منبع پایان نامه درباره متصدی حمل، بارنامه دریایی، ضمن عقد

دانلود پایان نامه ارشد

مبالغ پرداخت شده تحت قرارداد اجاره نسبت به کلیه کالاهای موجود در کشتی و کرایه های حمل فرعی (که ممکن است مستاجر های ثانی و … منعقد نموده باشد) حق ممتازه در نظر گرفته شده است(معلم نیا،1378،ص171).

2-7-4-3- محدود بودن حق ممتازه به کالای موضوع بارنامه دریایی
در اغلب جملاتی که معرف حق ممتازه می باشند عبارت «متصدی حمل نسبت به کالا حق ممتازه دارد» درج گردیده است کلمه «کالا» در این عبارت دارای شبهه مصداقیه است بدین معنی که آیا منظور از آن همه کالاهای موضوع بارنامه دریایی است یا صرفاً کالایی است که کرایه حمل آن پرداخت نشده و یا مخارجی در ارتباط با آن هزینه شده است؟ ظاهر عبارت حکایت از آن دارد که منظور همان کالایی است که کرایه آن پرداخت نشده است یا مخارجی در اتباط با آن انجام شده است اگر چه فقط بخشی از این کرایه یا مخارج پرداخت نشده باشد و شامل همه کالاهای موضوع بارنامه دریایی نمی گردد(معلم نیا،1378،ص171). با این همه در عمل شرکت های کشتیرانی با تفسیر موسع از عبارت «حق حبس» آن را نسبت به تمامی کالاهای موضوع یک بارنامه دریایی اعمال می نمایند.

2-7-4-4-حق ممتازه و استیفاء دیون متصدی از محل آن
در حقوق «کامن لا» دارنده حق ممتازه حق فروش کالا و تادیه دیون خود از محل فروش آن را ندارد(بر خلاف آنچه که در حقوق ایران حق فروش عین مرهونه جزء ماهیت ذاتی عقد رهن دانسته شده است.) مگر اینکه این امر در قرارداد مربوطه فروش کالا نیز پیش بینی شده باشد که این امر با توجه به «اصل آزادی قراردادها» معتبر می باشد. کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز با توجه به همین محدودیت در بند «ب» ماده 16 بارنامه دریایی مخصوص خود، برای گریز از این محدودیت حق فروش را بدین صورت تصریح نموده است: «متصدی حمل به منظور حفظ حقوق و اخذ مطالبات خود می تواند کالا را بطور خصوصی و یا از طریق حراج به فروش رساند. وظیفه متصدی حمل در مورد اعلام امر به تجار یا اخطار قصد فروش به ارسال کننده یا گیرنده کالا انجام شده فرض می شود.»
با این توصیف متصدی حمل بدون اخطار قبلی به صاحب کالا می تواند اقدام به فروش کالا به نحو مقتضی نماید اما متصدی باید قبلاً کرایه پرداخت نشده یا هزینه هایی که بابت کالا متحمل شده است را از صاحب کالا مطالبه نموده باشد به نحوی که میزان بدهی صاحب کالا دقیقاً معلوم باشد(معلم نیا،1378،ص136).

2-7-5- شرط غفلت(معاف کننده یامحدود کننده مسئولیت)
متصدیان حمل و مالکان کشتی معمولاً با گنجاندن شرطی در بارنامه که به شرط غفلت معروف است خود را از مسئولیتی که بر اثر غفلت خود یا کارکنان او رخ دهد معاف می سازند. چنانچه در پرونده بلاک برن و لیورپول:64 دادگاه در خصوص ورود آب شور به انبار پائین در اثر غفلت مهندسین کشتی و خسارت دیدن شکر موجود در آنجا مالک کشتی (تصدی حمل) را مقصر ندانست چرا که به نظر دادگاه به موجب شرط غفلت مندرج در بارنامه تحت عنوان عبارت «مخابرات دریایی اعم از این که از غفلت مهندسین و یا دیگران ناشی شود» غفلت مهندسین مستثنی و مالک کشتی از جبران خسارت معاف شده بود(ایوامی،1375،ص193).
در حقوق «کامن لا» در شرطی که به موجب آن متصدی حمل در مقابل خسارات ناشی از موارد خاص (مانند شرط غفلت و شرط عدم قابلیت دریانوردی، شرط معافیت از خسارت ناشی از تصادف) از مسئولیت مبرا دانسته می شود متصدی حمل باید با بکار بردن عبارات واضح، صریح و خاص (و نه عام) موارد معافیت خود را احصاء نماید.
در قانون دریایی ایران در شق «الف» بند 2 ماده 55 (به تبعیت از مقررات لاهه) متصدی حمل از مسئولیت خسارات ناشی از غفلت، قصور و یا عمل فرمانده و کارکنان وراهنمایان و مامور مجاز متصدی حمل هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی مبرا دانسته شده است لذا به نظر می رسد درج شرط در بارنامه دریایی فقط جنبه تاکیدی داشته باشد.
البته باید توجه داشت دادگاه ها در تفسیر شرط غفلت دقتی خاص به کار برده در صورتی که عبارات شرط، موید اشتباهاتی غیر از غفلت باشد از تسری شرط غفلت به آن موضوعات خودداری خواهند نمود(ایوامی،1375،ص194).

