منبع پایان نامه با موضوع ارزش افزوده، اقتصاد کشور

دانلود پایان نامه ارشد

مي شود، با افزايش شديد قيمت بنزين وگازوئيل، هزينه ها در بخش هاي حمل ونقل جاده اي بار و مسافر به شدت افزايش پيدا مي کنند.فرضه دوم)افزايش هزينه ها در بخش حمل ونقل جاده اي بار ومسافر بيش از متوسط هزينه ها در کل اقتصاد مي باشد.در اين مقاله، ابتدا کلياتي در زمينه شاخص هاي کلان انرژي مرتبط با بخش حمل ونقل جاده اي کشور، سپس مروري بر ادبيات موجود مطرح مي شود.
? کليات تحقيق
آمار موجود حاکي از سهم حدود 8 درصدي حمل ونقل در توليد ناخالص داخلي کشور و سهم حدود 90 درصد حمل ونقل جاده اي از حمل ونقل کل کشور مي باشد.همچنين، متوسط رشد سالانه بخش حمل ونقل جاده اي 5 درصد و رشد متوسط ساليانه ناخالص داخلي 5/4 درصد است.شدت انرژي از جمله شاخص هاي بسيار مهم در ارزيابي مصرف بهينه انرژي است و بيان مي کند که اقتصاد کشور براي توليد مقدار معيني از کالاها و خدمات چه ميزان انرژي مصرف مي کند.
طي سال هاي هاي گذشته انرژي براي هريک ميليون ريال ارزش افزوده در زير بخش حمل ونقل زميني، 08/1 برابرشده، به عبارت ديگر شدت انرژي در بخش حمل ونقل زميني به 8/5 بشکه به ازاي يک ميليون ريال ايجاد ارزش افزوده در سال 1383 افزايش يافته است.
در مجموع، شدت انرژي در اين بخش از سال 1375 يک روند صعودي طي کرده است و نشان مي دهد که از اوايل برنامه دوم توسعه، رشد مصرف انرژي بيشتر از رشد ارزش افزوده است و اين امر به افزايش شدت انرژي و کاهش بهره وري آن در اين بخش منجر شده است. سهم بالاي جاده اي حمل ونقل داخلي کالا و مسافر در ايران، بيشتر به سبب شرايط ويژه جغرافيايي، گستردگي سرزمين، نبود راه هاي آبي داخل، واردات فزاينده کالاها، فراگير نبودن شبکه راه آهن و… است.
? مصرف انرژي در بخش حمل و نقل جاده اي
بخش حمل ونقل با سهمي بيش از 99 درصد، عمده ترين مصرف کننده بنزين موتوراست.طي سالهاي 1385-1375 مصرف بنزين به بيش از 2 برابر افزايش يافته است در صورتي که رشد توليد داخلي آن بسيار کمتر و درنتيجه، واردات روزافزون اين فرآورده اجتناب ناپذير شده است.مجموعه عواملي مانند قدمت ناوگان حمل ونقل کشور، عدم توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي متناسب با رشد جمعيت وجابجايي، استفاده از تکولوژي هاي نه چندان مناسب در ساخت خودروهاي داخلي و مانند آنها باعث شده که مصرف بنزين موتور طي اين مدت از روزانه حدود 33 ميليون ليتر با رشد متوسط 35/8 درصد به رقمي حدود 6/73 ميليون ليتر روزانه در سال 1385 افزايش يابد.
مصرف گازوئيل نيز به عنوان يکي از فرآورده هاي مهم و استراتژيک، طيف وسيعي دارد وتوليد اين فرآورده در پالايشگاه هاي کشور، در بيشترين ميزان ممکن است. بخش حمل ونقل در سال 85 حدود 54 درصد مصرف آن را به خود اختصاص داده و بنابراين هرگونه تغيير درقيمت آن به شدت روي بخش حمل و نقل تاثيرمي گذارد.
