پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، توسعه شهر، سلسله مراتب، سلسله مراتبی

دانلود پایان نامه ارشد

نمیتواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بی انتها باشد مرکز آن متراکم گردیده و رفتوآمد افزایش خواهد یافت و فشار بر تمام خیابانهایی که هیچ فرقی با هم ندارند وارد خواهد آمد وقتی تمام خیابانها مشابه یکدیگر باشند رفتوآمدهای غیرمعقولی به وجود میآید و نواحی درونی همه بلوکها مورد هجوم قرار خواهد گرفت (زیاری و همکاران،1389). شبکههای شطرنجی بر مبنای شبکه خیابان موجود توسط مسیرهایی که از میان منطقه تجاری مرکزی عبور میکند بوجود میآیند. بسیاری از سفرها نیاز به انتقال از مسیری به مسیری دیگر داشته و بیشتر مسیرها مستقیم هستند (جوتینخیستی و کنتلال،1381: 904). در شبکه ارتباطی شهرهای ایلام، گنبدکاووس، شهرکرد، فریمان، سلماس، بافت جدید دزفول و محلاتی از تهران (تهراننو، نارمک و تهرانپارس) و برخی دیگر از شهرها این سیستم دیده میشود (فرید، 1388).
از محاسن سیستم مذکور میتوان به ارتباط مستقیم با قسمتهای دورتر شهر، استفاده بهینه از زمین (فاقد پرتزمین)، ایجاد آب نماها، پارکها، باغها و یا مجسمه‌های یادبود در محل تقاطع خیابانهای مورب که به زیبایی شهر میافزاید و همچنین به دلیل کمی موانع، عملی‌ترین سیستم محسوب میشود اشار نمود. عیب اصلی این سیستم وجود تقاطعهای خطرناکی است که در محل اتصال خیابانهای مورب و شطرنجی پدید میآید. علاوه بر این، تعداد تقاطعها نیز در خیابانهای شطرنجی زیاد است (هیراسکار،1387).
– سیستم حلقوی45
با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری، فواصل شبکههای ارتباطی و منشعب شده از مرکز زیاد میشود و لازم است جهت ارتباط این شبکهها در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بیمورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباطدهنده به صورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه را به یکدیگر متصل میسازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در خواهد آمد. در دسترس بودن سازمانها و امکانات شهری از مشخصات و امتیازات شهرهای حلقوی محسوب میشود. نمونه کامل شهرهای حلقهای در اروپا آمستردام، روتردام و لندن است (زیاری و همکاران،1389). در شهرهایی که شبکه ارتباطی آنها شعاعی است، سعی میشود برای غیرمرکزی کردن شبکه، در قسمتهایی از معابر، شعاعها را به صورت خیابانهای عریض و حلقهای شکل به هم مرتبط سازند. در این سیستم حلقهها توسط شعاعهایی قابلیت عملکرد پیدا میکنند و تعداد حلقهها میتواند مشخص کننده میزان توسعه شهر باشد (سعیدنیا،1382).
از مزایای این سیستم راههای حلقوی که نقشی واسطهای بین جادههای مورب و جادههای محلی شهری دارند ترافیک را در بزرگراههای مختلف پخش میکنند، بنابراین از نظر ترافیکی بسیار مناسباند (فرید،101:1388).
معایب این سیستم بدینگونه است که، قطعات کوچک زمین به صورت ذوزنقهای شکل میگیرند، و بهرهبرداری نامنظم از زمین، موجب به هدر رفتن مقدار زیادی از اراضی شهری میگردد و از لحاظ احداث واحدهای مسکونی مقرون به صرفه نیست (هیراسکار،1387). شبکه ارتباطی شهر همدان نمونه بارزی از این سیستم است و شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی میباشند (فرید،102:1388).
– سیستم ارگانیک (آشفته)
