي ميان پياده و خودرو.
در خيابانهاي واحد همسايگي با محدودكردن سرعت و چگونگي حركت خودروها.
– حداكثر سرعت خودروهاي معمولي و خودروهاي 12-15اضطراري 25 كيلومتر در ساعت
– پيش بيني محلهاي پارك خودرو.
– محل بازي بچهها و مسير پياده در تمامي سطح خيابان.
1995-1985

پيتر كالتروپ
شلي بوتيچا
توسعه وابسته به
حمل و نقل همگاني (TRD)

-“كلانشهر آمريكايي بعدي” تأليف كالتروپ و بوتيچا.
– توسعه در اطراف ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي درجهت كسب حداكثر برگشت اقتصادي.
– ايجاد محدودههاي خودرومدار در اطراف ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي.
– تمركز سرمايهگذاري و ساخت كاربريهاي تجاري- اداري (نه مختلط ) توسط دولت و آژانسهاي ترابري در اطراف ايستگاههاي حمل و نقل عمومي.
2000-1990

سازمان مشارکت
اقتصادی و توسعه(OECD)

حمل و نقل پايدار (SD)

– حمل و نقلي كه سلامت عمومي يا سامانههاي زيستي را به مخاطره نينداخته و نيازهاي جابهجايي شامل استفاده كمتر از منابع تجديدپذير و غيرتجديدپذير را برآورده ميسازد.
– جنبايي پايدار شامل حمل و نقل عمومي، هم پيمايي، پياده روي، دوچرخهسواري، فناوري خودروهاي الكتريكي و دوگانه سوز، موتور ديزلي زيستي، حمل و نقل عمومي سريع شخصي و ساير انواع حمل و نقل سبز.

2000-1990

استفان پلودن
آندراس دوآني
رشد هوشمند
(SG)
-توسعه برمبناي حمل و نقل عمومي انبوه و تأثيرات زيستمحيطي محدود برگرفته از مفهوم توسعه پايدار.
– كاربري زمين مختلط، طراحي ساختماني فشرده، ايجاد انتخابهاي سكونتي.
– ايجاد محلات پيادهمدار، فراهم نمودن يك گوناگوني از گزينههاي ترابري.
– هدايت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشويق مشاركت ذينفعان در تصميمات.
2005-1995

مايكل برنيك
رابرت سرورو
دهكده حمل و
نقلي49

“دهكدههاي حمل و نقلي قرن”21 (1996).
-تركيب اصول طراحي شهري، حمل و نقل و اقتصاد با ايجاد اجتماعي فشرده قابل پيادهروي در پيرامون يك ايستگاه حمل و نقل عمومي.
– نقطه اتصال دو رويكرد نوشهرسازي و سامانه هاي ريلي جديد در آمريكا.
– اصول4گانه؛ فاصله 500 متري از پايانه، فضاهاي عمومي پيرامون مركزيت ايستگاه، پايانه سبب تسهيل ارتباط با ديگر مناطق، مركز شهر و … فضاهاي عمومي اطراف داراي نقشي عمده در گردهمايي و برگزاري مراسم.
2010-2000

