تسليم نمود كه بدون قيد تمييز بود بانك بايد آنرا رد نمايد و بارنامه تسليمي صادركنندگان معتبر نخواهد بود. نظر دوم اين است كه بپذيريم كه سكوت اعتبار در باب صدور بارنامه بدون قيد و شرط به معناي آن است كه در تسليم بارنامه نيز قيد تمييز ضرورت ندارد. پس اگر صادركننده بارنامه‌اي تسليم بانك نموده كه تصريحي در باب فوق نداشت، بانك بايد آنرا بپذيرد. آنچه مسلم است در فرض سكوت، صدور بارنامة معيوب40 مورد ايراد بانك خواهد بود و بارنامه را رد خواهد كرد، زيرا اعتبار چنين مجوزي را تصريح ننموده است. در باب صدور بارنامه تمييز در فرض فوق نيز بديهي است كه بانك آن را خواهد پذيرفت، اما اگر بارنامه داراي هيچ قيد نباشد و به سكوت برگزار كرده باشد به نظر مي‌رسد بانك حق ندارد بارنامه را رد نمايد، زيرا هيچ مخالفتي با شرايط و مقررات اعتبار ندارد و در شرايط اعتبار نيز تصريحي بر وجود تمييز نداشته است. البته در اين خصوص منظور اين نيست كه بارنامه‌اي كه قيد تمييز را ندارد به معناي تمييز تلقي شود، بلكه برعكس بارنامه‌اي كه قيد مذكور را ندارد ممكن است غير تمييز تلقي شود، كما اينكه اگر در شرايط اعتبار قيد تمييز تصريح شده باشد، بايد بارنامه مقيد به قيد تمييز گردد و سكوت در بارنامه هرگز به معناي بارنامه تمييز تلقي نمي‌شود.
اما در فرض مساله كه اعتبار تصريحي به بارنامه تمييز ننموده است، صادركننده ملزم به ارائه بارنامه با قيد تمييز نمي‌باشد. بنابراين بايد مدنظر داشت كه تجزيه و تحليل سكوت و عدم تصريح برخي از قيود در اعتبار با سكوت همان قيد در بارنامه ممكن است متفاوت باشد(بوالحسنی،1376،شماره166،ص99).
2-6-1-2- بارنامه دريايي غير تمييز يا مخدوش (مشروط)41
هنگاميكه متصدي حمل و نقل در موقع بارگيري كالا نسبت به انطباق وضعيت ظاهري كالا علائم و مقدار آن ترديد نمايد يا نسبت به آنها آگاهي داشته باشد نقايص يا شرايط نامناسب را درباره عدم صحت مندرجات بارنامه و يا علل ترديد خود را نسبت به آن مشخص و درج مي‌كند. در صورتيكه متصدي حمل عليرغم آگاهي به چنان شرايطي از درج و تصريح آن بارنامه خودداري نمايد. اين امر بدين معني است كه كالا با شرايط مناسب تحويل شده است و در صورت حدوث كسر تخليه و يا ساير مشكلات ديگر، متصدي حمل مسئول جبران خسارات وارده خواهد بود. در صورتيكه بارنامه دريايي غير تمييز صادر شود و بانكها در مورد معاملات مبتني بر اعتبارات اسنادي از قبول چنين بارنامه‌هايي خودداري مي‌نمايند.
2-6-2- انواع بارنامه دريايي از جهت تعدد وسايل حمل و نقل
اينكه كالاها با چه ترتيبي و چگونه به مقصد حمل مي‌شود موضوع اين مبحث مي‌باشد كه در ذيل مورد بررسي قرار مي‌گيرد.
2-6-2-1- بارنامه دريايي مستقيم
بارنامه دريايي مستقيم، بارنامه‌اي است كه ناظر به حمل كالا از بندري به بندر ديگر بدون تغيير كشتي حامل كالا مي‌باشد و بارنامه‌اي كه ارسال مستقيم محموله به گيرنده كالا را نشان مي‌دهد. اين نوع بارنامه غيرقابل معامله است و در روي آن عبارت غير قابل انتقال42 ثبت شده است. ظهرنويسي اينگونه بارنامه‌هاي دريايي حق اضافي براي شخصي كه بارنامه به او منتقل مي‌شود ايجاد نمي‌كند.