2-7-6- شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی است که اختصاراً به«شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانوردی» در ادبیات حقوق دریایی در معنای معمولی آن به کار می رود و باید از تفسیر موسع و مضیق آن پرهیز نمود وبطور کلی می توان آن را به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر دانست(ایوامی،1375،ص113). قابلیت دریانوردی امری کاملاً نسبی است و برای هر مورد خاص باید تمام جوانب موضوع سنجیده شود و نمی توان از قبل حکمی کلی در این رابطه صادر نمود(معلم نیا،1378،ص163و164). در هر صورت قابلیت دریانوردی در یک دیدگاه کلی به دو گروه متمایز تقسیم می گردد:1-جنبه فنی2-جنبه تخصصی و پرسنلی
معیاری را که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسایی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک مالک یا متصدی حمل دانست چنانچه مالک محتاط و دوراندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکار گیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاه های دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و درعمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی میدانند(صمدی اهری،1373،ص62).
علیهذا با توجه به رویه قضائی تأمین سوخت کشتی، اشکالات فنی قبلی کشتی، مناسب بودن ساخت کشتی و داشتن تجهیزات کافی و کارآمد، عیوب مخفی (کشتی)، حمل بار بیش از ظرفیت، ناتوانی و ناکارآمدی فرمانده کشتی، خطا در اداره کشتی، انجام مراقبت های لازم و قابلیت قبول کالا در آراء دادگاهها به عنوان مصادیق عدم قابلیت دریانوردی شناخته شده اند.(حسینی،1389،ص120)
در حقوق «کامن لا» علی رغم تعهد قانونی و بنائی متصدی حمل به تامین قابلیت دریانوردی کشتی، می توان این تعهد را به موجب شرط مندرج در بارنامه دریایی زایل نمود مشروط به اینکه در شرط یاد شده با بکار بردن عبارات واضح و صریح و خاص (و نه عام) موارد معافیت دقیقاً احصاء شده باشند. (حسینی، 1389، ص120)
در خصوص قابلیت دریانوردی و آثار مترتب بر آن در قانون دریایی ایران در بند 1ماده 55 مطالبی ذکر شده است که جای تأمل دارد. انشاء این ماده نامتناجس و غیر حقوقی است چراکه در صدر بند «یک» از عدم مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی در رابطه با خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی سخن گفته شده است و در بادی امر به نظر می رسد که قانون دریایی ایران در این مورد با حقوق دریایی بین المللی رویه ای متمایز انتخاب نموده است در حالیکه در این بند در ادامه مواردی ذکر شده است که چنانچه خسارت وارده ناشی از آن موارد باشد متصدی حمل، مسئول این خسارات وارده خواهد بود و با دقت در جمله مذکور و همچنین تعاریفی که در این فصل از قابلیت دریانوردی ذکر شده و مصادیقی که از آن برشمرده شده است مشخص میگردد این مصادیق(آماده نمودن کشتی برای دریانوردی، تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان، تجهیزات، تدارکات کافی، مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمت های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند 1 ماده 54 مبنی بر عدم انجام سعی و اهتمام کافی) مصادیق مصرحه عدم قابلیت دریانوردی هستند. به عبارتی بین حکم عنوان شده در صدر ماده با مصادیق ذکر شده تناقض آشکار وجود دارد.
از سوی دیگر نیز انشاء قسمت اخیر این بند با قواعد حقوقی ناسازگار است چرا که طبق قاعده حقوقی «البینه علی المدعی» و اصل عدم (خصوصاً با توجه به تصریح عدم مسئولیت در صدر بند مذکور) و همچنین ارکان حاکم بر مسئولیت مدنی(کاتوزیان،1378،ص448) در صورت ورود خسارت، زیان دیده باید انتساب خسارت را به فعل یا ترک فعل متصدی حمل (رابطه سببیت) اثبات نماید در حالیکه در این بند برخلاف این قاعده حکم داده شده و اصل بر اهمال و قصور متصدی حمل دانسته شده است و ایشان باید عدم قصور خویش و انجام کلیه موارد مذکور در این بند را اثبات نماید.
البته این انتقاد از لحاظ نوع نگارش و تناقض در انشاء اگرچه به جاست ولی به نظر می رسد هدف اصلی قانونگذار این بوده است که با توجه به وضعیت خاص حمل دریایی همانگونه که در (ق.ت) در ماده 386 مسئولیت مطلقی برای متصدی حمل در نظر گرفته است در این مورد نیز همان مسئولیت ها به متصدی حمل دریایی تحمیل شود در صورتی که با مقایسه بین ماده 386 (ق.ت)65 و بند 1 ماده 55 (ق.د) و شق «ف» بند 2 ماده 55 قانون مذکور66 ضعف قانون نویسی به وضوح مشخص می باشد.