سیستمی است که در طرح و تنظیم آن اندیشه انسانها به کار گرفته نشده است، بلکه تکوین شهر به طور اتفاقی انجام یافته و راهها، خیابانها و کوچههای تنگ آن با پیچوخمهایی در یکدیگر تنیدهاند (فرید،1388: 103). اطلاق نام «ارگانیک» به این علت است که این طرح به یک تصویر میکروسکوپی، نظیرآن چیزی که ساختمان سلولی بافتهای گیاه و حیوان را نمایش میدهد، تشبیه میشود. در این سیستم خیابانها دارای انحناست و گاه عرض آنها متفاوت و در فواصل مختلف فضاهای باز نامنظم و به شکل ناپیوسته دیده میشود (هیراسکار،1387). بافت شهرهای شوشتر، رشت و لار و بافت قدیم برخی از شهرهای ایران دارای سیستم ارگانیک است (فرید،1388).
2-17. دیدگاهها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری
بررسي سوابق تحقيقاتي مرتبط با حمل و نقل شهری عمدتاً كلي و عمومي بوده و به صورت جزءنگر روند موضوعي، خاصی را مورد ارزيابي قرار نداده است. مهمترين دیدگاهها و نظريات مرتبط با حمل و نقل شهری را ميتوان به ترتيب در سه دوره زماني نام برد:
از ابتداي پيدايش شهرها تا دهه1910.
از دهه 1970 تا1920.
از دهه 1980 تاكنون.
میتوان دوره اول شروع و دوره دوم را زمان تثبيت رويكرد حمل و نقل خودرومدار دانست و دوره سوم تغيير گرايشي به سمت توسعه حمل و نقل همگاني به حساب آورد. دوره اول، رويكردهاي اصلي نظري بر توسعه مسيرها و زيرساختهاي حمل و نقلي متناسب با رشد شهرها متمركز بوده است. دوره دوم، بر چگونگي ارتباط ميان حركت سواره و پياده و گسترش شبكههاي ترابري وسايل نقليه موتوري تأكيد گرديد. در دوره اخير به شدت بر توسعه متمركز بر مسيرها و گرههاي حمل و نقل همگاني و ملاحظات حمل و نقل پايدار توجه شده است (كاشانيجو و مفيديشميراني،1388). به اختصار سه دوره زماني نظريههاي حمل و نقل شهري همراه با شرح در جداول شمارههای (2-2)، (2-3) و (2-3) آورده شده است.
2-17-1. نظريه هاي حمل و نقل شهري تا دهه 1910
مهمترين وسايل حمل و نقل در اين دوران متكي به نيروي انسان و حيوانات بوده و اختراع چرخ را شايد بتوان در سير تحول اينگونه ابزارها به عنوان نقطه عطف به شمار آورد. در سال 1850 جغرافیدان آلمانی، جی.جی.کوهل مجموع شبکه‌های شاخهشاخه به ‌منظور استفاده در سکونتگاه‌های شهر- ناحیه، ایدئال خود را ابداع کرد. تقریباً یک قرن بعد والتر کریستالر از ایده‌های او اقتباس کرد و در طرح خویش در سیستم شهرها، به ‌کار برد. از آن پس دستاندرکاران دیگر به گسترش و کمال این ایده‌ها پرداختند (هاگت،1379: 328). بعضی از جنبه‌های طرح کوهل و کریستالر شایان توجه هستند. از جمله شبکه‌های حمل و نقل سلسله مراتبی مرکب از معدودی معابر مورد استفاده سنگین و بسیاری معابر تغذیهدهنده مورد بهره‌برداری سبک یا معابر انشعابی (شاخه تابع) که از آنها، مانند دیگر سیستم‌های شهر بهره‌برداری می‌شد را نام برد (هاگت،1379: 329). نظريه شهر خطي كه در اواخر قرن 19 توسط سورياايماتا مطرح گرديد شايد جزء اولين ايدههايي بود كه بر توسعه شهرها با محوريت مسيرهاي حمل و نقل عمومي تأكيد داشت (كاشانيجو و مفيديشميراني،1388).
در ايده باغشهر كه توسط ابنزر هاوارد ارائه شد، اساس نظام حمل و نقل و استقرار مركز كالبدي و اجتماعي شهر بر مبناي شبكه ترابري عمومي ريلي قرار داده شده بود. هم در لچورث به عنوان نخستين باغشهر به سال 1904 و هم در ولوين، دومين باغشهر به سال 1920 و نخستين شهرك اقماري لندن شبكه راهآهن شهر را، به چهار بخش تقسيم ميكرد (اوستروفسكي،1371: 42-40). اوژن انارد يكي ديگر از اولين صاحبنظراني بود كه در ابتداي قرن بيستم و هنگامي كه حمل و نقل موتوري در شهرها در حال افزايش و راهآهن زيرزميني در مرحله ساخت قرار داشت به مسائل آمد و شد توجه نشان داد و راهكارهايي را براي حل مشكل زادگاهش پاريس، پيشنهاد داد. جداسازي انواع ترافيك، ايجاد تقاطع غيرهمسطح و طرح فلكه از پيشنهادهای اصلي انارد بود كه نخستين بار توسط وي ارائه گرديد (كاشانيجو و مفيديشميراني،1388).

