منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، تعدی و تفریط، فرض تقصیر، حمل و نقل

دانلود پایان نامه ارشد

به رد آن میباشد.73 اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص میزند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود.74 با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نیست؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. بر همین اساس، عدهای همچون صاحب عناوین، بر آن شده‌اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کردهاند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هر دوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمیشود.75 با توجه به این استدلال درباره ید باربر، میتوان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت میگیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. بر همین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف و خسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز بر این معنا اشعار دارند.76 اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست.77
بر همین اساس، اغلب فقها به پیروی از قاعده کلی، ید اجیر را ید امانی دانستهاند و فقط در صورت اثبات تعدی و تفریط، وی را مسئول میدانند. عدهای دیگر نیز در بررسی مسئولیت اجیر (صنعتگر، خیاط، رنگرز، ملاح، باربر و از این قبیل) با استفاده از مبانی اتلاف و تسبیب، میان اتلاف و تلف مال قایل به تفکیک شده‌اند. منظور از اتلاف موردی است که تلف مال یا خسارت وارد به آن، ناشی از فعل اجیر و مستند به آن باشد. منظور از تلف نیز موردی است که فعل صاحب ید، هیچ دخالتی در وقوع خسارت نداشته باشد. در صورت نخست؛ یعنی مواردی که کالا به فعل صاحب ید تلف شده باشد، به استناد عموم قاعده: «من اتلف مال الغیر فهو له ضامن»، اکثر فقها قایل به ضمان شدهاند و حتی در جامع المقاصد و مسالک، دعوای اجماع بر آن شده است. صاحب شرائع نیز در مسئله پنجم از احکام الاجاره همین نظر را در مورد مان باربر و ملاح دارد.78 در این میان اجیر، خواه امین باشد یا نباشد و خواه تعدی و تفریط کرده باشد یا نه، تفاوتی نمیکند. ولی عدهای نیز بر این شدهاند که اگر اجیر حاذق باشد و تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا ممکن است کالا، خود مستعد فساد باشد. بر همین اساس، آخوند ملا احمد با جمع این نظرات، بر این شده است که اگر صاحب مال اقرار نماید یا اجیر ثابت کند که خسارت یا تلف کالا در اثر ویژگی و خصوصیت خود کالا بوده است، ضامن نخواهد بود79 اما صاحب جواهر، این موضوع را خارج از بحث دانسته است، زیرا اصولاً در چنین حالتی تلف مستند به فعل اجیر نمیباشد80 احادیث زیادی نیز مؤید این نظر میباشند. در بعضی از آنها در مقام بیان دلیل ضمان، چنین استدلال شده که اذن در اصلاح داده شده است، نه افساد. و در بعضی دیگر نیز علت ضمان، احتیاط در اموال مردم دانسته شده است.و اما در صورتی که مال در دست اجیر به گونهای تلف شود که مستند به فعل او نباشد، نظر اکثر بر این است که اگر تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا او امین است و اصل بر عدم ضمان امین میباشد81 چنانکه گفته شده است: «لیس علی الامین الا الیمین». ولی عدهای نیز همچون سیدمرتضی قایل به ضمان مطلق اجیرند، مگر اینکه ثابت کند تلف مال به سبب امری بوده که دفع آن ممکن نبوده است. بدین ترتیب در صورت اتلاف نیز ضامن خواهد بود، حتی اگر تعدی و تفریط نیز نکرده باشد82 البته باید توجه داشت که در میان قایلان به عدم ضمان اجیر، در صورت تلف، نسبت به اینکه بار اثبات دلیل بر عهده چه کسی خواهد بود، اختلاف وجود دارد. عدهای همچون صاحب شرائع و صاحب جواهر، براین عقیدهاند که اگر صانع و ملاح مدعی تلف کالا بدون تعدی و تفریط شوند و مالک انکار کند، اجیر مکلف به اقامه دلیل بر تلف کالا بدون تعدی و تفریط میباشد. یعنی، باید ثابت کند که تلف کالا به هیچ وجه منتسب به فعل ایشان نبوده (اتلاف صورت نگرفته)، و کالا بدون تعدی و تفریط ایشان تلف شده است. عدهای نیز براین عقیدهاند که در این حالت، قول اجیر در صورتی که قسم بخورد، مقدم خواهد بود83 در آنچه بیان شد، هیچ تفاوتی نمیکند که اجیر مشترک باشد یا خاص، و صاحب کالا حاضر باشد یا نباشد. در خاتمه و به عنوان نتیجه، باید خاطر نشان کرد که با توجه به آنچه گذشت در نظرات حقوقدانان اسلامی، چهار سیستم مسئولیت را مشاهده می‌کنیم. در صورتی که باربر(متصدی حمل) را – آنگونه که بعضی از فقها عقیده دارند – دارای ید امانی بدانیم، وی مسئول نخواهد بود؛ مگر اینکه صاحب مال تعدی و تفریط او را ثابت کند، که همان «سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده» خواهد بود. و در صورتی که – همچون صاحب عناوین – قایل به ید ضمانی باربر شویم، وی در هر صورت ضامن خواهد بود – همچون مقبوض السوم- که این همان «سیستم مسئولیت محض یا مطلق» میباشد. و بر مبنای مختار صاحب شرائع که اگر باربر مدعی تلف کالا شود می‌بایست تلف کالا را بدون تعدی و تفریط ثابت کند، «سیستم فرض تقصیر» را مشاهده میکنیم. حال آنکه بر اساس مختار سید مرتضی – که باربر را ضامن میداند مگر اینکه که ثابت کند تلف مال ناشی از حادثهای بوده که دفع آن ممکن نبوده است- به «سیستم فرض مسئولیت» نزدیک شدهایم.
