برای پیادهها میدانند. متاسفانه شهرسازی کلاسیک تاکنون نتوانسته است بین نقطه نظرهای مختلف ارتباط برقرار کرده و به یک نظریه (تئوری) منسجم دست یابد. به همین علت است که مهندسین ترافیک همچنان با دید یک بعدی خود به طراحی خیابانها، جاده ها و اتوبانها ادامه میدهند و معماران و شهرسازان سنت گرا نیز همچنان اقدام به تهیه پرسپکتیوهای زیبا و مناظر باشکوه از فضاهای شهری می کنند. نظریه های جدید فضاهای شهری را در رابطه با رفتارهای استفاده کنندگان از آن فضاها بررسی می گردد. هر فعالیتی که توسط انسان صورت میگیرد اساساً متکی به فرهنگ است. فعالیتهای شهروندان در فضاهای شهری تابع خصوصیات فرهنگی جامعه است، فرهنگ الگوهای رفتاری را بوجود میاورد و سپس الگوهای رفتاری تعیین کننده و بیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها میشوند. ماهیت و چگونگی فعالیتهائی که در فضاهای شهری صورت میگیرند را میتوان بطور کلی به دو عامل عمده و اساسی نسبت داد: یکی عامل فرهنگی و دیگری عامل محیط (یا خصوصیات فضایی- کالبدی). به این ترتیب که استفاده از فضا بخصوص توسط پیادهها عمدتاً ریشه و منشاء فرهنگی دارد و محیط (فرم فضا) تنها نقش کمکی (حمایت کننده) و یا نقش بازدارنده داشته و به هیچوجه تعیین کننده رفتارها نمی باشد (بحرینی، 1375: پیشگفتار).
امروزه، کیفیت و جذابیت فضاهای عمومی شهری به یکی از سنجه های توسعه یافتگی و قابلیت زندگی در شهرها بدل گردیده است. در این میان، پیادهراها بدلیل ویژگیهای خود در ایجاد تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنههایی چند عملکردی که دامنه گستردهای از فعالیتها را در بر میگیرند، از نقشی اساسی برخوردار میباشند. شهرهای اروپایی بویژه آلمان و هلند، پیشگام ایجاد و گسترش پهنههای پیاده بودهاند و شهرهای آمریکایی نیز در طول زمانهای مختلف، رویکردهای گوناگونی نسبت به موضوع داشتهاند. اما علیرغم وجو سابقهای بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در این زمینه و در حالیکه در آستانه هزاره سوم بسیاری از شهرهای دنیا، پیادهمداری را در حد چشمانداز اصلی توسعه شهری ارتقاء داده و برنامهها و فعالیتهای علمی و گستردهای را در این رابطه در دست اجرا دارند، به نظر میرسد که توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق با سنت گذشته خود، خودرومدار و بر مبنای تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنانکه باید به فضاها و محدودههای پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهری توجه نگردیده است (کاشانی جو، 1393: پیشگفتار). رويكرد صرف برنامهریزی شهری به ابعاد كالبدي ـ كاركردي شهر بدون توجه به ارزشها و اهداف اجتماعي و اقتصادی مترتب بر آن، فلسفه وجودي شهرها، به عنوان محلي براي زندگي را با ترديدهاي جدي مواجه كرد، به گونه‌اي كه عمده انتقادات عليه اين نوع برنامه‌ريزي متوجه اهداف و ارزشهاي اجتماعی و کیفی و به عبارتی “قابل زیست بودن شهر”، متمرکز شده بود. فضاهای شهری انسانی و مدنی را میتوان ارزشی انکارناپذیر در مطلوبیت فضای زندگی شهری امروز به شمار آورد.
در فصل اول، کلیات تحقیق شامل: طرح مسئله، ضرورت و اهمیت انجام تحقیق،اهداف پژوهش، پیشینه مطالعاتی، سوالات و فرضیههای تحقیق، جنبه جديد بودن و نوآوري در تحقيق و مشکلات تحقیق آورده شده است.
در فصل دوم، ادبیات نظری تحقیق: مفاهیم و دیدگاههای مرتبط با موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت رویکرد نظری ارایه شده است.
در فصل سوم، محدودههای مطالعاتی (خیابان مدرس شهر کرمانشاه) در راستای موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته‌اند. تاریخچه تحولات کالبدی شهر کرمانشاه، شکل گیری خیابان مدرس به اجمال آمده است. همچنین به مطالعه طرح ساماندهی و احیاء بافت مرکزی شهر کرمانشاه در جهت تعریض خیابان مدرس پرداخته شده است .
در فصل چهارم به تجزیه و تحلیل مسئله اختصاص یافته است. در این فصل ابتدا داده‌های آماری مطرح شده، سپس یافته‌ها تجزیه و تحلیل شده است. در این فصل تعاملات اجتماعی در پیادهراه مدرس مورد سنجش قرار گرفته است و شاخص‌ها و زیرشاخص‌های تاثیرگذار بر کیفیت محیط شهری بر تعاملات اجتماعی مشخص شده است.
در فصل پنجم بررسی و آزمون فرضیه‌ها انجام شده و نتایج تحقیق ارایه گردیده است. در خاتمه پیشنهادهایی برای بهبود کیفیت محیط شهری پیادهراها در جهت افزایش تعاملات اجتماعی ارایه شده است
فصل اول:
کلیات پژوهش
1-1- مقدمه
تبیین دقیق موضوع و طرح ابعاد حاکم بر آن را میتوان مهمترین گام یک پژوهش دانست. در واقع کلیات طرح پژوهش هسته اصلی پژوهش و نمایی کلی از فرایند انجام پژوهش است. در فصل حاضر پس از بیان مساله و طرح پرسشهای بنیادی پژوهش، پیشینه مطالعاتی موضوع مورد مطالعه توصیف می شود. در ادامه با بیان فرضیههای مطرح شده و اهداف مورد نظر در این پژوهش، به بیان روش و مراحل انجام پژوهش خواهیم پرداخت. در پایان نیز اصلیترین مشکلات فراروی این پژوهش ذکر خواهند شد.
امروزه اغلب فضاهای عمومی شهری و خیابآنها به دلیل افزایش بی رویۀ وسایل نقلیه و وابستگی الگوی زندگی شهری به آنها، به شدّت تحت سلطۀ ماشین درآمده است. شکل گیری و توسعۀ اغلب فضاهای شهری، خیابانهاو حتی کوچهها، در شهرهای جدید ایران، بر مبنای مقیاس سواره و مسائل مربوط به ترافیک است. محورهای باریکی که در حاشیۀ محورهای سواره در خیابآن های شهری به عنوان «پیاده رو » وجود دارد، گویی پسماندههایی از فضای اصلی سواره است که فقط برای تردّدهای ضروری شهروند پیاده باقی مانده است . برخی از ویژگی های فضاهای شهری پیاده مدار و شهروندگرا، از جمله اجتماع پذیری، امنیّت اجتماعی و روانی، خوانایی و دسترسی راحت، پویایی و سرزندگی، حس تعلّق و خاطره انگیزی مکان، احیای هویّت های تاریخی و اجتماعی، مسیرهای پیاده و دوچرخه، کیفیّت سیما و منظر شهری، کیفیّت فضای سبز و عناصر طبیعی، کیفیّت مبلمان و علائم شهری این ویژگیهای پیادهمدارانه تأثیر بسیار زیادی بر شکل گیری کمّی و کیفی انواع تعاملات اجتماعی و ارتقای کیفیّت زندگی شهروندی دارد .در این پژوهش، که هدف آن شناخت میزان پیاده مداری در خیابان مدرس و تأثیر آن بر کیفیّت ارتباطات اجتماعی مردم است، سعی شده است نخست به بررسی مفهوم پیاده محوری و شهروندگرایی در شهرسازی و شناسایی شاخصه های آن در فضاهای شهری پرداخته شود. سپس با نگاهی به سیر تاریخی شکل گیری و تحوّلات فضای شهری خیابان مدرس کرمانشاه، برخی ویژگی های پیاده مدار این فضای شهری تاریخی و تأثیر آن بر کمّیت و کیفیّت تعاملات اجتماعی شهروندان، مورد کشف و بازشناسی قرار گرفته است.
ادراك هويت فضايى، تعلق به يك محيط و درك كيفيتهاى فضاهاى شهرى، اغلب تنها از طريق پيادهروى در محيط قابل دستيابى هستند. تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقويت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دليل ازدحام اتومبيل و اولويت حركت سواره، اين تعاملات كاهش بسيار يافته است و اتومبيل ها نقش اصلى را در جابجايى هاى شهروندان به خود اختصاص داده اند. نتيجه اين اهميت بيش از اندازه به وسايل نقليه و در نتيجه كاهش تحركات پياده و افت كيفيت زندگى شهرى، توجه مديران شهرى به يافتن بهترين مسيرها براى حذف حركت سواره و تبديل آنها به پياده راه است كه اغلب به دليل طراحى صرفا كالبدى به خصوص در كشور ما اين تلاش ها بىنتيجه مانده است (رسولی و رحيم دخت خرم،1388: 70).
تداخل میان رفت و آمد سواره و عابران پیاده، یکی از بزرگترین مشکلات در شهرهای امروزی است. در بسیاری از شهرها، رفت و آمد پیوسته افزایش یافته است؛ در نتیجه برخوردهای زیادی میان عابران پیاده و رفتو آمد موتوری رخ میدهد. وجود نگاهی منتقدانه به رفت و آمد عبوری سنگین1 در مرکز شهر، به ویژه به رفت و آمد سواره غیر ضروری، که با ایجاد محیط شهری مردمگرا و سرزنده مغایرت دارد، حائز اهمیت است (یان گل ،1389: 27).
به نظر میرسد شهرهای کشورمان در دوران معاصر با گسستی عمیق نسبت به گذشته، اکثر توجه خود را به اتومبیل و تسهیل هرچه بیشتر حرکت سواره معطوف داشته است و آنچنان که باید به محدودههای پیاده و اهمیت آن در ایجاد سرزندگی شهر توجه نگردیده است.
شهرهای کنونی هیچ فضایی را جهت برقراری روابط اجتماعی در اختیار شهروندان قرار نمیدهد و این باعث می شود که حس تعلق شهروندان نیز هر روزتر کمرنگتر شود. علاوه بر این امر زندگی ماشینی نیز در کمرنگ شدن زندگی اجتماعی نقش بسزایی دارد.
در این پژوهش به بررسی تأثیر گسترش پیادهراه (سرزندگی، اجتماع پذیری، فرم و کالبد، انعطاف پذیری، دسترسی و نفوذپذیری، خوانایی،آسایش و راحتی، فراغت و جذابیت، زیبایی، ایمنی و امنیت ، نظافت و پاکیزگی) خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیادهراه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
در این پژوهش به بررسی بهبود کیفیات فضایی پیادهراها و تاثیر آن بر ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان در این فضاهای شهری جهت نیل به حیات مدنی در شهر است.
1-2- بيان مسأله
با شروع انقلاب صنعتی، اختراع اتومبیل و گسترش شهرها، به تدریج اولویت دادن به نقش عابر پیاده و فضاهای پیادهمحور در شهرها و فضاهای شهری کمرنگ شده و از کیفیت فضایی عرصههای عمومی شهر، فضاهای باز شهری و پیادهراها کاسته شده است؛ عرصههایی که خود به عنوان بستر و خاستگاه، نقش محوری در ارتقاء سطح تماسها، ارتباطات و تعاملات اجتماعی بین شهروندان ایفا میکنند. در این راستا عدم توجه به مقیاس انسانی و نادیده گرفته شدن نیازهای عابرین پیاده از معضلات پیش رو میباشد، به طوری که کمبود و نبود کیفیت در پیادهراها منجر به تضعیف حضور و تعاملات اجتماعی شهروندان شده است. بنابراین ضرورت شناخت مؤلفههای تأثیرگذار بر کیفیت این فضاها به منظور پاسخگویی به نیازهای شهروندان در راستای ارتقای حضور و سطح تعاملات اجتماعی ایشان، بیش از پیش مهم جلوه مینماید (عباس زاده و تمری، 1392: 10-1) ، تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکلدهندۀ شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابهجايیهای شهری نیز بر مبنای حرکت پیاده بوده است. هم چنین مقیاس انسانی و حرکت پیاده ساختار سکونتگاههای شهری را شکل داده است. اما با شکلگیری انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیّت تفکّر مدرنیسم و به ويژه مطرح شدن نظريّة «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیّت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور شهروند پیاده، جايگاه و اولويت خود را در فضای شهری از دست داد. با شکست شهرسازی مدرن و به دنبال آن افزايش توسعة انسانی و محیط زيست، انتقادهای زيادی دربارۀ ديدگاههای مدرن در شهرسازی و نیز کیفیّتهای کالبدی – فضايی نامطلوب حاصل از آن مطرح شد. در دوران معاصر، برای بازگرداندن کیفیّتهای شهری به شهروندان و بازپس گرفتن استیلای شهر از ماشین و اعطای آن به صاحبان اصلی آ نها (يعنی شهروندان)، جنبشها و ديدگاههای جديدی از جمله «شهرسازی شهروندگرا» و «شهرسازی پیادهمدار» ظهور يافته است ( قربانی و جام کسری، 1389 : 56 ).
انقلاب صنعتي و پیدايش ديدگاه منطقهبندي کاربريها، موجب افزايش فاصلهها و کاهش نقش فرد پیاده در فضاي معابر شد و همه چیز مقهور سرعت جابه جايي وسیلة نقلیه موتوري گرديد. به اين ترتیب عنصر اصلي سازندۀ شهر يعني انسان، مجبور به نفس کشیدن در معابر آلوده، پر سروصدا و مملو از اتومبیل شد)قريب، 1383 :21). با اختراع اتومبیل و تولید روز افزون آن، چهرۀ شهرها و نوع زندگی مردم دچار تغییراتی شد. فضاهای شهری که تا آن زمان بر مبنای مقیاس انسانی و با توجّه به حرکت عابر پیاده و ادراک او از محیط تعريف میشدند، پس از آن متناسب با مقیاس خودرو طرّاحی شدند. به مرور، انسان به عنوان کاربراصلی فضاها