جدول (2-2) : نظريه های مرتبط با حمل و نقل شهري از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910
دوره زماني ارائه نظريه
نظريهپرداز
عنوان/ شرح نظريه
ايده/ تأليف اصلي

مهمترين اقدامات و پيشنهادات مرتبط
از پيدايش شهرها تا 1860


حمل و نقل شهري غيرموتوري

– حركت پياده شكل غالب جابجايي افراد در شهرها.

– وضع اولين قوانين محدوديت آمد و شد وسايل حملبار )ارابهها( در
شهرهاي رومي.
– ابعاد گذرهاي شهري متناسب با مقیاس عابر پياده.
1880-1860

شروع حمل و نقل ريلي
درونشهري
– تبديل ايستگاههاي قطار و راهآهن به مراكز مهم ترافيكي و دروازههاي ورودي شهر.
– ايجاد ارتباط بين ايستگاههاي راه آهن و مراكز بازار قديمي شهر.
– تسهيلات بهتر مسيرهايريلي سبب تمركز صنعت و جمعيت در شهرها.
1915-1885


توليد و گسترش
استفاده از خودروي شخصي
– تبديل خودرو از يك وسيله استاندارد جابجايي شخصي به يك كالاي عمومي.
– رواج استفاده از خودرو سبب تغيير در ساختار شهرها و خيابانها.
– گسترش حومهنشيني در اثر كاربرد فزاينده خودروي شخصي در شهرها.
1890-1880
سوريا اي ماتا
شهر خطي
– كليه مشكلات شهرسازي ناشي از مشكلات ترافيك هستند.
– ساماندهي توسعه شهرها در اطراف خطوط ريلي حمل و نقل عمومي.
– حداقل جابجايي و سهولت در دسترسي براي ساكنان شهرها.
– استفاده از فناوريهاي جديد در حمل و نقل شهري.
1900-1890
ابنزر هاوارد
باغشهر
– فردا؛ مسيري صلح آميز به سوي يك اصلاح واقعي (1898).
– اتصال باغشهرها توسط وسيله نقليه سريعالسير متمركز در اطراف يك شهر بزرگتر.
– ايده باغشهر عامل اجتناب از سفرهاي روزانه به محل كار.
– نظام حمل و نقل عمومي مبتني بر راهآهن تشكيلدهنده عناصر ساختاري و اتصالدهنده باغشهرها به يكديگر.
– مركز مجموعه لچ ورث و ولوين در مجاورت ايستگاه راه آهن.
1910-1900
اوژن انارد
تقاطعهاي غيرهمسطح

