بارنامه دریایی مورد بررسی قرارگرفته است پس از بیان مفاهیم وتعاریف مرتبط با موضوع در این فصل ، در فصل دوم اوصاف بارنامه دریایی و انواع آن مورد تجزیه وتحلیل قرارگرفته و سپس در فصل سوم آثار حقوقی بارنامه دریایی و اثر اثباتی آن تشریح و بررسی گردیده است. درپایان نیز پیشنهادهایی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران برای به روز نمودن سیستم حقوقی و کارآمد نمودن آن ارائه گردیده است امید است این تحقیق کمکی هر چند کوچک در راه اعتلای علم ودانش باشد.
فصل اول :
کلیات
1-1- تعریف بارنامه دریایی1
اصولاً در يك داد و ستد، طرفين معامله، پس از برقراري تماس‌هاي اوليه و توافق در مورد مشخصات كالا و شرايط انجام معامله از قبيل قيمت، نحوه حمل و ترتيب پرداخت، كه نهايتاً منجر به انعقاد قرارداد مي‌گردد، نياز به انتخاب متصدي حمل و تحويل كالا به حمل كننده يا نماينده و كارگزار وي دارند تا از اين طريق تعهد خود مبني بر تحويل و تسليم كالا به خريدار را انجام دهند.
اولين تعريفي كه از بارنامه دريايي، به عمل آمده مربوط به «راهنماي دريايي» است كه بارنامه را چنين تعريف مي‌نمايد: «بارنامه سندي است كه از طرف صاحب كشتي با ذكر تعداد و كيفيت محموله تهيه و تنظيم شده و بر طبق آن بارگيري انجام مي‌شود اين سند در سه نسخه صادر مي‌شود.»
در «قانون بارنامه انگلستان مصوب« 1855» بارنامه دريايي اينگونه تعريف شده است.
«بارنامه دريايي، رسيد باري است كه با كشتي حمل و از طرف شخصي كه قرارداد باربري را براي حمل كننده منعقد مي‌سازد يا نماينده او، امضاء مي‌شود و به منزله دليل كتبي شرايطي است كه به موجب آن كالا در قبال پرداخت كرايه معيني حمل گردد.»
بند «7 از ماده 52 فصل چهارم قانون دريايي ايران» مصوب سال «1343» بارنامه دريايي را چنين تعريف مي‌كند:
«بارنامه دريايي، سندي است كه مشخصات كامل بار در آن قيد و توسط فرمانده كشتي كه از طرف او براي اين منظور تعيين شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط كشتي به مقصد حمل و به تحويل گيرنده داده شود».
مقررات «هامبورگ» كه در سال «1978» توسط کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد2 منتشر گرديد، در بند «7 ماده اول» بارنامه دريايي را بدين گونه تعريف كرده است:
«بارنامه سندي است، دال بر عقد قرارداد حمل دريايي و يا تحويل گرفتن كالا بوسيله حمل كننده كه طبق آن حمل كننده، تعهد مي‌نمايد، كالا را به گيرنده كالا كه نام وي در بارنامه درج شده يا به حامل بارنامه تحويل دهد.»
با توجه به تعاريف فوق كه از بارنامه دريايي به عمل آمده، بطور كلي مي‌توان بارنامه را به صورت زير تعريف نمود:
«بارنامه عبارت است از، سندي كه حمل كننده يا نماينده وي پس از وصول كالا صادر مي‌نمايد و حاكي از حمل كالاي معيني از يك نقطه (مبدأ حمل) به نقطه ديگر (مقصد حمل) با وسيله حمل مورد توافق (كشتي، كاميون، راه آهن، هواپيما و يا تركيبي از آنها) در قبال كرايه حمل معين مي‌باشد.»
به بيان ديگر مي‌توان گفت، بارنامه سندي است كه ارتباط قانوني بين فرستنده كالاي مندرج در بارنامه و گيرنده همان كالا را برقرار مي‌كند، و به علاوه سندي است كه موجب انتقال مالكيت كالا مي‌گردد و به موجب اين سند، مالكيت كالاي مندرج در بارنامه از شخصي به شخص ديگر منتقل مي‌گردد (طارم سری،1389،ص 156). از ديدگاه حقوقي، با توجه به مقررات بين‌المللي، بارنامه، سندي تعهدآور، شناخته شده و نمايانگر وجود قراردادي (رسمي يا حرفه‌اي) بين فرستنده كالا و حمل كننده آن، براي حمل كالاي مندرج در بارنامه مي‌باشد(تقی زاده،1389،ص 37و38).
1-2- تاريخچه بارنامه دريايي
تاريخ بارنامه دريايي با تاريخ حمل و نقل دريايي آغاز مي‌گردد، هر چند به درستي معلوم نيست از چه زماني استفاده از بارنامه معمول شده است اما گفته شده است كه در نيمه دوم قرن شانزدهم ميلادي براي تحويل و تحول كالا از برگه‌هايي به نام بارنامه استفاده شده است(ربیعی،1386ص 138). كه به مرور به شكل بارنامه امروزي درآمده است.
طي آن سالها مرسوم بود صاحب كالا، نماينده خود را همراه كالا اعزام مي‌كرد تا كالا را در بندر مقصد تحويل دهد. فرمانده هر كشتي شخصی را که « اردنانس دریایی» نامیده می شد جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل مي‌شد به داخل كشتي مي‌برد. مشخصاتي كه بدين صورت تهيه مي‌شد، جزئي از اسناد كشتي محسوب مي‌شد.
در فرمان بازرگاني دريايي «1063» ايتاليا دست خطي متعلق به قرن چهاردهم ميلادي وجود دارد، در اين سند از دفتر ثبت كشتي ياد شده كه بايد بوسيله منشي كشتي نگهداري می شد، مالك كشتي مسئول كالاهايي بوده كه در اين دفتر ثبت مي‌شد. اين نوشته اشاره به يك بارنامه دريايي دارد كه ظاهراً به منزله سند مالكيت كالا بوده و دلالت بر حق تاجر نسبت به كالاي ثبت شده در پايان سفر دريايي داشته است(تقی زاده،1389،ص 21).
با افزايش حجم كالا و فزوني تعداد فرستندگان، اين رويه متروك شد. صاحب كشتي در مقابل دريافت كالا، رسيدي به فرستنده كالا تسليم مي‌كرد و خود نيز در پايان سفر و تحويل كالا، رسيدي از گيرنده كالا دريافت مي‌كرد. رسيدي كه توسط صاحب كشتي صادر مي‌شد، در مقابل پرداخت مبلغي مشخص توسط فرستنده كالا از سوي گروه هايي گواهي مي‌شد (تقی زاده،1389،ص21و22).
1-3- تحولات تدوین مقررات بارنامه دريايي
با توسعه حمل ونقل دریایی و به لحاظ اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل بوده و ماهیتی قراردادی دارد از این رو مالکان کشتی با توسل به اصل آزادی قراردادها و درج شرط «معافیت از مسئولیت» در بارنامه دریایی خسارتهای سنگینی به صاحبان کالا تحمیل می نمودند و بواسطه همین امر و بدلیل جبران نشدن خسارات وارده به محموله های صادراتی اعتراضات شدیدی از طرف صاحبان کالا، بانک ها و کارگزاران بیمه به عملکرد مالکان کشتی نسبت به سوءاستفاده از «اصل آزادی قراردادها» صورت گرفت. این مهم سبب گردید بتدریج مقررات حاکم بر بارنامه دریایی تدوین گردد(حسینی،1389،ص 17).