? توليد خودروهاي بنزيني و ديزلي در کشور
طي سال هاي 1375 تا 1385 رشد سهم خودروهاي بنزين سوز در مقايسه با خودروهاي ديزلي بيشتر بوده و اين سهم به خصوص طي سالهاي 1368 به روندي به شدت صعودي به خود گرفته است. تعداد خودروهاي بنزين سوز کشور از 868 هزار دستگاه در سال 1356 به حدود 6ميليون دستگاه در سال 83 و بالاتر از 8ميليون درسال 1385 افزايش يافته است.
در ده سال گذشته به طور متوسط سالي 352 هزار دستگاه خودروي بنزيني به ناوگان حمل ونقل کشور اضافه شده و اين مسئله به راحتي مي تواند علت رشد مصرف بنزين در حمل ونقل زميني و همچنين افزايش سهم بنزين در مصرف اين بخش را نشان دهد.تعداد خودروهاي ديزلي کشور نيز از حدود 18 هزار دستگاه درسال 1356 به بيش از 369 هزار دستگاه در سال 1383 و حدود 600 هزار دستگاه در سال 1385 افزايش يافته است. دردهه گذشته افزايش سالانه خودروهاي ديزلي 12 هزار دستگاه بوده که رشد چشمگيري را نشان مي دهد ولي در مقايسه با افزايش سالانه 352 هزار خودروي بنزيني ناچار است.
?قيمت اسمي و واقعي بنزين و گازوئيل
قيمت اسمي بنزين از 6 ريال براي هر ليتر در سال 1348 با رشد سالانه 15 درصد به 800 ريال در سال 83 و 1000 ريال درسال 84 افزايش يافته و پس از آن ثابت مانده است.اما قيمت واقعي آن از 1/31 ريال در سال 1348 با رشد منفي سالانه 2 درصد به 3/15 ريال در سال 1383 کاهش يافته، به عبارت بهتر طي اين دوره قيمت اسمي بنزين 3/133 برابر ولي قيمت واقعي آن تقريبا نصف شده است.
قيمت اسمي گازوئيل از هر ليتر 4/2 درسال 1348 به 165 ريال درسال 1383 افزايش يافته، يعني با رشد متوسط ساليانه 8/12 درصد طي اين دوره 8/68 برابر شده است.درمقابل قيمت واقعي گازوئيل نيز از 5/12 ريال در سال 1348 با رشد ساليانه 8/3- درصد به 2/3 ريال در سال 1383 کاهش يافته، يعني قيمت واقعي آن در اين دوره 26/0 برابر شده است.
2-4-12- هزينه يابي برمبناي فعاليت زمان گرا(TDABC) رويکرد در بهايابي :
فعاليت ها، مجموعه اقدامات ومصرف کننده منابع بوده و منابع نيز از عوامل کسب وکار وفعاليت هاي اقتصادي هستند، اهميت واثرگذاري فعاليت ها در کسب و کار موجب گرديد که نظام هاي اطلاعاتي مبتني برآن نظير حسابداري برمبناي فعاليت شکل گيرد و در چارچوب اين نظام ها، روشهاي مبتني برفعاليت، نظير هزينه يابي برمبناي فعاليت، مديريت برمبناي فعاليت و بودجه بندي برمبناي فعاليت که جملگي از ابزارهاي مديريت همه مي باشند توسعه يابد.
بنا به مشکلاتي که سيستم متداول هزينه يابي برمبناي فعاليت با آنها مواجه بود، آقايان کپلن واندرسون نسل دوم آن را تحت عنوان ” سيستم هزينه يابي برمبناي فعاليت زمان گرا معرفي کردند”.روش هزينه يابي برمبناي فعاليت زمان گرا به طور عمده مبتني براستفاده ازمحرک زمان بوده وروش اجرايي آن بسيار متفاوت از مراحل اجرايي روش متداول هزينه يابي برمبناي فعاليت است.اين سيستم برخلاف روش متداول هزينه يابي برمبناي فعاليت، در مرحله اول فعاليت ها را شناسايي نمي کند و هزينه هاي مربوط رابه فعاليت ها تخصيص نمي دهد. بلکه در اين روش، مديران با تيم مديريت ابتدا به طور مستقيم منابع مورد نياز را براي هرموضوع هزينه پيش بيني مي کنند. سپس منابع هزينه ها را براساس معادله زماني تعيين و به طور مستقيم و خودکار به فعاليت ها تخصيص مي دهند.درنهايت نيز فعاليت ها به محصولات يا خدمات تخصيص مي يابند.
