ایکائو، بلکه وضعیت خاصی دارد؛ بدین معنی که ضمن داشتن رابطه کاری بسیار نزدیکی با ایکائو و استفاده از خدمات دبیرخانه ایکائو در پاریس، خود برنامه‌هایش را تنظیم و دستور کار جلسات را تعیین می‌کند. هدف اصلی ایکائو ارتقا بخشیدن به سیستم حمل ونقل هوایی سالم و مطمئن اروپایی است. بدین منظور این نهاد سعی می‌کند سیاست و عملیات هوانوردی رادر میان کشورهای اروپایی هماهنگ نموده، و روابط کشورهای اروپایی را در زمینه موضوعات هواپیمایی کشوری با دیگر کشورها توسعه دهد. ایکاک تنها سازمانی است که تقریباً همه کشورهای اروپایی را در برگرفته است و موفق شده نقش بسیار موثری در پیشرفت صنعت هوانوردی داشته باشد. (جباري ،78:1381 )
گفتار سوم : نگرشی به مقررات و کنوانسیون‌های مربوطه
در این قسمت به طور مختصر کنوانسیون‌ها و مقرراتی که در زمینه حقوق هوایی وجود دارد مورد بحث قرار می‌گیرد.
الف- کنوانسیون ورشو1929
کنوانسیون ورشو در 29 اکتبر 1929، توسط 23 دولت امضا و در 13 فوریه 1933؛ زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را در کشور خود طی کردند، لازم الاجرا گردید. نماینده‌ای از دولت امریکا در این کنفرانس حضور نداشت، ولی این دولت در 31 جولای 1934 با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلام رئیس جمهور خود طبق قانون اساسی امریکا جزئی از قانون امریکا شد.
این کنوانسیون توسط كشورهايي كه از نظر حمل و نقل هوايي اهميت بسزايي دارند، ازجمله روسيه، آلمان، بريتانيا، كانادا، چين، ژاپن، برزيل و هند پذيرفته و تصويب شد.
پيش از كنوانسيون ورشو اختلافات جدی بین دولت‌های مختلف در زمینه قواعد حاکم بر حمل ونقل هوایی وجود داشت و این امر موجب شده بود که ابهاماتی هم برای مسافران و هم برای متصدیان حمل و نقل هوایی به وجود بیاید. از آنجایی که حقوق حمل و نقل هوایی یکی از سیال‌ترین کسب و کارهای ممکن است، لذا یکی از اهداف اصلی کنوانسیون این بودکه قواعد حقوق خصوصی مربوط به اين كسب و كار را يكسان نمايد. هدف دوم كنوانسيون اين بود كه از صنعت نوپاي حمل و نقل هوايي در مقابل ادعاهای گسترده‌ای که پس از حوادث احتمالی مطرح می‌شد حمایت نمایند و بر این مبنا بتوانند فضایی را فراهم آورند که در آن فضا این صنعت بتواند رشد نماید. با تصویب این سند، کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحد الشكلي را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده‌کنندگان از حمل ونقل هوایی حفظ گردد. بدین ترتیب مسافر می‌داند که هرجا و هرزمانی که پرواز کند، مقررات هماهنگی در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد در مقابل، متصدی حمل نیز از میزان مسئولیت خود آگاه است و می‌تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را در مقابل خسارت های احتمالی بيمه نماید. (ورشور ،55:2003)
کنوانسیون ورشو در خرداد ماه 1354 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده، برای ایران لازم‌الاجرا شد. مجلس شورای اسلامی ایران در 1364 طی ماده واحده‌ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی نیز پذیرفت.
سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:
اولاً مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسئولیت متصدی حمل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسئولیت متصدی حمل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ دویست و پنجاه فرانک محدود می‌گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل شصت و پنج و نیم میلی‌گرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می‌گردد. این مبالغ در سال 1929 قابل توجه بوده است، ولی به تدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد.
ثانیاً تقصیر متصدی حمل و نقل در مسئولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسئولیتی متوجه او نخواهد شد. بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده امریکا با این نوع از مسئولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت متصدیان حمل ونقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها، مسئولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه مناسبی بوده است، اما بعد از جنگ جهانی دوم، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه شرکت‌های حمل و نقل، اصرار دولت‌ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده برمسافر مسئولیت داشته باشند.
ثالثاً در مورد قابلیت اجرای کنوانسیون ورشو در خصوص پروازهای چارتر و نیز پروازهایی که توسط متصدی که طرف قرارداد نیست تردید وجود داشت. در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما پس از پایان یافتن جنگ جهانی دوم، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد بنابراین، این سوال مطرح شد که آیا کنوانسیون ورشو این نوع پروازها را هم شامل می‌شود یا نه. همچنین این کنوانسیون متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود که حمل ونقل‌هایی که به وسیله متصدیان حمل ونقلی که طرف قرارداد نیستند تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود، این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. (جباري ،28:1390 )
ب- پروتکل های کنوانسیون ورشو
1- پروتکل 1955 لاهه
در سال 1938 به منظور رفع ابهام‌ها، تعارض‌ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی، عهده‌دار تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله امریکا بود. کمیته می‌بایست در میزان مسئولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو تجدید نظر می‌نمود.