1-3-1- مقررات هارتر
در اواخر قرن نوزدهم لزوم وضع مقررات آمره در زمينه حمل و نقل دريايي كالا در آمريكا به عنوان كشوري كه بيشتر صاحب كالا محسوب مي‌شد تا صاحب كشتي، احساس شد. طرح چنين مقرراتي براي اولين بار در پاييز «1892» توسط يكي از اعضاي كنگره به نام «مايكل هارتر3 از اوهايو4» در كنگره مطرح شد و در «1893» به تصويب كنگره رسيد(سواینی،1991،ص 515).5
به دنبال وضع و اعمال قانون هارتر، كشورهاي ديگر نيز اقدام به تصويب قانون حمل دريايي كردند. از جمله استراليا6، نيوزلند7 و كانادا8 و سرانجام اين اقدامات موجب شد تا كشورها به منظور هماهنگ ساختن اين قوانين به وضع مقررات بين‌المللي بپردازند. از جمله مقررات «لاهه، مقررات لاهه – ويزبي و مقررات هامبورگ می باشند(تقی زاده،1389،ص 22)».
1-3-2- مقررات بروكسل (لاهه)
در حمل و نقل دريايي، كنوانسيون بين‌المللي مرجع، كنوانسيون بروكسل است كه به دفعات مختلف اصلاح شده است و در عمل آن را به نام قواعد لاهه مي‌شناسند(کاشار،1390،ص 244).
در پي ارسال درخواستي از سوي قدرتهاي دريايي– كه از جمله صاحبان ناوگان دريانوردي بودند– مبني بر تنظيم مقررات يكسان و يكنواخت حمل و نقل دريايي به كميته قوانين دريايي انجمن حقوق بين‌المللي، كميته بين‌المللي دريايي بر آن شد تا به تهيه يك كنوانسيون بين‌المللي ناظر به بارنامه‌هاي دريايي به موضوع تخصيص ريسك ناشي از خسارت به كالا، بين متصدي حمل و نقل و فرستنده بپردازد(تقی زاده،1389،ص 23). اين كنوانسيون توسط انجمن حقوق بين‌الملل در 1921 در شهر لاهه تدوين گرديد و در 1922 در كنفرانس بروكسل كه “كنفرانس بين‌المللي حقوق دريايي” ناميده مي‌شد، به تصويب رسيد(مارتین،1990،ص 47)9 و در 1924 برای اعضاء الزام آور شد.
مقررات لاهه، اولين كنوانسيون حمل و نقل دريايي بين‌المللي كالا محسوب مي‌گردد، اين مقررات داراي 16 ماده و داراي دو هدف اصلي عمده است؛
1- تقويت ارزش اعتباري بارنامه دريايي.
2- سازمان بخشيدن به مسئوليت متصديان حمل و نقل دريايي.
انگلستان براي نخستين بار در ارتباط با قراردادهاي حملي كه به شكل بارنامه ظاهر مي‌شد و كالاهايي كه به خارج از بريتانيا حمل مي‌شد، مقررات لاهه را تحت عنوان « قانون حمل دريايي كالا سال 1924»10 به تصويب رساند. متعاقب انگلستان ساير كشورهايي كه به داد و ستد دريايي اشتغال داشتند قوانين لاهه را پذيرفتند.
حائز اهميت كه مقررات لاهه هم اكنون در سطح جهاني پذيرفته شده است، تا حدي كه در مواردي هم كه استفاده از آن الزام قانوني ندارد به عنوان قوانين عادلانه شناخته شده و حالت متعارفي در تقسيم خسارت بين صاحبان كالا و متصديان حمل دارد.
1-3-3- مقررات لاهه ويزبي
بروز نارسايي‌ها بعد از سه دهه تجربه عملي همچنين تحولاتي كه در عرصه حمل و نقل دريايي بوجود آمد، ضرورتي را پديد آورد كه منتج به اصلاح مقررات لاهه گرديد.كميته بين‌المللي دريايي كه در كميته مقررات لاهه نقش مهمي داشت. مأمور رفع معايب و نارسايي‌هاي موجود در كنوانسيون بروكسل گرديد. اين اصلاحات در شهر ويزبي سوئد به امضاء رسيد. ودر 23 فوريه 1968 در بروكسل به تصويب رسيد و در 1977 لازم الاجرا شد.