در مواقعي كه كالا براساس بارنامه دريايي مستقيم حمل مي‌شود گيرنده آن مي‌تواند بدون ارائه بارنامه امضاء شده به متصدي حمل، كالاي خود را تحويل گيرد. لازم به ذكر است كه شركتهاي كشتيراني گاهي اوقات چنانچه شرايط ايجاب كند به منظور جلوگيري از تحويل كالا به شخص غيرمجاز مي‌توانند بجاي دريافت بارنامه دريايي امضاء شده، به گرفتن يك ضمانتنامه معتبر اكتفا كنند. گاهي نيز فرستندگان كالا به منظور ايمني مالي، از فورواردها درخواست مي‌كنند «نامه ترخيص» صادر كنند. طي اين نامه از آنها درخواست مي‌شود پس از انجام تشريفات ترخيص، كالا را تحويل ندهند تا از طريق بانك گيرنده، خبر دريافت مبالغ سفته‌ها و يا پذيرفته شدن آنها اعلام شود.
2-6-2-2- بارنامه دريايي غيرمستقيم يا سراسري
بارنامه حمل دريايي سراسري به معني سندي است مشتمل بر قرارداد حمل كه براساس آن محمولات از نقطه‌اي به نقطه ديگر طي مراحل جداگانه‌اي حمل مي‌شود و حداقل يكي از اين مراحل شامل حمل دريايي است. لذا حمل دريايي خود ممكن است در مراحل جداگانه توسط كشتيهاي مختلف با انتقالات محمولات از يك كشتي به كشتي ديگر «ترانس شيپمنت»43 حمل شود و يا اينكه مرحله‌اي از حمل بوسيله كشتي و مراحل ديگر بوسيله كاميون، قطار و يا هواپيما انجام شود. در واقع اين نوع حمل از بارنامه شامل حمل كالا توسط حداقل دو نوع مختلف حمل براساس يك قرارداد، كه در آن بار در اختيار يك عامل حمل تركيبي قرار مي‌گيرد تا از يك كشور به كشور ديگر حمل شود. براين اساس حمل و نقل دريايي، پذيرش مسئوليت حمل بار توسط يك عامل واحد از مبدأ تا مقصد و آن هم با صدور فقط يك بارنامه، انجام تشريفات گمركي و ترخيص سريع كالا است. اين تسهيلات به روند اجراي مراحل حمل و نقل شتاب مي‌بخشد كه در نهايت بازگشت سريع سرمايه را به دنبال دارد.
معمولاً در بارنامه حمل يكسره، متصدي حمل اصلي (اولي) در تمام مراحل نسبت به صحيح و سالم و به موقع رسانيدن كالا به مقصد مسئوليت دارد. مگر آنكه در بارنامه خلاف آن مقرر شده باشد. هنگاميكه شركت متصدي حمل و نقل، بارنامه حمل يكسره صادر مي‌كند، مسئول حمل سرتاسر مسیر است و مؤسسات ديگر دخيل در حمل بار غالباً به عنوان پيمانكار فرعي براي شركت صادركنندة بارنامه حمل يكسره محسوب مي‌شوند، ولي چنانچه كلية موسسات شركت‌كننده در حمل بار ترتيب همكاري در حمل يكسره را با همديگر داده باشند، حتي اگر از نظر تكنيكي با هم شريك نباشند، شركت صادركننده بارنامه يكسره، ممكن است به عنوان نماينده شركتهاي مذكور در محل تلقي شود و در اين صورت مواد بارنامه حتي‌الامكان به نفع آنها تنظيم مي‌شود. در موارد استثنائي ممكن است شركتهاي حمل كننده مشتركاً مسئوليت حمل را در سرتاسر مسير عهده‌دار باشند ولي صدور بارنامه حمل يكسره جداگانه بجاي بارنامه مشترك نيز در بين شركتهاي حمل كننده غيرمتعارف نيست. كرايه حمل اگر از پيش پرداخت شود معمولاً براي سرتاسر مسير پرداخت مي‌شود.
