منبع پایان نامه ارشد درباره منابع حقوق، حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، حقوق بین الملل

دانلود پایان نامه ارشد

کمیته که خود دارای کمیته‌های حقوقی فرعی متعددی نظیرکمیته مسئولیت متصدی حمل ونقل، رهن هواپیما و غیره بود. پیش نویس معاهده ورشو را تهیه و آن را برای تصویب به کنفرانس دیپلماتیک تسلیم نمود، این معاهده متعاقباً در کنفرانس دیپلماتیک تایید و برای امضای کشورها آماده شد. (صفوي ،12:1362)
معاهده پاریس، نخستین سند حقوقی است که در حقوق هوایی به اجرا درآمده است. بر اساس این معاهده که توسط 32 کشور به تصویب رسیده بود؛ حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر آسمان سرزمین خودشان به رسمیت شناخته شد و مفاد آن با حکم رومی«هرکس مالک زمین است مالک فضای بالای آن نیز هست» مطابقت دارد، برای اینکه معاهده مزبور مسایل فنی را هم در بر بگیرد ضمائم چندی که به معیارهای قابلیت پرواز، گواهینامه صلاحیت برای خدمه وکارکنان هواپیما و نظایر آن مربوط می‌شد، بدان اضافه گردید. این معاهده نخستین تعریف قابل قبول از هواپیما را ارائه نمود، مطابق این تعریف«هواپیما» به هر وسیله‌ای اطلاق می‌شود که قادر باشد به هوا بلند شده یا درآن حرکت نماید. این تعریف دستگاه‌های نظیر سفینه‌ی هوایی، هواپیمای بی موتور، بالن‌های حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در‌بر می‌گرفت، ملاک تعریف قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود. در سال 1944 معاهده شیکاگو جایگزین معاهده مذکور گردید و آن را نسخ نمود. این معاهده تغییری در تعریف هواپیما ندارد در حالی که اکثر معاهده‌های موجود فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف مذکور در معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، سالها در حقوق هوایی به قوت خود باقی ماند.
سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدید از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن هواپیما به هر وسیله ای اطلاق می‌گردد که به کمک هوا به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید. خصوصیت برجسته‌ی این تعریف اضافه شدن عبارت«به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» می‌باشد. افزودن این عبارت موجب گردیدکه وسایلی چون هاورکرفت(یک نوع کشتی که در نتیجه حجمی از هوای بسیار فشرده که در محفظه‌ای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد بر روی زمین یا سطح آب، حركت می‌کند) مشمول این تعریف قرار نگیرد بعد از معاهده پاریس، معاهده ایبرو امریکن در سال 1926 در مادرید به تصویب رسید، این معاهده مشابهت زیادی با معاهده پاریس داشت.
در سال 1927 ایالات متحده امریکا شروع به تهیه پیش نویس یک معاهده هوانوردی به نام معاهده پان امریکن نمود که در سال 1928 در هاوانا امضا گردید، تفاوت این معاهده با معاهده پاریس در این بود که این معاهده اولاً فاقد ضمایم فنی بود و ثانیاً کمیسیونی برای حل اختلافات، جمع آوری اطلاعات و انتشار آنها پیش بینی نشده بود این معاهده در هدف خود برای یکسان کردن مقررات هوایی شکست خورد. (توپچي ،20:1377)