نتايج مطالعه حاضرنشان مي دهد، اگر چه مشکلات و محدوديتهايي در بکارگيري هزينه يابي برمبناي فعاليت(ABC) وجود دارد، اما به نظر نمي رسد هزينه يابي برمبناي فعاليت زمانگرا(TDABC) بتواندهمه مشکلات آن را رفع کند، بلکه مشکلات ديگري نيز از قبيل افراط درمتکي بودن سيستم هزينه يابي برزمان را ايجاد مي کند.با اين حال، حرکت هزينه يابي برمبناي فعاليت از يک سيستم مالي پيچيده و پرهزينه به ابزاري که داده هاي صحيح وعملي را براي مديران به سرعت، با تناوب وارزان فراهم مي سازد، مناسب به نظرمي رسد.
? مزاياي سيستم متداول هزينه يابي برمبناي فعاليت
1 – روش بسيار مناسبي جهت تخصيص دقيق منابع به فعاليت ها ومحصولات مي باشد.
2 -ازمحرکهاي هزينه مناسبتر، کامل تر و چندگانه استفاده ورابطه علت ومعلولي را بهتر نمايان مي سازند.
3- قيمت تمام شده محصولات و خدمات را دقيق تر از سيستم سنتي نشان مي دهد.
4 – از طريق تعيين رابطه علي ومعلولي بين هزينه و سود، شناسايي و حذف فعاليت ها فاقد ارزش افزوده، شناسايي وحذف محصولات غير سودآور، اصلاح فرآيندهاي توليد و طراحي محصول، تعيين سودآوري را دقيق تر تعيين و شرکت ها را ازبحران مالي و ورشکستگي نجات مي دهد.
مشکلات سيستم متداول هزينه يابي برمبناي فعاليت
الف- مشکلات اجرايي
1 – مصاحبه ياارائه پرسشنامه به افراد براي تعيين سهم هر فعاليت از کل هزينه هاي سربار ثابت مشکلاتي مانند موارد زير ايجادمي گردد:
-اطلاعات بدست آمده ذهني و غيردقيق هستند.
– جمع آوري اطلاعات ازاين روش بسيار دقيق دشوار مي باشد.( احتمال دارد کارکنان عمدا پاسخ غير واقعي يا غيردقيق بدهند)
2- مشکلات در به روز رساني اين مدتل
3- شناسايي کليه فعاليت هاي سازمان مورد مطالعه وانتخاب مهمترين آنها عملي دشوار مي باشد.
4 -درعمل تعيين هزينه ها و رفتار واقعي آنها دشوار مي باشد.
5 – اجراي هزينه يابي برمبناي فعاليت با هزينه بالايي همراه است.
ب – مشکلات نگهداري سيستم
1 – هزينه آموزش و نگهداري سيستم هزينه يابي برمبناي فعاليت بالاست.
2- خطرکهنگي و نادقيق شدن اطلاعات هزينه يابي برمبناي فعاليت وجود دارد.
3 – سيستم هزينه يابي برمبناي ماهيت بعضي از هزينه ها را به روشني تعيين و محاسبه نمي کند.
4 – ديدگاه منفي نسبت به هزينه يابي برمبناي فعاليت وجود دارد.
2-4-13- دستورالعمل اجراي ماليات برارزش افزوده در صنعت حمل ونقل:
دستورالعمل نحوه اجراي ماليات بر ارزش افزوده در صنعت حمل و نقل جاده اي کالابا عنايت به اجرائي شدن قانون ماليات برارزش افزوده در صنعت حمل و نقل بار کشور و به منظور رفع پاره اي ابهامات در رابطه با نحوه احراي قانون مذکور در اين صنعت، برمبناي جلسات هماهنگي فيمابين سازمان امور مالياتي کشور، سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي و تشکل هاي فعال در صنعت حمل و نقل جاده اي کشور (کانون انجمنهاي صنفي موسسات و شرکتهاي حمل. و نقل جاده اي کالا و کانون انجمن هاي صنفي رانندگان وسائل نقليه حمل و نقل جاده اي کالا)، دستورالعمل حاضر اعلام وابلاغ مي گردد.
1-حمل و نقل بار مشمول ماليات بر ارزش افزوده مي باشد. ليکن حمل و نقل مسافر معاف از ماليات بر ارزش افزوده بوده و مشمول حکم اختصاصي بند الف ماده 43 قانون ماليات بر ارزش افزوده مي گردد.
2- آن دسته از شرکتهاي فعال حمل و نقل بار که مشمول مرحله اول ثبت نام و اجراي نظام ماليات بر ارزش افزوده نگرديده اند،به همراه کليه موسسات فعال در صنعت حمل و نقل بار، مشمول مرحله دوم اجراي اين نظام مالياتي محسوب گرديده و مکلف به اجراي تکاليف اين قانون مي باشند؛
3-مأخذ و نحوه محاسبه ماليات بر ارزش افزوده و عوارض مربوطه به شرح زير خواهد بود:
الف. در رابطه با جابجايي کالاهايي که حمل و نقل آنها براساس قرارداد حمل توسط شرکت /مؤسسه حمل و نقل بار صورت مي گيرد، مأخذ ماليات و عوارض ارزش افزوده، کل کرايه حمل کالا بوده و طرف قرارداد شرکت/ مؤسسه، مکلف به پرداخت ماليات و عوارض متعلقه خواهد بود.
ب. در رابطه با جابجايي کالاهائي که حممل آنها توسط وسائل نقليه متعلق به شرکت /موسسه حمل و نقل صورت مي پذيرد مأخذ ماليات و عوارض ارزش افزوده کل کرايه حمل کالا بوده و دريافت کننده خدمت حمل و نقل (صاحب کالا) مکلف به پرداخت ماليات و عوارض متعلقه مي باشد.
ج- در رابطه با جابجائي کالاهايي که مشمول احکام بخشهاي (الف )و (ب) اين بند نمي گردند( يعني حمل و نقل براساس قرارداد نبوده و وسيله نقليه حمل و نقل کننده متغلق به شرکت / موسسه حمل و نقل نمي باشد) کميسيون (کارمزد) شرکت /موسسه حمل و نقل مأخذ پرداخت ماليات و عوارض محسوب خواهد گرديد و ماليات و عوارض متعلقه از گيرنده خدمت ( در اين مورد صاحب کاميون) وصول مي گردد.
4- با عنايت به مفاد ماده (19)قانون ماليات بر ارزش افزوده، شرکت ها /موسسات حمل ونقل مکلف خواهند بود از نمونه صورتحساب مندرج در اين دستورالعمل در انجام کليه معاملات بهره برداري نمايند. بديهي است اطلاعات در صورتحسابهاي صادره در چارچوب دستورالعمل حاضر و بر اساس طلاعات مندرح دربارنامه ها و ساير اسناد حمل صادره توسط شرکت ها/موسسات حمل و نقل درج خواهد گرديد.
برخي نکات مهم در رابطه با صدور صورتخساب به قرار زير مي باشد:
الف. صورتحسابهاي صادره در سه نسخه تنظيم خواهد گرديد که به ترتيب مربوط به شرکت/موسسه حمل و نقل، راننده وسيله نقليه و صاحب کالا/سفارش دهنده حمل کالا ( نسخه سوم صورتحساب صرصرفاً در موارد مندرج در بخشهاي (اف) و (ب) بند 3 اين دستورالعمل ضرورت دارد ئ در رابطه با بخش (ج)يند 3 ضرورت نخواهد داشت) مي باشد.
ب. تکميل بخش هاي مشخصات صاحب /فرستنده کالا و مهر و امضاي مربوطه صرفاً در رابطه با

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درمورد جرم زنا، احساس عدالت، مواد مخدر Next Entries منبع پایان نامه با موضوع ارزش افزوده، احتمال خسارت