در نهايت اينكه در رابطه با شرايط حمل سراسري احتمال اين استنباط (چنانچه وجود داشته باشد) كه متصدي حمل دريايي با صدور بارنامه يكسره مسئول آن قسمت از مراحل حمل است كه شخصاً حمل آنرا به عهده دارد، بايد بطور كلي منتفي شود. از اينرو در بارنامه حمل غيرمستقيم بايد عبارت: «خطرات انتقال كالا از يك وسيله به وسيلة ديگر به عهده صاحب كالا است»44 ذكر شود و يا شرايط بارنامه حمل يكسره را پس از تخليه در بندر، در حد يك متصدي حمل و نقل محدود سازد.
به موجب بند 7 ماده 54 (ق.د) «بعد از بارگيري بنابر تقاضاي فرستندة محموله بايد روي بارنامه‌اي كه براي او توسط متصدي باربري، فرماندة كشتي يا عامل متصدي باربري صادر مي‌شود جملة «بارگيري شده» قيد گردد، مشروط بر آنكه اگر فرستندة بار قبلاً سند يا مدركي45 دال بر تحويل كالا دريافت داشته است را مسترد دارد. ولي با اختيار متصدي حمل ممكن است در سند مذكور نام بندر بارگيري و نام كشتي يا كشتيهاي حامل بار و تاريخ و يا تواريخ حمل بار توسط متصدي حمل و نقل و عامل و يا فرماندة كشتي ذكر شود، در اين صورت سند مزبور كه حاوي اين مشخصات است و مفاد بند 3 اين ماده در آن رعايت شده است بارنامه دريايي كالاي بارگيري شده محسوب مي‌گردد» مقررات فوق ترجمه بند 7 ماده 3 قرارداد بين‌المللي 1924 بروكسل است و مادة 32 قانون 31 دسامبر 1966 نيز بر همين مبنا تهيه شده است.
2-6-2-3- بارنامه دريايي حمل و نقل مركب46 يا تركيبي (فياتا)
حمل مركب به حمل كالا در يك مسير با استفاده از وسايل حمل مختلف حمل اطلاق مي‌شود. حمل و نقل بين‌المللي كالا به صورت مركب مستلزم عبور كالا از كشورهاي مختلف مي‌باشد كه مستلزم دخالت حمل و نقل كننده‌هاي متفاوت و واسطه‌هاي گوناگون مي‌باشد كه ميزان مسئوليت هر يك از واسطه‌ها از كشوري به كشور ديگر متفاوت مي‌باشد. امروزه آنچه را كه فروشنده و صادركننده خواهان آن است، تحويل كالاي توليدي خود در كارخانه و اخذ وجه آن و عدم دخالت در مسايل مربوط به بارگيري و تهيه و حمل است و آنچه را كه خريدار و واردكننده در پي آنست، تحويل گرفتن كالا مورد سفارش خود در انبار، بدون دخالت در عمليات مربوط به بارگيري، حمل و تخليه آن است.
حمل انبار به انبار براي صادركننده و واردكننده در شرايط متعارف زماني، بهترين نحوه حمل كالا است، اما براي كفايت اينگونه حمل نياز به ابزارهايي است كه بتوان به درجه‌اي از كيفيت مطلوب رسيد كه كمترين خسارت و فقدان را دربرداشته باشد، يعني كالا همان كميت و كيفيتي را كه در مبدأ دارد، در مقصد نيز داشته باشد. عواملي كه به رسيدن به نهايت مطلوب و كفايت مورد قبول مؤثر هستند حائز اهميت اساسي مي‌باشند.