ج- منابع حقوق هوایی
با توجه به ویژگی‌های حقوق هوایی که آن را از دیگر شاخه‌های حقوق بین الملل متمایز می‌کند، نظریات مختلفی راجع به منابع آن اظهار شده است، منابع حقوق هوایی را می‌توان به ترتیب زیر احصا نمود.
1- معاهدات بین المللی
معاهدات دوجانبه و چندجانبه، چون با رضایت دولت ها ایجاد می‌شوند و روشن ترین قواعد را وارد حقوق بین الملل می‌کنند، معتبرترین و دقیق‌ترین منبع حقوق هوایی به شمار می‌روند. منظور از معاهدات دوجانبه و چندجانبه، قراردادهایی هستند که بین دو یا چند دولت منعقد می‌شوند، این نوع معاهدات معمولاٌ مقررات جدیدی ایجاد کرده یا مقررات قبلی را تغییر می‌دهند و چون سرچشمه تعهدات جدید و باعث پیشرفت و توسعه‌ی حقوق هوایی می‌شوند، دارای ارزش و اعتبار خاص می‌باشند.
بعضی از حقوقدانان، قراردادهای بین دول و متصدیان حمل و نقل هوایی و نیز قراردادهای بین متصدیان حمل و نقل هوایی را از منابع حقوق هوایی شمرده است. به نظر می‌رسد که این نوع از قراردادها جزء منابع حقوق هوایی به شمار نیایند؛ زیرا این نوع قراردادها فقط بین متصدیان حمل ونقل که در انعقاد قرارداد دخالت داشته‌اند، معتبر بوده و اصولاً برای دیگران منشأ حقوق و تکالیفی نیستند و به همین دلیل عمومیت قانون را ندارند.
2- عرف
دولت‌ها عملاً در روابط خود از قواعد بسیاری که در قراردادها نیامده است پیروی می‌کنند و از نظر حقوقی خود را موظف به مراعات آن می‌دانند. مجموعه این قواعد که از رفتار دولت‌ها استخراج می‌گردد، عرف نامیده می‌شود. عرف به طور کلی ابتدایی‌ترین و اصیل‌ترین منبع حقوق است. در جامعه‌ی بین الملل که هنوز از نظر سازمان و تشکیلات حقوقی کامل نیست، عرف اهمیت ویژه دارد و قواعد عرفی بخش اعظم این رشته از حقوق را تشکیل می‌دهند. اگر قواعد عرفی تدوین شده به امضا و تصویب دولت‌ها برسند، جزء منابع قراردادی درمی‌آیند. (ذوالعين ،667:1377 )
معاهدات حقوق هوایی از همان ابتدای شکل‌گیری این رشته، تدوین یافته‌اند. عرف در تشکیل و توسعه حقوق هوایی نقش به سزایی داشته است، به عنوان مثال در بین سالهای 1914 و 1918، حاکمیت به عنوان یک قاعده عرفی در حقوق هوایی مطرح و در قوانین بسیاری از کشورها وارد شد و در سال 1919 در معاهده پاریس نیز به تایید رسید.
3- دکترین
بحث در مورد منابع حقوق بین‌الملل را معمولاً از عرف و یا معاهدات آغاز می‌کنند که منابع اولیه حقوق بین الملل و در عین حال مهمترین آنها شمرده می‌شوند. اما یکی از حقوقدانان با اشاره به خصوصیات حقوق هوایی از جمله تحول سریع آن معتقد است که دو منبع مزبور، نقش عمده‌ای در توسعه آن نداشته‌اند، وی در ارائه ترتیب منابع حقوق هوایي، اولویت را به دکترین داده که نقش عمده در پیشرفت آن داشته است.(ماته ،66:1981)
نقش دکترین را در توسعه‌ی حقوق هوایی نمی‌توان انکار کرد ولی طرح آن به عنوان مهمترین منبع، جای تأمل دارد.
نکته مهم و اساسی این است که آیا نیازی به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی هست یا نه. این طرز تفکر بحث‌های زیادی را در میان دکترین حقوق هوایی پدید آورده است. یکی از این بحث ها این است كه آيا حقوق هوایی به عنوان یک حوزه مستقل از حقوق اصولاً می‌تواند مطرح شود یا بر حسب نیاز باید به موارد و مقررات مشابه حقوقی همچون مقررات مربوط به حمل ونقل در دریا، خشکی و یا قطار استناد نمود. نقاط اشتراك فراوانی میان حقوق هوايي و حقوق دريايي وجود دارد اما اصطلاحاتي مانند حاكميت و ميراث مشترك بشريت كه در ديگر شاخه‌هاي حقوق بین الملل هم مطرح هستند در حقوق هوایی مفهوم متفاوتی پیدا می‌کنند. وقتی پذیرفته شود که یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی نیاز است می توان نقش دکترین را در طرح، شناسایی و تدوین آنها به صورت معاهدات پذیرفت.
4-رویه قضایی
آرای محاکم بین المللي همانند دادگاه‌های داخلی در قالب رویه قضایی می‌تواند در عرصه مناقشات قضایی ابزار مناسبی برای حل و فصل مسایل و اختلافات فراملی باشد، متاسفانه یک مراجع قضایی بین المللی هوایی که بتواند به طور اختصاصی اختلافات بین دول، متصدیان حمل و نقل هوایی و اشخاص را در زمینه های مختلف حل و فصل نماید، وجود ندارد. دیوان بین المللی دادگستری و شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو) به اختلافات بین دول در مسایل خاص حقوق هوایی رسیدگی می‌کنند. هرگاه اختلافی بین دو یا چند کشور عضو معاهده شیکاگو پیش آید، کشور ذی نفع می‌تواند از تصمیم شبه قضایی شورا تقاضای تجدید نظر کند. مرجع تجدید نظر ممکن است یک دیوان داوری یا دیوان بین‌المللی دادگستری باشد. تصمیمات قضایی در روشن شدن، تدقیق و تحدید قلمرو و اعتبار معاهدات حقوق هوایی کمک موثری انجام می‌دهند.