در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور(ایکائو) به وجود آمد و کمیته حقوقی آن، مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه‌های مختلف از جمله امر تجدید نظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت. در کنفرانس لاهه، 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل ونقل بین‌المللی هوایی(یاتا) شرکت داشتند، کنفرانس، پروتکل مزبور را تصویب کرد.
پروتکل 1955 لاهه، همان‌گونه که ماده 22 مقرر کرده است، با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید. یکی از مهم‌ترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد، افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود به موجب این پروتکل میزان مسئولیت حمل از یکصد و بیست و پنج هزار فرانک به دویست و پنجاه هزار فرانک، یعنی دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی امریکا از رژیم مسئولیت کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسئولیت تدوین یافت، ولی امریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدیدنظر مذکور بود. بعضی از دولت‌های اروپایی نیز خواهان میزان مسئولیت بیشتر متصدی حمل بودند. (همان منبع ،30 )
2-پروتکل گواتمالا 1971
به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال 1966 در چهارم می 1966، دولت امریکا از دولت لهستان(امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو خواست در مورد افزایش حدود مسئولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید.
موافقت نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان امریکایی از دیگر مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل و نقل استفاده می‌کردند. برای جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و رساندن میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل به حد موافقت نامه مونترال 1966 ضروری به نظر می‌رسید.
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل، بلکه همه جنبه‌های سیستم ورشو را دگرگون نمود. این پیش نویس در 8 مارس 1971توسط 21دولت، از جمله ایالات متحده امضا گردید. این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مد نظر قرارداده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است. به موجب ماده 20 پروتکل، این سند در نودمین روز پس از سپرده شدن سی‌امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛ مشروط براینکه مجموعه ترافیک هوایی بین‌المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) به ماخذ مسافر-کیلومتر طبق آمار سال 1970 سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکت‌های هواپیمایی پنج دولتی که این پروتکل را تصویب نموده باشند، حداقل بالغ بر40درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) متصدیان حمل ونقل دولت‌های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در سال مزبور گردیده است.
تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده‌اند، لذا با توجه به شرط گفته شده، این پروتکل هنوز لازم‌الاجرا نشده است.
پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که عبارتند از:
1. متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد، از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هوایپما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود.
2. میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارد به مسافران، 000/500/1 فرانک خواهد بود این میزان، غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.
3. در این پروتکل، بر خلاف اسناد قبلی، در مورد تاخیر در حمل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر شصت و دو هزار و پانصد فرانک است.
پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل ونقل کالارا مقرر داشت. این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش‌بینی نشده بود. معمولاً دادگاه‌ها برای تاخیری که به‌علت شرایط اضطراری صورت گرفته باشد، خسارتی تعیین نمی‌کنند، اما اگر تاخیر به علت ديگري صورت پذیرفته باشد، باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود. در صورتی که متصدی حمل اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است، مسئولیتی که مورد تاخیر نخواهد داشت.
هم‌چنان‌که ذکر شد، کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن، فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متصدی از حمل و نقل هوایی مقرر کرده بودند با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها، ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین‌المللی تغییر دهد. بنابراین، چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید.
3- پروتکل های چهارگانه مونترال 1975
شورای ایکائو در سال 1966 از کمیته حقوقی این سازمان درخواست کرد مسئولیت محدود متصدیان حمل ونقل و میزان مسئولیت را بررسی نموده، به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل‌های آن، پیشنهادهایی را به آن شورا ارائه کند. در این درخواست شورا از کميته خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت را بر مبنای آن قرارداده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای جایگزینی آن ارائه دهد.(بارتا ،15:2003)
در حقیقت، تا جنگ جهاني دوم ارزش طلا به علت پایداری آن مورد قبول بود، ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد، قیمت رسمی تعیین شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود. در دعاوی مطروحه، دادگاه‌ها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛ به طوری که بعضی از دادگاه‌ها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مدنظر می‌گرفتند و در بعضی از دعاوی، ارزش طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاه‌ها بود. (ورشور،55:2003)
مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید. کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید. در این کنفرانس چهار پروتکل به نام‌های پروتکل‌های اضافی 1و2و3و4 تصویب شد این پروتکل‌ها واحد پولی به نام «حق برداشت ویژه» را جایگزین فرانک مذکور درکنفرانس ورشو و پروتکل‌های آن کردند. برای دولت‌هایی که پروتکل‌های چهارگانه را تصویب می‌نمایند، خسارت وارده به مدعی باید بر اساس«حق برداشت ویژه» و مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی
