منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، متصدی حمل، حقوق بین الملل

دانلود پایان نامه ارشد

بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال»25 مرسوم گردید.

2-2-2- تعارض حق ثالث با اصل نسبی بودن قراردادها در بارنامه دریایی
«اصل نسبی بودن قراردادها» (ماده 231 (ق.م)) در حقوق خصوصی به عنوان یک اصل عام مورد پذیرش واقع گردیده است. به موجب این اصل قراردادهای خصوصی فقط نسبت به طرفین قرارداد و قائم مقام قانونی آنها منشأ اثر (ایجاد حق یا تعهد) می باشد در صورتیکه ماهیت بارنامه دریایی ایجاب می نماید که ثالث (گیرنده کالا) نسبت به کالای موضوع بارنامه دریایی و قرارداد حمل مندرج در آن ذینفع شناخته شود که استحقاق ثالث دراین مورد با «اصل نسبی بودن قراردادها» در تعارض بوده (معلم نیا،1378،ص144) وحقوق دانان در خصوص تعیین منشأ حقی که به موجب آن شخص ثالثی که در انعقاد قرارداد حمل دخالتی نداشته استحقاق تحویل گیری کالا از متصدی حمل را داشته باشد اختلاف نظر نموده و نظریات متفاوتی را عنوان نموده اند که این نظریه ها تشریح می گردد:

2-2-2-1- نظریه نمایندگی
یک نظر در توجیه حق ثالث نظریه نمایندگی می باشد. به موجب این نظریه گیرنده کالا قائم مقام فرستنده کالا محسوب می گردد(کاتوزیان،1379،ص50).نتیجه منطقی این نظر این است که آنچه به گیرنده کالا انتقال پیدا می کند چیزی بیشتر از حقی که اصیل دارا بوده است نخواهد بود لکن مواردی وجود دارد که ایراداتی که متصدی حمل می تواند علیه فرستنده کالا به آن استناد نماید حق توسل به آنها را علیه گیرنده کالا نخواهد داشت و این موضوع با نظریه مذکور در تعارض خواهد بود. بنابراین باید پذیرفت حق گیرنده کالا حقی است اصلی و نه تبعی که مستقیماً ناشی از قرارداد حمل می باشد(فخاری ،1375،ص25).
دیوان کشور فرانسه دررای مورخه 28 ژوئن 1928 در خصوص منشأ حق گیرنده کالا نظر داد که گیرنده کالا تحت عنوان فرستنده کالا عمل نمی کند بلکه بر اساس حق شخصی و مستقلی که به موجب تصرف و تسلط بر بارنامه دریایی دارا می گردد اقدام می نماید(معلم نیا،1378،ص145).

2-2-2-2- نظریه تعهد به نفع ثالث
به موجب این نظریه حق گیرنده کالا ناشی از درج شرط یا تعهد به نفع ثالث در قرارداد حمل و نقل بصورت ضمنی (ماده 196 (ق.م)) می باشد با این توضیح که ایشان هیچ گونه دخالتی در تنظیم قرارداد نداشته و قبول ثالث در ایجاد عقد اصلی مؤثر نمی باشد. وضعیت گیرنده کالا نیز با این توصیف تطابق دارد چرا که در هنگام صدور بارنامه دریایی، متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا (طی شرط بنائی) متعهد می گردد کالا را در بندر تخلیه به شخص ثالث دارنده بارنامه تسلیم نماید. این نظریه در رویه قضایی فرانسه نیز طرفدارانی پیدا نمود معذالک انتقاداتی از طرف «ریپر» به این نظر وارد آمده است. بنظر این حقوقدان برجسته اولاً تئوری تعهد به نفع ثالث از قدمت چندانی برخوردار نیست در حالیکه حق مطالبه کالا از متصدی حمل مربوطه به زمانهای بسیار دور می باشد و دوماً در تعهد به نفع ثالث همانگونه که از عنوان آن پیدا است برای ثالث صرفاًٌ نافع می باشد در صورتی که در این خصوص گیرنده کالا و متصدی حمل نسبت به یکدیگر مسئولیت های متقابلی پیدا می نمایند چنانچه پرداخت کرایه و سایر هزینه های حمل (در قراردادهای فروش «فوب»26) به عنوان یک مسئولیت جزء تعهدات گیرنده کالا قرار می گیرد(فخاری،1375،ص25).

2-2-2-3- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی
این نظریه مبتنی بر این فرض است که حق گیرنده کالا ناشی از خود ماهیت بارنامه دریایی است چراکه بارنامه دریایی 1- دلیل بارگیری کالا 2- مبین قرارداد کالا 3- سند مالکیت کالا و 4- در حال حمل بودن کالا می باشد و با این توصیف دارنده بارنامه دریایی مالک کالای در حال حمل نیز شناخته شده و تصدی حمل، کالا را به نیابت از دارنده بارنامه در اختیار دارد. اشکالی وارده به این تعریف این است که استدلال فوق محدود به موردی است که بارنامه دریایی تحت تصرف گیرنده باشد.
علیهذا در یک جمع بندی کلی در خصوص نظریات ارائه شده در این رابطه باید پذیرفت هیچ یک از این نظریات جامع و مانع نیستند و هر کدام توانائی تشریح اوصاف خاصی از بارنامه دریایی را دارا می باشند معذلک در میان آنها می توان نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه را نسبت به سایرین کامل تر دانست و چنین عنوان نمود که بارنامه دریایی «یک تأسیس حقوقی خاص می باشد که حسب نیازمندیهای جاری تدوین و استقرار یافته است»: این سند از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و منشأ واقعی حق گیرنده کالا در ماهیت قرارداد حمل مندرج در بارنامه دریایی نهفته می باشد و از سوئی دیگر سندی تجاری محسوب و از مزایای مربوط به این اسناد بهره مند می باشد(فخاری،1375،ص26).

2-3- بارنامه دریایی به عنوان رسید کالا
امروزه بارنامه دریایی معمولاً توسط نماینده متصدی حمل ونقل وگاهی نیز توسط فرمانده کشتی با تایید میزان وشرایط کالا هنگام بارگیری امضاء می شود. آثار تایید میزان ومقدار کالا وشرایط آن از نظر مقررات قانونی بسیار حائز اهمیت است زیرا کشتی باید آن چیزی را تحویل دهد که تحویل گرفته است مگر اینکه به استناد معافیت از مسئولیت های ناشی از خطرات دریایی از مسئولیت مبرا شود. گاهی بارنامه دریایی به علائم مشخصه نوشته شده بر روی کالا وگاهی نیز اظهارات مربوط به کیفیت آن اشاره می نماید(ایوامی،1375،ص87).
درج عبارت «شیپد27 » يا «آن برد28» در روي بارنامه دريايي نشان‌دهنده آن است كه كالا از صادركننده (فرستنده بار) تحويل متصدي حمل و نقل شده و در كشتي بارگيري شده است لذا پس از بارگيري كالا چنانچه ارسال كننده كالا درخواست نمايد متصدي حمل يا نماينده وي بايد بارنامه دريايي كالاي بارگيري شده براي وي صادر نمايد و علاوه بر موارد پيش‌بيني شده بايد نام كشتي يا كشتي‌هايي كه كالا در آن بارگيري شده با ذكر تاريخ بارگيري در آن قيد نمايد. حال در صورتيكه متصدي حمل قبلاً بارنامه كالاي دريافت شده را صادر نموده باشد يا سند ديگري مثل رسيد انبار را در خصوص كالاهاي بارگيري شده به فرستنده بار تسليم نموده باشد، فرستندة بار بايد در قبال دريافت بارنامه دريايي بارگيري شده آنها را به متصدي حمل و نقل مسترد دارد. معتبرترين نوع بارنامه، بارنامه دريايي «آن برد» مي‌باشد. زيرا اين سند در چنين حالتي نه تنها دليل تحويل كالا به متصدي حمل و نقل است بلكه دليل بارگيري كالا در كشور مبدأ نيز مي‌باشد و علي‌الاصول بدين معني است كه كالا بطور كلي از تصرف صادركننده خارج و در مسير حمل براي ورود به كشور مقصد قرار دارد. به همين جهت چنين بارنامه‌اي سند مالكيت كالا هم محسوب مي‌شود و قابليت ظهرنويسي و انتقال را نيز داراست و از جهت اعتبار و اصل سرعت و تسهيل در گردش سرمايه و نيز اعتماد ممكن است تا هنگاميكه كالا به مقصد نرسيده است يعني در حين عمل، چندين نوبت به مالكان متعددي منتقل شود. از جهت تراول، بارنامة «آن برد» عموميت بيشتري دارد و بارنامه بدون قيد فوق و يا بارنامه جهت بارگيري كالا به هيچ عنوان اعتبار بارنامه كالاي بارگيري شده را ندارد. لازم به ذكر است چنانچه صادركننده از متصدي حمل و نقل خواهان صدور بارنامه «آن برد» باشد متصدي حمل و نقل موظف است آن را صادر كند و هيچ متصدي حمل و نقلي حق ندارد به استناد شرايط اعتبار (چنانچه خريدار در شرايط اعتبار وجود چنين قيدي را در بارنامه جزء شرايط اعتبار نياورده باشد) كه در رابطه خريدار و فروشنده است از صدور بارنامه مذكور خودداري كند(ابوالحسنی،1376،شماره166،ص101).
تهيه‌كنندگان قانون دريايي ايران علاوه بر اشتباه در ترجمة متن، ظاهراً نتوانسته‌اند منظور تهيه‌كنندگان قرارداد بين‌المللي 1924 29را از وضع بند 7 ماده 3 قرارداد مذكور بخوبي درك نمايند زيرا آنچه منظور تهيه‌كنندگان قرارداد بين‌المللي 1924 از وضع بند 7 ماده 3 بود ممكن است به شرح ذيل خلاصه شود:
الف- بعد از انجام عمل بارگيري به تقاضاي فرستنده كالا بارنامه دريايي با قيد جمله «بارگيري شده» بايد از طرف فرمانده يا نماينده متصدي باربري صادر گردد، مشروط بر آنكه چنانچه فرستنده بار قبلاً سند يا مدركي دال بر مالكيت كالا30 از متصدي باربري دريافت داشته آن را به نامبرده مسترد دارد. منظور از اين سند و مدرك جز «بارنامه دريايي براي كالاي دريافت شده جهت حمل» چيز ديگري نيست. زيرا ساير اسناد كه به صورت رسيد موقت انبار و يا رسيد موقت كشتي و يا ساير قبوضي كه از طرف نماينده متصدي باربري در قبال دريافت كالا براي فرستنده بار صادر مي‌گردد، هيچيك ارزش اسناد مالكيت دائر بر تعلق كالا بر فرستنده بار را ندارد و اين نظر از طرف نويسندگان حقوقي دريايي فرانسه انگليس تاييد شده است.
ب- در صورتيكه قبل از انجام عمل بارگيري سند يا مدركي دال بر مالكيت كالا از طرف متصدي باربري يا نماينده او صادر شده باشد، متصدي باربري مجاز است كه پس از انجام عمل بارگيري كالا در روي همين سند نام بندر بارگيري، نام كشتي يا كشتيهاي حامل و تاريخ يا تواريخ حمل بار را ذكر كند در اين صورت چنين سندي از لحاظ اجراي ماده قرار داد بين‌المللي (ماده 54 قانون دريايي ايران) در حكم بارنامه دريايي كالاي بارگيري شده بوده و داراي همان ارزش و اعتبار اسناد تجاري كه قبلاً به آن اشاره شده مي‌باشد.
ج- بالاخره بايد توجه داشت كه صدور «بارنامه دريايي كالاي بارگيري شده» فقط پس از انجام عمل بارگيري ممكن مي‌باشد و قبل از آن متصدي باربري مجاز به صدور چنين بارنامه‌اي نيست چه آنكه در حقوق فرانسه و انگليس عمل متصدي حمل و نقل در اين مورد، به عنوان دسيسه و تقلب در كسب تلقي مي‌شود(امید،1352،ص233و236).
بارنامه دریایی ثابت می کند که فرستنده کالاهایی را به متصدی حمل تسلیم کرده است، در این حالت، بارنامه دریایی در نقش رسید تحویل کالا ظاهر می گردد. پس از صدور بارنامه دریایی، اگر متصدی حمل برخلاف مندرجات آن ادعایی داشته باشد، پذیرفته نمی شود، زیرا صدور بارنامه دریایی دال بر تحویل کالا از جانب فرستنده، با همان کیفیت بیان شده در بارنامه دریایی است. همچنین بارنامه دریایی حاکی از بارگیری کالا بر روی وسایل حمل است مگر آن که در شرایط اعتبار، به صراحت شرط دیگر قید شده باشد.

2-4- سندیت بارنامه دریایی
اهميت سند در بررسي اوصاف بارنامه دريايي به تعريف «بارنامه دريايي» بازمي‌گردد.سندی که به موجب آن قرارداد منعقد و کالا حمل می گردد در تحقق قرارداد مدخلیتی ندارد. به مجرد اینکه طرفین در مورد حمل کالای معین وکرایه ای مشخص توافق نمودند قرارداد به وقوع می پیوندد. تصریح عنوان سند که طبق آن کالا حمل می گردد بسیار اهمیت دارد زیرا:
نخست: دليل خوبي براي وجود قرارداد حمل و نقل اما نه براي محتواي قرارداد تلقي مي‌گردد زيرا قرارداد معمولاً قبل از امضاي بارنامه منعقد مي‌گردد.
دوم: سند رسيدي است براي كالاي حمل شده و حاكي از پذيرش بعضي امور در مورد مقدار يا شرايط كالا در حين وصول به كشتي است.
سوم: سند مالكيت كالاست به نحوي كه بدون آن معمولاً تحويل كالا ميسر نمي‌شود.
دراين قسمت براي مشخص نمودن سنديت بارنامه دريايي به تعريف سند واسناد در حقوق ایران وحقوق بین الملل خواهیم مي پردازيم و سپس نتيجه گيري خواهيم نمود.

2-4-1- مفهوم كلي سند31
سند دست نوشته يا نوشتة رسمي، هر مدرك كتبي يا حك شده و نظاير آن كه ارزش اطلاعاتي يا استنادي داشته و قابل رويت و قابل لمس كه حاوي اطلاع، خبر و پيامي باشد(بنی یعقوب،1388،ص760) ، سند مي‌تواندشامل كتاب، نقشه، تصوير، عكس، ديسك، نوار، فيلم بوده كه بعنوان دلیل اثبات نزد دادگاه ارائه مي‌شود و البته ارائه سند به دادگاه بايد تحت شرايطي صورت گيرد که تأييد سند توسط برخي مقامات حكومتي يكي از اين شرايط است(مارتین،1990،ص150). كه البته تعريف ارائه شده براي سند عمدتاً متكي بر تعاريفي است كه در نظام حقوق عرفي کامن لا براي سند ارائه شده است.

2-4-2- سند مالكيت 32
سند مالكيت نوشته‌اي است كه مالكيت كالايي را براي شخص گواهي مي‌دهد. سندي است كه دارنده آن مي‌تواند آن را معامله كند، خواه به صورت قانوني مالك آن باشد و يا فقط

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه درباره بارنامه دریایی، متصدی حمل، آزادی قراردادها Next Entries منبع پایان نامه درباره روابط حقوقی، بارنامه دریایی، عدل و داد