در قانون مدنی قانونگذار به پیروی از مشهور فقهای امامیه سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده را مورد شناسایی قرار داده است. اما قانون تجارت ایران مصوب 1311 سیستمی متفاوت را به رسمیت شناخته است مطابق ماده 386 قانون تجارت اعلام می‌دارد:
«اگر مال التجاره تلف یا گم شود متصدی حمل و نقل مسئول قیمت آن خواهد بود. مگر اینکه ثابت نماید تلف یا گم شدن مربوط به جنس خود مال التجاره یا مستند به تقصیر ارسال کننده یا مرسل الیه و یا ناشی از تعلیماتی بوده که یکی از آنها داده اند و یا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی مواظبی نیز نمی‌توانست از آن جلوگیری نماید. قرارداد طرفین می‌تواند برای میزان خسارت مبلغ کمتر یا زیاد تر از قیمت کامل مال التجاره معین نماید.» ظاهراً حکم مقررات قانون مدنی با قانون تجارت در تعارض هستند. زیرا قانون مدنی مبتنی بر تقصیر اثبات شده قرار گرفته است و بار اثبات دلیل را نیز بر دوش مدعی تقصیر نهاده است. در حالی که قانون تجارت اماره مسئولیت را بر متصدی مفروض دانسته است. حقوقدانان در موارد برخورد مقررات مدنی و تجارت نسبت به قرارداد حمل و نقل، مقررات تجارت را به عنوان قانون خاص مقدم بر مقررات مدنی دانستهاند؛ ولی در موارد سکوت و اجمال، یا مواردی که صریحاً از شمول قانون تجارت خارج گردیده است، مقررات مدنی قابل اجرا دانسته شده است.84 حال با توجه به اینکه مقررات قانون تجارت از سوی کنوانسیون‌های بین‌المللی و مقررات خاص در مورد حقوق دریایی احاطه شده است باید دید مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی در حقوق دریایی ایران و مقررات بین‌المللی به چه صورتی است.
2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران
تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران امری پیچیده است، زیرا در آن نمونههایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت هر دو مشاهده میشود.85 با توجه به مواد 3 و 4 مقررات لاهه که همان مواد 54 و 55 قانون دریایی ایران است مبنای مسئولیت مبهم بیان شده است. پاراگراف اول ماده 3 مقررات لاهه، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبتهای لازم86 مینماید: «1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبتهای لازم را به شرح ذیل بهعمل آورد: الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند. ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد. ج: انبارها، یخچالها، سردخانهها و دیگر قسمتهای کشتی را که کالا در آنها حمل میشود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.» برخی گفتهاند این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق میدهد و برای اثبات مدعای خود صدر ماده 4 مقررات لاهه را نیز تقویت کننده آن دانستهاند: «1. کشتی و متصدی حمل، هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانهها و کلیه قسمتهای دیگر کشتی که کالا در آن حمل میشود، و همچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت مینمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.» و با این استدلال مبنای مسئولیت در این مقررات را فرض تقصیر دانستهاند.87 در مقابل نظر مخالفی ابراز شده که اعتقاد دارد معافیت‌های هفده گانه ذکر شده در ماده 4 کنوانسیون لاهه با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک میکند.88 از آنجایی که مقررات لاهه تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی – آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن میباشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفده‌گانه، وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز میدانند، میتوان گفت که بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسئولیت را تشدید نمودهاند.89
اما یکی از مهمترین نکتههایی که در کنوانسیون لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران وجود دارد و بسیار مورد بحث نویسندگان و حقوقدانان قرار گرفته است، نحوه برداشت از بند «q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون(بند ف از بخش 2ماده 55 ق.د.ا.)، و به عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است که مقرر داشته است: «هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال و کارکنان متصدی حمل نباشد».
بار اثبات بر عهده شخصی است که به این استثناء استناد مینماید، و باید ثابت کند که غفلت و دخالت متصدی حمل یا عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.» با توجه به این بند، باید گفت که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف میشود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، مطرح است. البته رُدییر90 در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر میکند: «بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب میسازد.»91
با وجود انتقادی که در خصوص این بند مطرح است اما واقعیت اینست که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و حقوق دریایی ایران، همان فرض تقصیر است.
2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ
پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر میدارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آوردهاند.»92 و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.
ظاهر ماده این برداشت را القا میکند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض میدانند.93 زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، مسئولیت قراردادی، فرض تقصیر Next Entries منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، فرض تقصیر، حمل و نقل، کشورهای در حال توسعه