منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، قانون حاکم، معافیت از مسئولیت

دانلود پایان نامه ارشد

وارد كننده ايراني را به نفع خود ضبط مي‌كند. در اين حين شركت حمل (ج) با انجام يك سلسله اقدامات از كالا رفع توقيف به عمل مي‌آورد اما اعلام ورشكستگي مي‌نمايد. خريدار ايراني با اعزام نماينده خود به كشور تركيه موفق مي‌شود پس از پرداخت رقمي بالغ بر يكصد و پنجاه هزار دلار بابت هزينه انبارداري و هزينه مجدد حمل و ديگر هزينه‌ها توسط حمل و نقل كننده ديگري كالا را پس از دو سال تاخير به تهران حمل نمايد. اسناد و مدارك موجود در پرونده حاكي از اين بود كه شركت حمل و نقل، هزينه حمل كالا از بارسلون تا تهران را دريافت نموده بود. ولي شركت حمل و نقل (ج) مدعي بود كه هزينه حمل از هربا تا تهران به وي پرداخت نشده است. سؤالي كه براي واردكننده ايراني مطرح بوده اينكه، مسئول خسارات وارده و همچنين عدم النفع تاخير وصول كالا كيست؟ براساس چه قانوني و در كدام دادگاه صالح؟ در سال 1971 كنفرانس بين‌المللي حمل دريايي بالتيك (بيمكو)47 اقدام به تهيه بارنامه‌اي مركب به نام کمبی کمبیل48 كرد. اين مسئله باعث آن شد كه در سال 1973 و سپس در سال 1975 اتاق بين‌المللي بازرگاني طي نشريات شماره 273 و 298 اقدام به تدوين مقررات حمل مركب كرد. و بر همين اساس كنفرانس بين‌المللي حمل دريايي و بالتيك (بيمكو) با همكاري انجمن مالكان كشتي49 كه مركز آن در شهرگدنیا 50 لهستان است اقدام به صدور بارنامه مطابق با نشريه 298 به نام کمبی داک 51 كردند(قهرمانیان،1362،ص71)
صادركننده بارنامه لزوماً نبايد حمل كننده يا صاحب وسيله حمل باشد بلكه هر عامل حملي كه مسئوليت حمل كالا را از لحظه دريافت كالا تا تحويل آن در مقصد بپذيرد مي‌تواند عامل حمل مركب و صادركننده بارنامه مركب باشد. اولين تفاوت عمده ميان بارنامه دريايي و بارنامه مركب اين است كه بارنامه دريايي را حمل كننده يا طرفي به نمايندگي يا از طرف حمل كننده بارنامه را صادر مي‌نمايد ولي در حمل مركب، متصدي يا عامل يا ترتيب دهنده حمل و نقل نيز مي‌تواند بارنامه را امضاء نمايد و اين بارنامه در صورتيكه مطابق با مقررات 298 اتاق بين‌المللي بازرگاني باشد مورد قبول بانكها خواهد بود. اختلاف دوم اين است كه، مقبوليت بارنامه دريايي به اين است كه حاكي از اين باشد كه كالا روي كشتي قرار گرفته و حاكي از حمل قطعي باشد ولي در بارنامه حمل مركب اين مسئله صادق نيست و تحويل كالا به صادركننده بارنامه كافي است. قرارداد حمل مركب كالا نيز چون ديگر قراردادهاي حمل داراي سه طرف است يعني فرستنده كالا، صادركننده بارنامه و گيرنده كالا است. عامل يا متصدي حمل نيز طبق مقررات 298 كسي است كه بارنامه مركب را امضاء مي‌كند و مي‌تواند شركت، مؤسسه و شخصيت حقوقي باشد(قهرمانیان،1362،ص72).
شرط حمل مركب استفاده كردن از حداقل دو نوع وسيله حمل مي‌باشد، اما متصدي حمل به شرط داشتن دلایل معقول مي‌تواند از طريق يك وسيله يا چندين وسيله كالا را به مقصد مورد قبول حمل نمايد. سؤالي كه مطرح مي‌شود اين است كه اگر فرضاً كالایي با حمل مستقيم با كشتي از اروپا به تهران سفارش داده شده باشد آيا حمل كننده و يا صادركننده بارنامه حمل مركب اجازه دارد آن را با كشتي و كاميون به تهران حمل نمايد؟ در بارنامه مركب فياتا در سال 1978 عبارت «عليرغم قصد اصلي … حمل مركب كالا» از شرايط بارنامه حذف شد. بنابراين حمل مركب شامل حمل با يك وسيله حمل نيز حتي با قصد قبلي خواهد بود و يا بالعكس. وقتي كه وسيله حمل كالا كشتي است در بارنامه مركب طبق شرط پارامونت به مقررات لاهه و لاهه ويزبي عطف مي‌شود. يعني اين مقررات حاكم بر اجراء حمل هستند يعني بارنامه مركب تبديل به بارنامه دريايي مي‌شود كه روي آن كلمه «آن بورد» نيست و صادركننده حمل كننده و يا متصدي حمل و نقل نيز مي‌تواند باشد. اما اگر به پشت بارنامه دريايي دقت شود هيچگاه از عبارت بارنامه دريايي استفاده نمي‌شود. بلكه عبارت حمل بندر به بندر را به كار مي‌برند.