زمان كه به طور كلي عامل مهم در حمل و نقل است، در روش حمل سراسري يا مركب نيز بايد مدنظر باشد. در حمل مركب بالاجبار كالا بايد از وسيلة نقليه‌اي به وسيلة ديگر حمل منتقل شود. به همين جهت كالا بايد تخليه و بارگيري مجدد شود. انتقال از وسيله نقليه به وسيله نقليه ديگر، هرگاه حمل مركب صورت مي‌گيرد بايد طبق مقررات مجاز باشد. پيشرفت حمل و نقل در حمل مركب و در حمل انبار به انبار توانسته است حداكثر كارائي خود را نشان داده و كالا را با جزئي‌ترين خسارات به مقصد برساند. البته امكاناً در بعضي نقاط دنيا و خصوصاً در حمل زميني ناهماهنگي‌هايي هنوز وجود دارد ولي آنچه كه خود را با اين پيشرفت نتوانسته است هماهنگ كند، تنظيم اسناد مربوط به حمل مركب و مسئوليتها و جنبه‌هاي قانوني آنست. هنوز در حمل‌هاي مركب اگر قسمتي از حمل دريايي باشد به مقررات لاهه و لاهه ويزبي عطف مي‌شود. به عبارتي تاكنون مقرراتي يكنواخت و يكسان براي آن تدوين نشده است هر چند مقررات حمل مركب نمي‌تواند جدا از مقررات دريايي و يا زميني و هوايي باشد، ولي مي‌تواند ادغامي از آنها باشد منتهي در چارچوب موادي مختص به خود. با اين وصف در تعريف حمل و نقل مركب مي‌توان گفت كه عبارتست: جابجايي كالا از نقطه‌اي واقع در يك كشور به نقطه‌اي در كشوري ديگر به وسيله حداقل دو نوع وسيله حمل و نقل كه سيستم حقوقي حاكم بر آنها متفاوت باشد، همانند كشتي و كاميون كه تحت بارنامه واحد كه بارنامه حمل و نقل مركب ناميده مي‌شود و تحت مسئوليت شخص واحد كه متصدي يا عامل ترابري تركيبي و يا مركب است صورت مي‌گيرد. به عبارت ديگر، متصدي يا عامل حمل و نقل مركب كالا را از فرستندة تحويل گرفته و به دريافت كننده تسليم مي‌نمايد. مدارك حمل و نقل مركب، عبارت است از يك بارنامه مستقيم كه كليه عمليات از نقطه آغاز (زمان به عهده گرفتن توسط عامل) تا نقطه پايان (لحظه تحويل كالا به دريافت كننده) را تحت پوشش خود قرار مي‌دهد. مسلماً حمل و نقل مركب علاوه بر جنبه بين‌المللي، داراي جنبه داخلي نيز مي‌باشد. مثالي در اين خصوص ذكر مي‌شود واردكنندة ايراني براساس قرارداد خريد و فروش سي.اند.اف مقداري كالا از فروشنده اسپانيايي خريداري مي‌نمايد. فروشنده اسپانيايي جهت حمل و ارسال كالا به نماينده خود (فورواردر) كه در اينجا آن را آژانس (آ) مي‌ناميم مراجعه مي‌نمايد. اين آژانس با شركت حمل و نقل انگليسی مقيم در اسپانيا كه شركت حمل و نقل (ب) نام دارد قراردادي منعقد مي‌نمايد كه طبق آن شركت مزبور متعهد مي‌شود محموله را در قبال هزينه معيني به وسيله كاميون و كشتي و از طريق تركيه از مبداء اسپانيا به مقصد تهران در ايران حمل نمايد. شركت حمل و نقل (ب) با صدور بارنامه حمل مركب، بندر مبداء را بارسلون بندر تخليه را هربا (در تركيه) و مقصد را تهران قيد مي‌نمايد. به دنبال اقدامات انجام شده مشخص مي‌شود كه شركت حمل و نقل (ب) يك شركت حمل جاده‌اي ترك را كه در اينجا به آن (ج) مي‌ناميم عهده‌دار حمل كالا از بندر هربا تا تهران نموده است. ليكن به علت بروز اختلافات مالي كه بين دو شركت در جريان است، شركت حمل و نقل (ج) كالاي