2-7-7- شرط کاسپیانا67
معمولاً در بارنامه های دریایی ماده ای درج می گردد که به موجب آن متصدی حمل حق خواهد داشت در صورتیکه تحویل و تخلیه محموله بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار وی مانند اعتصاب، محاصره بندر تخلیه و غیره ناممکن گردد محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه قید شده است تخلیه نمایند و یا آنکه قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر او قرار گرفته است توقف نماید که با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، این شرط به همین نام مشهور شده است.
صاحبان کالا در مقابل این ادعا شرط انحراف را مغایر قواعد کنوانسیون لاهه (قسمت 8 ماده 3 کنوانسیون لاهه) و باطل و فقد ارزش دانستند. مضافاً آنها شرط آزادی از انحراف را با مقررات مندرج در قسمت 2 ماده 3 کنوانسیون لاهه (بند 2 ماده 54 (ق.د)) نیز مغایر دانستند چراکه متصدی حمل به موجب مستند مذکور متعهد و ملزم بوده است کالا را به صورت صحیح و دقیق بارگیری نماید و این تعهد شامل مسئولیت متصدی حمل در مورد تخلیه کالا در بنادر معین شده در بارنامه دریایی نیز می گردد(امید،1352،ص363).
2-7-8- سایر شروط ضمن عقد در بارنامه
اصل آزادی قراردادها اگرچه در خصوص قراردادها تدوین شده است ولی در نظر حقوقی اختصاص به قرارداد نداشته و در مورد شروط مندرج در قراردادها نیز اعمال می شود. از طرفی با توجه به نحوه نگارش مواد 232 و 233 (ق.م) از مفهوم مخالف آنها می توان اصل آزادی شروط را نیز استنباط نمود.
قواعد مربوط به شروط ضمن عقد در حقوق مدنی ایران از فقه اسلامی اقتباس شده و در مواد 232 الی 246 (ق.م) درج گردیده است. به موجب این قواعد طرفین قرارداد با رعایت محدودیت های مندرج در مواد 232 و 233 (ق.م) می توانند موارد مورد نظر خود را در قرارداد اصلی به صورت شرط ضمن عقد درج نمایند.
در خصوص اختیار طرفین به درج شرط در بارنامه دریایی و جاری بودن قواعد شروط ضمن عقد مندرج در قانون مدنی نسبت به این شروط موارد ذیل قابل ذکر می باشد:
1- بارنامه دریایی محصول نظام های حقوقی «کامن لا» و «رومی ژرمنی» بوده و در فقه اسلامی و به تبع آن در حقوق ایران نهادی ناشناخته می باشد و شروط مندرج در آن براساس موازین حقوقی نظامهای ذکر شده مدون شده است. شروط ضمن عقد با توجه به تعریفی که در حقوق ایران از آن می شود(محقق داماد،1376،ص57-33) امری تبعی است که به صورت فرعی به عقد اصلی ملحق بوده و امکان انفکاک عقد اصلی با شرط مندرج در آن وجود دارد مثل اینکه در ضمن عقد بیع، وکالت خریدار به فروش و اداره کلیه اموال فروشنده شرط گردد یا ضمن عقد نکاح تملیک یک باب منزل مسکونی به زوجه شرط گردد و واضح است که امکان تصور موضوع فرعی شرط شده در اکثر موارد به صورت مستقل وجود دارد ولی در صورت درج چنین شرطی در بارنامه دریایی فی المثل در صورتیکه در بارنامه دریایی فرستنده کالا اموال خود را به متصدی حمل یا شخص ثالث تملیک (بیع، هبه یا …) نماید و یا ضمن بارنامه دریایی نسبت به اموال خود وصیتی نماید امکان معتبر

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، متصدی حمل، آزادی قراردادها Next Entries منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، اسناد تجاری، متصدی حمل