پيتر كالتروپ
هانك ديتمار
گلوريا اوهلند
توسعه حمل و نقل
همگاني مدار
(TOD)
كتاب”شهرك حمل و نقلي جديد” (2003).
-ايجاد اجتماعات فشرده با قابليت.
پيادهروي متمركز در اطراف سامانههاي ريلي با كيفيت بالا.
– پايانه هاي ريلي مشخصه برجسته مركز شهر با حداكثر تقدم عابران پياده.
– سامانههاي حمل و نقل حمايتي جمع كننده (چرخ هاي دستي، تراموا و…).
– فضاهاي پاركينگ كاهش يافته و مديريت شده در حلقه پياده اطراف پايانهها.
*مأخذ: (كاشانيجو و مفيديشميراني،1388)
2-18. تاریخچه حمل و نقل شهری و نحوه پیدایش وسیله نقلیه در جهان و ورود آن به ایران
در آغاز شهرنشینی به شکل امروزی، اکثر شهرها دارای وسعت چندانی نبودند، حمل و نقل از طریق پیادهروی و به راحتی، به بیشتر مکانها صورت میگرفت و برای فواصل دورتر از وسایل خصوصی مثل درشکههای اسبی استفاده میکردند (سیدحسینی،23:1380). توسعه حمل و نقل از انقلاب صنعتی به بعد آغاز میگردد. در آخرین دهه قرن نوزدهم با ظاهر شدن اتومبیل تحول عظیمی در این صنعت حاصل شد. در خلال جنگهای جهانی و پس از آن در خطوط مواصلاتی دگرگونیهای فراوانی انجام شد و به تدریج با اصلاح جادهها و شبکههای عظیم ترابری تسهیلات فراوانی در امر جابهجایی مسافران فراهم شد (منشیزاده، 63:1376). در سال 1920 میلادی اتوبوس موتوری به منظور حمل و نقل عمومی شهری به کار گرفته شد و در دهه 1960، تغییرات اجتماعی موجب گردید که در سیستم حمل و نقل شهری انقلابی روی دهد و وسایل موتوری شخصی یا همان اتومبیلها به طور وسیعی مورد استفاده قرار گیرند (سیدحسینی، 24:1380).
به طور خلاصه، تاریخچه حمل و نقل شهری را میتوان به دورههای زیر تقسیم نمود:
– دوره قبل از سال 1850: قبل از مکانیزه شدن، که سرعت سفر کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت بوده است.
– دوره 1920-1850: دوره استفاده از ماشین بخار، ریل، تراموا، دوچرخه که متوسط سرعت سفر به حدود 10 الی15 کیلومتر بر ساعت رسیده است در این دوره، شکل شهرها براساس مسیرهای خطآهن تعیین شده و اندازه شعاع شهر تا 10 کیلومتر افزایش یافته است.
– دوره 1950-1920: دوره استفاده از مترو، اتوبوس و اتومبیل که متوسط سرعت سفر تا حدود 15 تا 30 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته است در این دوره به تدریج استفاده از اتوبوس با تراموا و مترو جایگزین شده و نرخ دوچرخهسواری شروع به کاهش کرده است.
– دوره بعد از 1950: دوره استفاده از اتومبیل، در این دوره اتومبیل به وسیله غالب سفر در همه شهرهای ثروتمند و پیشرفته تبدیل شده است. استفاده از اتوبوس نیز همچنان به عنوان شیوه غالب رفتوآمد در شهرهای کم درآمدتر باقی مانده است. متوسط سرعت سفر با اتومبیل تا حدود 50 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و اندازه شهرها با توجه به استفاده از اتومبیل به شعاع 20 تا 30 کیلومتر نیز رسیده است (Mohan,2009).
استراتژی حمل و نقل شهری تا سال 2000 در شهرهای پیشرفته صنعتی به قرار ذیل است:
تا 1960: دوران توسعه شهری و گسترش کارخانههای اتومبیلسازی.
1970-1960: دوران گسترش حومهنشینی و اوج فعالیت کارخانههای اتومبیلسازی، تمرکز بر روی احداث شبکههای بزرگراهی و توسعه حمل و نقل گروهی.
1980-1970: دوران بحران جهانی انرژی، تمرکز بر احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا.
1990-1980: دوران بحران جهانی محیط زیست، تمرکز بر احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا و مدیریت سیستم.
2000-1990: دوران ارتباطات بر پایه اطلاعات، تمرکز به احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا، مدیریت سیستم و مدیریت ترافیک (مرصوصی و بهرامی،125:1389).
نحوه پیدایش وسایل نقلیه به ایران در یکصد سال پیش که تنها وسیله نقلیه مورد استفاده مردم عبارتنداز کجاوه، پالکی، عماری، کالسکه، درشکه و واگن اسبی بوده است برمیگردد. سرانجام در سال 1283 ه.ش اولین اتومبیل یا کالسکه بخار به وسیله مظفرالدین شاه قاجار، به تهران آورده شد. پس از ورود اتومبیلهای سواری به تهران چند اتومبیل باری معروف به اتومبیل «لاری» برای حمل بار و گاهی مسافر به تهران مورد استفاده قرار میگرفت. پس از ورود اولین اتومبیلهای

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، توسعه شهر، رشد هوشمند، بخش مرکزی شهر Next Entries پایان نامه ارشد رایگان با موضوع تمرکززدایی، حمل و نقل، عدم تمرکز، منطقه کلانشهری