گفتار دوم : سازمان‌های حقوق هوایی
در زمینه حمل ونقل هوایی، سازمان‌هایی تشکیل گردیده که در این جا به بررسی مهم‌ترین آنها پرداخته می‌شود.
الف – سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایكائو)
همزمان با جنگ جهانی دوم، در زمانی که ترافیک هوایی به سرعت گسترش پیدا می‌کرد، سازمان بین‌المللی موقت هواپیمایی کشوری تشکیل گردید که متعاقباً جای خود را به ایکائو داد که هنوز نقش اصلی را در حل و فصل اختلافات هوایی دارد. ایکائو در سال 1947 تاسیس گردید و توانست به سازمان مهم که تعداد زیادی از کشورها درآن عضویت دارند تبدیل شود.
کنفرانس شیکاگو از مهم‌ترین کنفرانس‌های بین‌المللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیز برای بهره‌برداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشته‌اند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازماني ایجاد کنند که اداره‌ي هواپیمایی بین المللی را برعهده بگیرد این سازمان باید به گونه ای سازماندهی می‌گردید که مانعی بر سر راه رقابت های مشروع ایجاد نمی‌نمود و قادر می‌بود همکاری متقابل و تفاهم میان دولتها را رونق بخشد. (جباري ،43:1381 )
نظر کشورهای امریکا، انگلستان، کانادا بیش از دیدگاه‌های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرد. نظر دولت امریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می‌شد. امریکا پیش از جنگ دارای صنایع هواپیمایی پیشرفته‌ای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه‌ای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، امریکایی‌ها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار بندند. تعداد هواپیماهای امریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری می‌کرد. امریکا قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت می‌کرد. امریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بین المللی دخالت کند موافق نبود، به نظر آنان سازمانی که در شرف تاسیس بود، می‌بایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولت‌ها عمل نماید.
این سازمان همچنین نمی‌بایست در مسایل اقتصادی موسسات هواپیمایی و تعداد پروازها و نرخ آنها دخالت نماید بلکه صرفاً می‌بایست در جهت هماهنگ نمودن دولت‌ها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند. (اخلاقي ،73:1371 )
نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولت‌ها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده امریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می‌ورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمان حمایت می‌کرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد البته مسایل دیگری همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع چگونگی آزادی‌های هوایی می‌بایست در موافقتنامه‌های دو یا چند جانبه تعیین گردد. (تيموري ،21:1389)
دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل ونقل هوایی را به عهده بگیرد و در حل مسائل اقتصادی هواپیمایی موثر باشد. همچنین از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه‌ي هواپیمایی و تعداد اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادی‌های هوایی باید به خود دولت‌ها محول گردد تا با عقد موافقتنامه‌های دو جانبه، حدود این آزادی‌ها را در میان خود تعیین کنند. پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما دراین میان دیدگاه‌های امریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای آن دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار گرفت.
پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادی های هوایی و ایجاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.(ماته ،125:1981)
سند اول«قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری» بود.کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود. این سازمان تا تاسیس ایکائو در سال 1947 به کار خود ادامه داد.
سند دوم «قرارداد مربوط به

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، زیان دیده، حمل و نقل هوایی Next Entries منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، حمل و نقل، حمل ونقل هوایی، حمل و نقل هوایی