از جهت قابليت انتقال بارنامه مركب، همانطوريكه مي‌دانيم كلمه بارنامه دريايي مترادف با «قابليت انتقال» است. يعني از خاصيت بارنامه دريايي، قابليت انتقال آن به غير است و اگر سند حمل دريايي غيرقابل انتقال باشد آن را بارنامه نمي‌نامند بلكه «راه نامه»52 خواهد بود كه اين راه‌نامه نمي‌تواند قابل انتقال باشد. به عبارت ديگر هر سندي را كه حمل‌كننده صادر كند راه‌نامه است و غيرقابل انتقال، ولي فقط بارنامه دريايي است كه حمل كننده صادر مي‌كند ولي قابل انتقال است. اما چون بارنامه مركب را حمل كننده و يا متصدي و يا عامل حمل هر دو مي‌توانند صادر كنند و شامل هرگونه حمل نيز هست بنابراين بايد مشخص شود كه قابل انتقال است يا غيرقابل انتقال. اگر سند قابل انتقال باشد مي‌توان آن را به حواله كرد و حامل صادر كرد و اگر غير قابل انتقال باشد محققاً به مانند ساير اسناد غير قابل انتقال به نام شخص گيرنده خواهد بود. مواد 3 و 4 مقررات 298 ناظر بر اين موارد است. در اين موارد براي اينكه شبهه‌اي براي قابل انتقال و غيرقابل انتقال بودن بوجود نيايد، فياتا در مواد پشت بارنامه خود آورده است كه: بارنامه حمل مركب قابل انتقال است مگر اينكه قيد شود غيرقابل انتقال، و اين موضوع بسيار بجاست.
اما هر قراردادي ضمانت اجراي مخصوص به خود را دارد پس بخش مهم در اين است كه حمل كننده يا صادركننده بارنامه مركب چه مسئوليتي را در قبال حمل تقبل مي‌كند. در اين خصوص به مقررات 298 مراجعه مي‌كنيم. ماده 5 اين مقررات اعلام نموده است، «با صدور سند حمل مركب صادركننده آن الف- متعهد مي‌شود كه عمليات حمل و نقل مركب و كليه خدمات ضروري جهت حمل كالا از زماني كه كالا را در اختيار مي‌گيرد تا زماني كه آن را تحويل مي دهد رأساً يا بنام خود توسط ديگري، انجام دهد. در كلية بارنامه مركب شرط و تعهد فوق با عباراتي به مفهوم مشابه وجود دارد، ب- مسئوليت اعمال و قصور نمايندگان يا كاركنان خود را در صورتيكه در چارچوب شغل خود انجام شده باشد، قبول كند، درست بمانند اينكه اين اعمال و قصورات از طرف او شده است. با دقت به تعهدات فوق تفاوت بارنامه سرتاسري با بارنامه حمل مركب روشن مي‌شود، در بارنامة سرتاسري از لحظه‌اي كه كالا از كشتي تخليه مي‌شود، حمل كننده به عنوان عامل يا متصدي حمل و نقل (فورواردر) براي بقيه مسير عمل مي‌كند، يعني اگر خساراتي به كالا در ادامة مسير پس از تخليه از كشتي وارد آيد، صاحب كالا، گيرنده كالا و يا بيمه‌گر بايد به حمل كننده ثانوي براي ادعا مراجعه كند در حاليكه در بارنامه مركب متصدي يا عامل حمل و نقل، خود اين مسئوليت را مي‌پذيرد.
پ- مسئوليت اهمال و قصور ساير اشخاصي را كه از خدمات آنها براي انجام قرارداد حمل مركب استفاده مي‌كند قبول كند، فرضاً اگر تخليه به عهدة صادركنندة بارنامه باشد و اگر از خدمات شركت‌هاي ديگر براي اين كار استفاده مي‌كند، هرگونه مسئوليت در عدم انجام صحيح عمليات تخليه به عهده او است.
ت- متعهد مي‌شود كه كلية اقدامات لازم براي تحويل را انجام دهد. ممكن است گفته شود اين بند اضافي است زيرا قبلاً گفته شد كه صادركنندة بارنامه مركب از لحظه‌اي كه كالا به او سپرده مي‌شود تا لحظة تحويل آن مسئول است، اما اينگونه نيست. بايد عبارت «اقدامات لازم براي تحويل» مورد بررسي قرار گيرد. عبارت به اين مفهوم است كه بر فرض اگر عواملي بوجود ميايد كه مانعي براي تحويل باشد مثل اعتصاب، صادركنندة بارنامه بايد اقدامات لازم را انجام داده باشد. بنابراين بايد اقدامات مجدانه معقول را انجام دهد كه مانع در تحويل نباشد. موردي ديگر به عنوان مثال در مورد تاخير در تحويل، مي‌توان گفت در بارنامه مركب جزء شرايط پشت بارنامه آمده است كه «حمل كننده زمان تحويل را ضمانت نمي‌كند.» يعني خسارات تأخير را نمي‌پذيرد، ولي آيا هر تأخيري بهر نحوي كه موجب خسارت شود را نمي‌توان بر عليه او ادعا كرد؟ اينجاست كه عبارت «اقدامات لازم براي تحويل» به كمك مي‌آيد و مي‌بايست اثبات كرد كه اقدامات لازم را حمل كننده انجام داده است يا خير؟ مثلاً كالايي از اروپا به تهران از طريق كشتي و كاميون حمل مي‌شود، بدليل اينكه كاركنان ايراني صادركنندة بارنامه به موقع جهت تشريفات مرزي در مرز بازرگان حاضر نشده‌اند، تأخيري غيرمعقول و غير متداول اتفاق مي‌افتد، اينجاست كه مي‌توان با استناد به عبارت «عدم انجام اقدامات لازم براي تحويل» با استفاده از «كوتاهي و قصور كاركنان صادركننده بارنامه» كه ممكن است شركت مستقلي در ايران باشد نسبت به تامين زيان به صادركننده مراجعه كرد(قهرمانیان،1362،ص72).