اگر بتوان علت عمده‌اي براي وضع مقررات لاهه ويزبي بيان كرد علاوه بر نارسايي‌ها، مي‌توان به ورود «كانتينر» به عرصه حمل و نقل بين‌المللي كالا و به تبع آن افزايش سرعت حمل و نقل بعد از جنگ دوم جهاني اشاره كرد(تقی زاده،1389،ص 24و25).
1-3-4- مقررات هامبورگ
در اولين اجلاس آنسيترال در سال 1968 هيئت نمايندگي شيلي، ضمن خاطر نشان كردن نقايص وكاستي‌هاي مقررات لاهه، خواهان وضع مقرراتي منصفانه گرديد، مجمع عمومي سازمان ملل متحد طي قطعنامة (2935) 1970 اقدام آنسيترال را تأييد و تشويق كرد. مأموريت اين گروه عبارت بود از بررسي مقررات لاهه و پروتكل اصلاحي بروكسل 1968 (مقررات ويزبي) و در صورت نياز تهيه يك پيش نويس در اين زمينه كه پيش نويس يك كنوانسيون بين‌المللي بود. بالاخره بنا به دعوت «جمهوري دمكراتيك آلمان» كنفرانسي از 6 تا 31 مارس 1978 در هامبورگ تشكيل شد.در اين كنفرانس، «كنوانسيون سازمان ملل متحد راجع به حمل كالا از طريق دريا» را كه به مقررات هامبورگ معروف است مورد پذيرش قرار دادند(تقی زاده،1389،ص 25و26).
در واقع مقررات لاهه به طور كامل در كنوانسيون هامبورگ بازنگري و بازنويسی شد. در اين بازنويس مقررات حمل از طريق دريا به ساير مقررات حمل و نقل غير دريايي نزديك شد.
1-3-5- مقررات بارنامه دریایی درحقوق ایران
قانونگذار ایرانی با توجه به موقعیت استراتژیک ایران در حمل ونقل دریایی، قانون دریایی ایران را براساس کنوانسیون 1924بروکسل (لاهه) درچهارده فصل و194 ماده درسال1343 هجری شمسی تصویب ویکسال بعد با تصویب ماده واحده ای مستقیماً به کنوانسیون لاهه ملحق شد. دراین قانون موضوعات مربوط به بارنامه دریایی در فصل چهارم وطی مواد 52 الی 68 مفصلاً تشریح گردیده است.
1-4- رابطه قرارداد حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی
قراداد منعقده بین فرستنده کالا و مالک کشتی (که منظور «متصدی حمل ونقل، متصدی باربری یا حمل کننده» است.) قرارداد حمل دریایی نامیده می شود .اجرتی که فرستنده از بایت حمل کالا به متصدی حمل ونقل می پردازد «کرایه حمل» گویند(نجفی اسفاد،1390،ص 105).
قانونگذار هدف از انعقاد قرارداد باربری را حمل ونقل کالا دانسته و صراحتاً به این نکته تاکید کرده است . به موجب صراحت بند2ماده52 (ق.د) هرگاه بارنامه ای به استناد قراردادا جاره کشتی منعقد می شود و بدینوسیله میان متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی رابط برقرار کند. این بارنامه اعتبار قرارداد حمل ونقل پیدا خواهد کرد.بنابراین صدور بارنامه توسط متصدی حمل ونقل در هنگام تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده نقش اساسی در قرارداد حمل ونقل دارد. که در این بخش ارتباط آن با دیگر اسناد حمل ونقل تشریح می گردد.
1-4-1- رابط
