پایان نامه ارشد درمورد مکان یابی، اولویت بندی، سلسله مراتب

دانلود پایان نامه ارشد

پرداختند، تفاوت موجود در پژوهش های انجام شده توسط دو گروه فوق در این است که Wei و همکاران (بر خلاف Wang و Wei در 2008)، برای رفع ابهام و همچنین مواجهه با شرایط عدم قطعیت از متغیرهای زبانی که به صورت اعداد فازی مثلثی بیان شده اند، استفاده کردند. Chou در 2010 به کمک متد FMCDM به تعیین مکان یک هاب کانتینری از بین بنادر هنگ کنگ، شانگ های و کوشینگ در جنوب شرقی آسیا پرداخت. وی 5 گروه معیار و مجموعا 18 زیر معیار موثر در تعیین مکان هاب شناسایی کرد و پس از اولویت بندی بنادر با توجه به عوامل موثر، بندر کوشینگ به عنوان مکان مناسب معرفی شد. با وجود اینکه مدل مذبور یک MADM محسوب می شود اما مدل Chou از این لحاظ قابل توجه است که تصمیم گیران ارشد کمپانی های کشتیرانی، بندر کوشینگ را در واقعیت نیز به عنوان هاب منطقه انتخاب کرده بودند. Feng و همکاران در 2013 یک مدل برنامه ریزی خطی صفر و یک با هدف کمینه کردن مجموع هزینه ها (شامل هزینه های حمل و نقل، هزینه نگهداری تاسیسات زیر بنایی بنادر) برای مکان یابی- تخصیص شبکه بنادر خشک و دریایی ارائه کردند. ایشان برای حل مدل از یک الگوریتم حریصانه و یک الگوریتم ژنتیک استفاده کردند. سعید رضایی در 1384 به کمک سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) و لحاظ معیارهای شناسایی شده موثر در تعیین محل بندر، به تعیین مکان یک اسکله در شهر بندرعباس پرداخت. پژوهش فوق توسط نقشه های رقومی 1:25000 بلوک بندر عباس با 100 لایه اطلاعاتی، تصاویر ماهواره ای، نقشه های زمین شناسی و نقشه های کاربری اراضی استان هرمزگان، صورت گرفت. اکبری و طالبی در 1393 یک مدل برنامه ریزی صفر و یک برای مکان یابی- تخصیص شبکه بنادر مسافری در استان مازندران ارائه دادند. ایشان با استفاده از تلفیق سه مدل تاپسیس فازی، پوشش مجموعه و پوشش- مطلوبیت بین 14 نقطه ساحلی در استان به تعیین مکان های بهینه برای احداث بنادر مسافری پرداختند. علی باقری و همکاران یک اسکله مواد معدنی را در بندرعباس جانمایی کردند. برای انتخاب مکان اسکله سه گزینه ی احداث اسکله در حوضچه شماره 3 بندر رجائی، احداث اسکله در منطقه روستایی بوستانو و توسعه اسکله شرکت ملی فولاد، به کمک روش تحلیل سلسله مراتبی تحت معیارهای شناسایی شده اولویت بندی شد. که در نهایت ادامه استفاده از اسکله فولاد و توسعه آن، اولین رتبه را به خود اختصاص داد. شهبازی و فتاحی اردکانی، سواحل جنوب کشور را برای احداث بندر جدید اولویت بندی کردند. در پژوهش فوق ابتدا معیارهای شناسایی شده توسط روش تحلیل سلسله مراتبی رتبه بندی شدند. سپس به کمک ترکیب مدل های تحلیل همایی (Concordance)، روش مجموع ساده (SAW) و روش تاپسیس (TOPSIS) پنج نقطه کاندیدای محدوده خلیج چابهار، بندر سیریک، غرب بندر لنگه، ساحل شمالی جزیره قشم و محدوده بندر امام خمینی، اولویت بندی شدند. که از این میان محدوده بندر امام به عنوان اولین اولویت برای احداث بندر شناسایی شد.
2-4-5 بررسی نقادانه پیشینه تحقیق
محقق
سال مرجع
ویژگی
Aversa و همکاران
2005 (شماره مرجع)
استفاده از برنامه ریزی عدد صحیح مختلط، به منظور کمینه سازی هزینه های عوارض، جابجایی و حمل ونقل.
Wang و Wei
2008
استفاده از ANP و تصمیم گیری نهایی بر مبنای رتبه های بدست آمده
Rahimi و همکاران
2008
ارائه یک مدل مکان یابی تک تسهیلی برای بنادر خشک، با هدف کمینه سازی مجموع سفر کامیون- مایل
Wei و همکاران
2010
استفاده از متد FANP و تصمیم گیری نهایی بر مبنای رتبه بدست آمده
Chou
2010
استفاده از یک مدل FMCDM و تصمیم گیری نهایی بر اساس رتبه های بدست آمده
Feng و همکاران
2013
ارائه مدل برنامه ریزی خطی صفر و یک، با هدف کمینه سازی هزینه های حمل و نقل و نگهداری تاسیسات
سعید رضایی
1384
مکان یابی به کمک نرم افزار GIS
اکبری و طالبی
1393
ارائه مدل برنامه ریزی 0و1،با هدف پوشش کل تقاضا و بیشینه سازی مطلوبیت نقاط کاندیدا
علی باقری و همکاران

استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی
شهبازی و فتاحی اردکانی

استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی، تحلیل همایی، مجموع ساده و تاپسیس
جدول (شماره)-خلاصه مرور مدل های مکان یابی بنادر
در شناسایی عوامل موثر در انتخاب مکان یک بندر به سهولت می توان دید که برخی (یا حتی بیشتر) معیارها وابسته به کاربری بندر هستند. به عبارتی عواملی چون حساسیت روی عمق خاص (مانند 10 متر در پژوهش رضایی در 1384) تناوب ورود کشتی ها، نیاز به مساحت خاصی از پسکرانه یا … بستگی به این مسئله دارد که در نهایت بندر مورد نظر پس از احداث و بهره برداری به چه منظوری مورد استفاده قرار خواهد گرفت. طی مروری که روی مطالعات انجام شده صورت گرفت مشاهده می شود که پژوهش های معدودی به طور اختصاصی به بنادر مسافری یا توریستی پرداخته اند، عمده مطالعات مکان یابی و معیارهای شناسایی شده روی بنادر کانتینری صورت گرفته است. و این نشان دهنده این مهم است که شرکت های کشتیرانی تاکیدی روی تعداد بنادر مسافری ندارند همانطور که در مطالعات Lappalainen و همکاران در 2012 می بینیم که حتی در بنادر پر ترددی مانند بنادر پنجگانه بالتیک، شرکت ها با ارائه خدمات و سرویس دهی در کشتی و … سعی در ایجاد تقاضای مسافرت دریایی دارند. و در واقعیت نیز شاهد این امر هستیم که در مورد بنادر مسافری ترجیح بر این است که این پورت ها به صورت یک اسکله در بنادر دیگر توسعه پیدا کنند (مصاحبه، دی ماه 93). یک دلیل این امر سود دهی کمتر این پورت ها و یا سود دهی غیرقابل مقایسه بنادر کانتینری در مقایسه با بنادر مسافری است و دلیل سوددهی پایین تقاضای فصلی است، به طوری که طی 52 هفته ی سال ترافیک مسافر دریایی محدود به هفته آخر اسفند ماه و دو هفته اول فروردین ماه می شود به عبارتی در 3 هفته از 52 هفته سال تقاضا به اوج خود می رسد (مصاحبه، دی ماه 93) این مسئله می تواند یکی از دلایل ایجاد اسکله های مسافری درون بنادر دیگر باشد.
با مطالعه مدل های مکان یابی که در حوزه بنادر به کار گرفته شده است، مشاهده می شود که درصد بالایی از مدل ها تنها به کمک تصمیم گیری چند معیاره به تعیین مکان پرداخته اند و مسائل عمده ای مانند پوشش تقاضا، کمینه سازی هزینه های احداث و حمل و نقل، تعدیل ظرفیت بنادر، بررسی میزان رقابتی بودن محیط و … که به ترتیب بیشتر در مکان یابی توسط بخش دولتی و خصوصی لحاظ می شوند، مورد بحث واقع نشده اند. ضمن اینکه در معدود مدل های ریاضی ارائه شده شرایطی نظیر عدم قطعیت در داده ها خصوصا تقاضا و هزینه، نوگرا بودن و یا فصلی بودن تقاضا و … مورد توجه قرار گرفته است.
ارائه مدلی جهت مکان یابی بنادر مسافری
به منظور ایجاد مدلی برای مکان یابی بنادر ابتدا به معرفی نقاط کاندیدا می پردازیم:
دشتی
پارسیان
کوشکنار
میناب
بندر جاسک
نقطه کاندیدا
X5
X4
X3
X2
X1
نماد
بندرلنگه
خمیر
گروک
سیریک
کوهستک
نقطه کاندیدا
X10
X9
X8
X7
X6
نماد
شناس
دیوان
گرزه
چارک
کنگ
نقطه کاندیدا
X15
X14
X13
X12
X11
نماد

بندرعباس
بحل
حمیران
نقطه کاندیدا

X18
X17
X16
نماد
جدول (شماره)- نماد نقاط کاندیدا

همچنین ماتریس فاصله نقاط نامبرده به صورت زیر می باشد:

x1
x2
x3
x4
x5
x6
x7
X8
X9
X10
X11
X12
x13
x14
x15
x16
x17
x18
x1
0
226
772
746
754
187
153
159
454
543
540
632
645
554
529
806
11
347
x2
226
0
549
523
531
46
79
81
218
310
304
396
422
331
306
583
232
111
x3
772
549
0
26
19
591
624
637
346
247
255
178
675
585
560
94
829
427
x4
746
523
26.1
0
7.7
56.5
598
612
320
222
229
152
650
560
535
72
804
401
x5
754
531
18.9
7.7
0
574
607
619
329
230
237
160
456
567
542
207
811
409
x6
187
45.8
591
57
574
0
39
32
273
340
332
452
464
374
348
625
183
166
x7
153
78.8
624
598
607
39.4
0
11
308
373
365
486
497
407
381
658
149
200
x8
159
80.9
637
612
619
32
10.5
0
299
364
357
477
488
398
373
649
155
192
x9
454
218
346
320
329
273
308
299
0
95
87
180
219
129
103
444
454
94
x10
546
310
247
222
230
340
373
364
95
0
8
87.3
121
36.6
11.4
535
542
186
x11
540
304
255
229
237
332
365
357
87
8
0
492
134
43
18
530
536
180
x12
632
396
178
152
160
452
486
477
180
87.3
492
0
34.1
51.2
77.5
622
628
273
x13
645
422
675
650
456
464
497
488
219
121
134
34.1
0
98.2
110
655
661
300
x14
554
331
585
560
567
374
407
398
129
36.6
43
51.2
98.2
0
26.3
571
745
209
x15
529
306
560
535
542
348
381
373
103
11.4
18
77.5
110
26.3
0
546
552
196
x16
806
583
94.2
71.7
207
625
658
649
444
535
530
622
655
571
546
0
816
478
x17
11
232
829
804
811
183
149
155
454
542
536
628
661
745
552
816
0
343
x18
347
111
427
401
409
166
200
192
94
186
180
273
300
209
196
478
343
0

جدول (شماره)- ماتریس فاصله نقاط تقاضا

به علاوه تقاضای نقاط معرفی شده متناسب با جمعیت نقاط مذبور در نظر گرفته شده است:
کوهستک
دشتی
پارسیان
کوشکنار
میناب
بندر جاسک
نقطه کاندیدا
510
852
2509
581
12645
2762
تقاضا
چارک
کنگ
بندرلنگه
خمیر
گروک
سیریک
نقطه کاندیدا
752
3300
26943
2924
849
828
تقاضا
بندرعباس
بحل
حمیران
شناس
دیوان
گرزه
نقطه کاندیدا
117658
345
187
457
448
186
تقاضا
جدول (شماره)- جدول تقاضا
و هزینه احداث بندر در نقاط معرفی شده به صورت زیر می باشد:
کوهستک
دشتی
پارسیان
کوشکنار
میناب
بندر جاسک
نقطه کاندیدا
2
2
2
2
2.5
2.5
هزینه
چارک
کنگ
بندرلنگه
خمیر
گروک
سیریک
نقطه کاندیدا
2
2
2.5
2
1.5
2.5
هزینه
بندرعباس
بحل
حمیران
شناس
دیوان
گرزه
نقطه کاندیدا
3
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
هزینه
جدول (شماره)- هزینه احداث بندر
به منظور ایجاد مدلی برای مکان یابی بنادر مسافری مفروضات زیر لحاظ شده است:
مدل مکان یابی از نوع گسسته و به صورت سه هدفه با متغیرهای باینری می باشد.
در تمام نقاط تقاضا می توان تسهیل مستقر کرد.
هر مشتری از نزدیکترین تسهیل سرویس می گیرد.
تقاضای هر گره در صورت احداث تسهیل به خود گره تخصیص می یابد.
تقاضای هر گره حداکثر یک بار پوشش می یابد.
مسئله از نوع برون زا است.
تقاضای هر نقطه متناسب با جمعیت آن نقطه است (تقاضا به صورت کسر 0.2 از جمعیت هر نقطه در نظر گرفته شده است).
شعاع پوشش هر تسهیل 85 کیلومتر در نظر گرفته شده است.
پارامترهای به کار رفته در مدل به شرح زیر می باشد:
I اندیس نقاط تقاضا: 1:20 i =
J اندیس نقاط کاندیدا برای احداث تسهیل: 1:20j =
P ماکزیمم تعداد تسهیلات 4P =
di مقدار تقاضای نقطه i ام
به علاوه پارامتر پوشش S را برای هر نقطه تقاضا به صورت زیر تعریف می کنیم:
Ni = {j ϵ J ׀ dij ≤ S}
Ni مجموعه مراکز کاندیدای احداث تسهیل که در فاصله استاندارد (شعاع پوشش=s) از نقطه تقاضای i قرار دارند (Ni ϵ J)
cj برابر با هزینه احداث تسهیل در نقطه j ام
Dij فاصله بین نقطه تقاضای i ام و تسهیل مستقر در مکان j ام که در فاصله استاندارد از نقطه تقاضا قرار دارد.
و متغیرهای تصمیم شامل:
yj در صورت احداث تسهیل در مکان j مساوی 1 و در غیر اینصورت مساوی 0 خواهد بود.
Xij در صورتی که نقطه تقاضای i توسط تسهیل مستقر در j پوشش داده شود 1 و در غیر اینصورت مساوی 0 خواهد بود.
با توجه به شعاع پوشش 85 کیلومتر بازای هر i برای مجموعه Ni

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد درمورد مکان یابی، زیست محیطی، رسوب گذاری Next Entries پایان نامه ارشد درمورد مدل پیشنهادی