2-7- شرط پذیر بودن بارنامه دریایی
بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل می باشد و از طرفی درحمل و نقل دریایی بنا به اهمیت و ویژگی آن شروطی توسط طرفین به قرارداد حمل ضمیمه می گردد که متصدیان حمل حسب موقیعت برتر خود نسبت به فرستنده کالا و حسب عادات معمول، شروط فراوانی را به صورت مستقیم و غیر مستقیم جهت تحدید یا معافیت از مسئولیت خود در بارنامه دریایی درج می نمایند.
شرایط مندرج در اولین بارنامه ها که در آن دوران استفاده می شد حالت کلی داشت. شرایطی مانند «قوه قاهره»53 فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن 18 آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرایط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت» 54 یا شروط «بی مبالاتی»55 معروف شدند. این شرایط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریا نوردی بود.
همچنین مالکان کشتی و متصدیان حمل جهت هر چه محدودتر نمودن مسئولیت خود «اصل آزادی قراردادها» را که در قوانین و عرف جاری بود به قرارهای حمل و نقل مندرج در بارنامه دریایی تسری بخشیدند و در هر مورد خاص نیز هر گاه دادگاهی حکم محکومیت مالک کشتی را صادر می نمود مالکان کشتی با گنجانیدن شرطی جدید در بارنامه دریایی، امکان استفاده مجدد صاحب محموله و دادگاه را از رای مذکور منتفی می ساختند(اسماعیلی،1366،ص10).
از طرفی در کشتی های اجاره ای در کنار بارنامه دریایی قرارداد اجاره کشتی نیز موجودیت داشته که رابطه مستاجر و مالک کشتی بر اساس آن تعریف می شود و مالکان کشتی برای جلوگیری از تشدید مسئولیتی که بواسطه صدور بارنامه دریایی به آنها تحویل می گردد با درج شرطی به نام «شرط ارجائی» سعی در تعدیل و تحدید مسئولیت خود داشته و دارند.
در این بخش ضمن معرفی و شناسایی شروط مندرج در بارنامه دریایی، ابعاد مختلف این شروط بررسی قرار می گیرد.

2-7-1- شرط پارامونت(شرط تعیین قانون حاکم)56
با توجه به خصیصه بین المللی بارنامه دریایی تعیین قانون حاکم بر قرارداد حمل از اهمیت خاص برخوردار است و برای تأمین همین منظور شرطی به نام «پارامونت» در بارنامه دریایی درج می گردد. شرط پارامونت شرطی است که با درج آن در بارنامه دریایی مقررات قانونی مورد نظر طرفین (معمولاً مقررات لاهه) بر قرارداد حمل و روابط بین طرفین حاکم خواهد گردید. به عبارتی شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قانون حاکم بر روابط خود را تعیین مینمایند این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا» 57 مورد بررسی و شناسایی قرار گرفت(سیدین،1374،ص99).
طبق ماده 2 (الف) بارنامه دریایی کشتیرانی جمهوری اسلامی : «قرارداد حمل، بارنامه دریایی و کلیه اختلافات ناشی از آن و یا در رابطه با آن از جمله ایجاد و اثرات قانونی «حق ممتازه دریایی» تحت حاکمیت قانون ایران خصوصاً مقررا لاهه مندرج در کنوانسیون بین المللی لاهه مورخ 25 آگوست 1924 برای یکسان ساختن برخی مقررات مربوط به بارنامه های دریایی به نحوی که در قانون دریایی و ایران مصوب 24 ژانویه 1965 به موقع اجرا گذاشته شده است قرار خواهد داشت و رسیدگی به این دعاوی در صلاحیت انحصاری

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه درباره جبران خسارات Next Entries منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، متصدی حمل، آزادی قراردادها