– دگرگوني و حل مشكلات شهرهاي بزرگ با تكيه بر مسائل ترافيكي.
– طرح تقاطعهاي دو طبقه و فلكه با راهروهاي زيرزميني پيادهها.
– طرح تقاطعهايي با روگذر و پلههايي براي عابران پيادهها.
– تفكيك انواع ترافيك با استفاده از خيابانهاي چند طبقه.
*مأخذ: (كاشاني جو و مفيدي شميراني،1388)
2-17-2. نظريه هاي حمل و نقل شهري از 1920 تا 1970
لوكوربوزيه در طرح شهر درخشان خود به سال 1930 بر نيازهاي آمد و شد مدرن تأكيد و پيشنهاد تقسيم ترافيك را در سه سطح، مترو، سطوح مخصوص پيادهها و مسيرهاي اتومبيل را ارائه نمود. كنزو تانگه نيز در ميانه قرن بيستم بر گسترش حمل و نقل شهري تأكيد نمود. به نظر تانگه فضاهاي شهري به عنوان زمينهاي براي برقراري ارتباط بايد هرچه بيشتر با گسترش سامانههاي حمل و نقل هماهنگ شوند. و اينكه زمينه اصلي طراحي شهري در حال حاضر، انديشيدن به يك سازمان فضايي به عنوان شبكهاي از ارتباطات و به عنوان پيكرهاي زنده همراه با رشد و تغيير است (128,129:1970,Tange). مورخ شهري سامباس وارنر روشي را كه حمل و نقل همگاني و توسعه املاك حومهاي در تعامل با يكديگر به تمركززدايي شهري منجر میشود را، توصيف نمود و بر همين مبنا، شهر آمريكايي را «يك شهر دو تكه، يك شهر كار مجزا از يك شهر سكونتي» نامید (Dittmar et al, 2004, 5).
از اواخر 1960 به ويژه با آشكار شدن مشكلات فراوان در شهرها ناشي از ازدحام بيش از اندازه خودروهاي شخصي، حركتهايي جدي جهت توجه به عابران پياده و حفاظت آنها همچنين افزايش كيفيت و در نتيجه استفاده بيشتر از حمل و نقل همگاني به وجود آمد. به طور كلي از ابتداي قرن بيستم تا پايان دهه 60 ، رويكرد
اصلي در شهرها حمل و نقل خودرومدار بود. حمل و نقل همگاني آنچنان مورد توجه قرار نداشت و سامانههاي معدود موجود (اتوبوسها) نيز تابع خودروها بودند (كاشانيجو و مفيديشميراني،1388).

جدول (2-3) : نظريه های مرتبط با حمل و نقل شهري از1920-1970
دوره زماني ارائه نظريه
نظريه پرداز
عنوان/ شرح نظريه
ايده/ تأليف اصلي
مهمترين اقدامات و پيشنهادات مرتبط

1930-1920
لوکوربوزیه
شهر درخشان
– بلندمرتبهسازي و آزاد كردن سطح
همكف براي فضاي سبز و انواع
آمد و شد سواره و پياده.
– ايستگاه راهآهن زيرزميني در مركز شهر و توجه به تاكسيهاي هوايي.
– استفاده از شبكه حمل و نقل به جاي خيابان و تفكيك معابر.
– طراحي مركز اداري شهر با جدايي كامل حركت سواره و پياده.
1930-1900
سامباس وارنر
حمل و نقل همگاني توسعه
مدار ((DOT
– كتاب”ترامواي حومهاي” تأليف وارنر.
– ايجاد حمل و نقل عمومي توسط
توسعهگران بخش خصوصي عمدتاً در
شهرهاي آمريكايي.
– توسعه مسكوني در اطراف خطوط ترامواي حومهاي جهت افزودن ارزش به توسعه مسكوني.
– ايجاد خردهفروشي تجاري در اطراف ايستگاههاي ترامواي حومه به شهر.

1970-1960
كنزو تانگه
ساختار فضايي

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، سلسله مراتب، سلسله مراتبی، فضاهای عمومی Next Entries پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، رشد هوشمند، توسعه شهر، تغییرات اجتماعی