پایان نامه ارشد درباره تعاملات اجتماعی، جنگ جهانی دوم، حمل و نقل، فضاهای شهری

دانلود پایان نامه ارشد

فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود(رسولی و رحيم دخت خرم،1388: 70).
پياده راه ها فضاهايى شهرى هستند كه مى توانند به وجود آورنده تصوير ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. اين فضاها رونق فعاليت هاى اقتصادى و تجديد حيات در مراكز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود ويژگي‏ها و خصوصياتى كه پياده راه ها را از يك فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود.
فضاهاي شهري به عنوان بخشي از فضاهاي باز و عمومي شهرها و همچنين عرصه اصلي زندگي و فعاليت مردم، محلي براي استراحت و آرامش، سرگرمي و تفريح، ارتباط و معاشرت افراد هستند. اين فضاها در هر سطح و عملكردي، بايد واجد خصوصياتي باشند تا بتوانند نيازها و خواستههاي استفاده كنندگان خود را تامين نمايند .وجود آسايش و امنيت، خوانايي و سرزندگي و پويايي در فضاهاي شهري و حاكميت مديريت صحيح و كارآمد، رعايت استانداردهاي لازم در طراحي، قابليت استفاده جهت تمامي اقشار و سنين جامعه و … تنها بخشي از ويژگيها و مشخصه‏هايي است كه يك فضاي شهري ايده‏آل و فاقد مشكل بايد واجد آن باشد؛ اما آن چنانكه امروزه شاهد هستيم، اكثر فضاهاي شهري در نتيجه فقدان ويژگي‏هاي مطروحه، با مشكلات و آسيبهاي جدي و بسيار زيادي مواجه شده‏اند، به نحوي كه ديگر قادر به ايفاي نقش تعيين شده خود نيستند. اين مهم دغدغهاي است كه ذهن طراحان و برنامه‏ريزان شهري را به خود مشغول نموده به گونه‏اي كه خلق فضاهايي ايدهآل و پاسخگو به نياز شهروندان و مطابق خواستههاي استفاده كنندگان، تبديل به يكي از اهداف اصلي و مورد توجه آنها شده است. عدم توجه كافي به ابعاد مختلف اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي و لحاظ نكردن ويژگي‏هاي عملكردي، كالبدي، اقليمي و… در طراحي و برنامه‏ريزي فضاهاي شهري سبب شده تاكنون شاهد وقوع بحران و نظاره‏گر انبوهي از مشكلات كه گريبانگير فضاهاي شهري شده‏اند باشيم. وجود فضاهاي عمومي در شهرها براي جلوگيري و پيشگيري از آسيب هاي اجتماعي و كاهش افسردگي و خشونت در جامعه ضروري است و نقش آن در تعديل محيط اجتماعي شهر بركسي پوشيده نيست. از آنجايي كه اين فضاهاي شهري، فضايي را براي زندگي اجتماعي ايجاد ميكنند؛ چنانچه مطلوبيت داشته باشند مي‏توانند مكاني را براي آرامش، آسايش، تجلي استعدادها و بروز خلاقيت شهروندان فراهم كند.
توجه به موضوع” حركت پياده” همواره با نيازها و خواسته‏هاي انسان در مي‏آميزد و مي‏تواند از پراهميت‏ترين و ضروري‏ترين موارد در حقوق طبيعي استفاده‏كنندگان از فضاي شهر تلقي شود. حضور عابران در معابر شبكه دسترسي اثر زندگي بخش در كالبد شهر دارد. ليكن ديده مي شود كه در شهرهاي حاضر كه به تمام معنا مسخر وسايل نقليه و چيرگي آن بر انسان شده‏اند، پياده روي مورد كم توجهي قرار مي‏گيرد و پياده‏ها همواره در معرض آسيب و مخاطره جاني و مالي به سر مي برند. به عبارت بهتر، حركت پياده از دو جنبه اصلي (به عنوان ركني از سيستم حمل و نقل درون شهري و به عنوان فضايي براي ارتباطات و برخوردهاي رو در روي اجتماعي) نه تنها منزلتي نيافته است بلكه در زمان حاضر جايگاهي چنان ناچيز دارد كه حتي به معمولترين شكل خود به عنوان سيستمي از حمل و نقل شهري نيز سهمي پيدا نكرده و اين گونه است كه پياده حقوق خود را پايمال شده مي‏يابد(رفیعیان و همکاران، 1390: 56-41). در شهرسازي معاصر، حركت پياده و نيازها و حقوق طبيعي انساني پياده، كمتر مورد توجه برنامه ريزان و طراحان شهري بوده و پياده‏راه‏ها، نه به عنوان بخشي مستقل از فضاهاي شهري، بلكه به عنوان تابعي از حركت سواره مي باشد. در روال رایج برنامه‏ریزی شهری ایران نیز نوعی غفلت و بی‌توجهی نسبت به موضوع حرکت پیاده و فضاهای پیاده یا «پیاده‏راها» هم در عرصه نظری و هم در عرصه عملی به نحوی بارز مشاهده می‌شود.
نکته قابل توجه در رابطه با استفاده از خودرو این است که گروههای استفاده کننده مهمترین دلیل استفاده از آن را به ترتیب ناکارآمدی حالتهای دیگر حمل و نقل و شأن و منزلت اجتماعی بالاتر استفاده از خودرو نسبت به دیگر حالتها میدانند.
تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقويت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دليل ازدحام اتومبيل و اولويت حركت سواره، اين تعاملات كاهش بسيار يافته است و اتومبيل ها نقش اصلى را در جابجايى هاى شهروندان به خود اختصاص داده‏اند. با توجه به مطالب مذکور و همچنین اشاره به اهمیت بالا و نقش بسزا و انکار ناپذیری که پیاده‏روی و پیاده‏راه در ایجاد تعاملات و مشارکتهای اجتماعی دارد می‏توان به ضرورت خلق پیاده‏راها در مراکز شهری و محیطهای اجتماعی و عمومی که زمینۀ برخوردهای کوتاه مدت و گذرا را فراهم می‏اورد، پی برد و در این راستا کیفییات فضاهایی در پیاده‏راهارا ایجاد نمود که دستیابی به این مهم را هر چه بیشتر در شهر فراهم آورد و این امر از جمله ضرورتهایی است که انجام پژوهش حاضر را منجر گردیده است.

1-4- اهداف پژوهش
تاکید اصلی این پژوهش بر روی الگوهای رفتاری پیاده‏ها و عدم انطباق این الگوها با فضاهای موجود در خیابان‏ها است هدف از این پژوهش بررسی تأثیر گسترش پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
– گسترش و ارتقاء کیفیت فضایی پیاده‏راه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان
– بررسی و شناخت خیابان مدرس به عنوان بستر کالبدی حیات مدنی و تعاملات اجتماعی
– بررسی کیفیات فضایی خیابان مدرس برای دستیابی به فضای شهری زنده و انسانی
– بررسی و تاثیر پیاده‏راه خیابان مدرس با توجه به فعالیتهای شهروندان (ضروری، اختیاری و اجتماعی)

1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش
تا پیش از انقلاب صنعتی، اندازه و مقیاس فضاهای شهری بر مبنای مقیاس انسانی بود(قریب، 1383) بعد از انقلاب صنعتی و حاکمیت تفکر مدرنیسم از اهمیت حرکت پیاده کاسته شد. این روند به همراه سیاستهای منطقه بندی و تفکیک عملکردها در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها به ویژه در قسمت مرکزی آن شد.(قربانی و جام کسری، 1389، 56).
تاریخچه ایجاد پیاده‏راها به مفهوم امروزین‏شان به حدود 70 سال قبل باز می‏گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه پیشگام بوده‏اند. شهرهای امریکایی با تأخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده‏های پیاده روی آوردند و در کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل این موضوع به شکلی جدی مورد توجه قرار گرفت. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‏راها در جهان می‏توان تغییر رویکرد به مرور زمان از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش‏های رفاهی و اجتماعی را مشاهده کرد (کاشانی‏جو، 1389).از دهه‏های میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت های کهن و احیای حیات اجتماعی، به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهم‏ترین گرایش‏های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
پیاده‏راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ جهانی دوم در مرکز شهر سن، آلمان ایجاد شد. پیاده‏راه تاریخی-تجاری در شهرهای مهم اروپایی از اواخر دهه 1950 تا سال 1975 ایجاد شد. از اواخر دهه 1960 بینش و عمل حرفهای برنامهریزان پیشرو در جهت تهدید حرکت سواره و احیای مراکز شهری گسترش یافت. به طرح خیابانها با ترافیک آرام در دههی 1980 در اروپا توجه شد. طی سه دهه گذشته گرایشها و سیاستهای جدید در برنامهریزی و طراحی شهری (همچون رشد هوشمند، شهرگرایی نوین و جنبش پیاده‏راه سازی) موجب دیدگاههایی شد که بر اساس توسعه پایدار خواهان کاهش اتکاء به خودرو، افزایش ارتباطات اجتماعی و احیاء هویت شهری می‏باشند. (صرافی، محمدیان مصمم، 1391). انگاره تبديل مسيرهاى شهرى به خيابان هاى مختص پياده، براى نخستين بار در قالب تجربه‏اى محدود و محلى در يكى از خيابان هاى خريد مركز شهر اسن آلمان به اجرا در آمد. توجه به اين امر پس از جنگ جهانى دوم و فرا رسيدن زمان بازسازى شهرهاى اروپايى شكل مشخص ترى پيدا نمود)حبيبى، 43:1380). به طوريكه تا سال1975 ، تقريبا تمام شهرهاى مهم و تاريخى اروپا ورود اتومبيل را به بخش بزرگى از ناحيه مركزى خود محدود كرده و پياده‏راه‏هاى تاريخى – تجارى در آنها به وجود آمد (پاكزاد،273:1386). تا اينكه در اواخر دهه پايانى قرن بيستم، توجه به پياده راه و محدود كردن حضور وسايل نقليه موتورى در نظریه های پیاده مداری بعضی از نظریه های جدید در علوم اجتماعی به طور عام و در شهرسازی به طور خاص، بر این مسئله تأکید دارند که « با دخالت ارادی و آگاهانه می توان از گسست روابط اجتماعی در فضاهای شهری جلوگیری به عمل آورد (طالبی، 1383).
نخستین اقدام به منظور تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 به وسیله شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد2 » صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور افراد پیاده، پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. در ایالات متحده آمریکا، پس از جنگ جهانی دوم، این نوع خیابا نهای پیاده با نام مال3 شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدفشان ایجاد محیط‏های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. در کشورهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم و در پی بازسازی خرابی‏های ناشی از جنگ، بخش مرکزی و تاریخی شهرهای اروپایی به روی ترافیک سواره بسته شد و این روند تا سال 1975 ادامه یافت تا اینکه تقریباً بخش مرکزی اکثر شهرهای اروپایی پیاده‏محور گردید. امروزه ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالم‏ترین روش حمل ونقل شهری مورد توجه جدی مدیران شهری قرار گرفته و سرلوحه برنامه‏های کاری خود قرار داده‏اند .در این زمینه همایش‏های گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت موضوع و تبادل نظر برگزار می‏شود. از جمله کنفرانسهای بین المللی درباره پیاده‏روی در سال 2000 ، به وسیله یک گروه غیررسمی که والک نامیده شد، برگزار گردید. هدف از این گردهمایی، ایجاد یک جایگاه بین المللی و توجه به اهمیت مباحث پیاده‏روی در سطوح سیاسی و تصمیم‏گیری، معرفی تحقیقات و عملکردهای مرتبط بهترین نمونه‏ها و مشخص نمودن موضوعات تحقیقات آینده و فرصت‏هایی برای سرمایه‏گذاری در این زمینه است .امروزه والک یک گروه غیررسمی با رهبری انجمن پیاده‏روی لندن است که نمایندگی فدراسیون پیاده‏روی اروپا را بر عهده دارد)کاشانی جو،1385 ).
تامین تسهیلات پیاده‏روی در شکل دهی به مسیرها و گذرهای شهری تا جنگ جهانی دوم، هماهنگ و متناسب با توسعه محدوده های زیستی و تجاری مورد توجه قرار می گرفت . پس از آن، اهمیت توجه به این تسهیلات با گسترش چیرگی ماشین بر زندگی انسان و شهرها، کم رنگ و کم رنگ تر شد.
نخستین اقدام در زمینه تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال ۱۸۵۸ توسط شهرساز آمریکایی به نام اولمستد صورت گرفت. اولین پیاده‏راه جهان بعضی از بخشهای خیابان فلوریدا در بوئنوس‏آیرس است که از سال ۱۹۱۳ بعنوان پیاده‏راه مورد استفاده قرار می‏گرفته است. پیاده‏راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربه‏ای محدود و محلی پس از جنگ دوم جهانی در مرکز شهر اسن آلمان ایجاد شد. پیاده‏راهای تاریخی- تجاری تقریبا در تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپا از اواخر دهه ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۷۵ ایجاد شد. در شهرهاي آمريكايي، در اوايل دهه 1960 گرايش بازگشت به مراكز شهري قوت گرفت و خيابانهاي پيادهاي با نام مال (Mall)

پایان نامه
Previous Entries پایان نامه ارشد درباره فضاهای شهری، تعاملات اجتماعی، فضاهای عمومی، بافت مرکزی Next Entries پایان نامه ارشد درباره تعاملات اجتماعی، فضای شهری، فضاهای شهری، فضاهای عمومی