منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، حمل و نقل، پروتکل الحاقی، حمل ونقل هوایی

دانلود پایان نامه ارشد

پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد. شیوه تبدیل«حق برداشت ویژه» به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می‌کند صورت می‌گیرد. پروتکل‌های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به وجود آوردند:
پروتکل الحاقی شماره 1، واحد پولی مسئولیت متصدی حمل ونقل را در خصوص صدمات وارده به مسافر که در کنوانسیون ورشو به فرانک تعیین شده بود به حق برداشت ویژه تغییر داد.
پروتکل الحاقی شماره2 ، مقادیر مندرج در پروتکل لاهه 1955 در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل را به «حق برداشت ویژه» تغییر داد. پروتکل الحاقی شماره 3، پروتکل های گواتمالا 1971 را در مورد میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل اصلاح نمود و آن را به«حق برداشت ویژه» تبدیل نمود. بنابراین، این سه پروتکل الحاقی، ماده 22 کنوانسیون ورشو را در پروتکل‌های لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود، یک بار دیگر اصلاح کردند. پروتکل الحاقی شماره 4 برای نخستین بار مسئولیت متصدی حمل و نقل را در مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با «حق برداشت ویژه» مشخص نمود.
پروتکل‌های الحاقی شماره 1 و 2 از 15 فوریه 1996 و پروتکل الحاقی شماره 4، از 14 ژوئن 1998 به مرحله اجرا در آمده‌اند. تاکنون 32 کشور پروتکل شماره 3 را امضا و بیست و یک کشور آن را تصویب کرده‌اند وتاکنون به مرحله اجرا در نیاورده است. (جباري ،33:1390 )

ج- موافقت نامه مونترال
همان طور که ذكر شد، امریکا از ابتدا با تغیراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد موافق نبود. میزان مسئولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر یکصد و بیست و پنج هزار فرانک بود که برابر با 8300 دلار امریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسئولیت متصدی در پروتکل لاهه، این میزان به 16600 دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خرید در امریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل از 8300 دلار امریکا به 16600 دلار، به نسبت هزینه‌های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی جبران خسارت در امریکا کم بود. در هر حال، دولت امریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید. (بارتا ،22:2003)
مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج، شش ماه بعد از اعلام نافذ میگردد. دبیرکل اتحادیه حمل ونقل بین المللی(یاتا ) فوراً از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی امریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسئولیت متصدیان حمل ونقل را به 75000 دلار افزایش دهند با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصد امریکا پرواز می‌نمودند و یا پروازی از امریکا به خارج از آن داشتند، موافقت‌نامه‌ای با هیأت هوانوردی امریکا در می 1966 در مونترال منعقد نمودند، که به موجب آن حدود مسئولیت حمل ونقل به 75000 دلار که شامل هزینه‌های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود، تعیین شد. موافقت‌نامه مونترال 1966 که قرارداد مالتا معروف است؛(ورشور ،94:2003)
یک پروتکل الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دوجانبه خصوصی است که به طور دوجانبه بین هریک از متصدیان حمل ونقل و هیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به مفهوم آن، مفهوم جدیدی از مسئولیت در حقوق خصوصی هوایی مطرح شد. (ماته ،46:1981)
در اسناد قبل از آن، مسئولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقت‌نامه به مسئولیت مبتنی بر خطر تغییر یافت. موافقت‌نامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسئولیت خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند. تغییر مهم دیگری که در این موافقت‌نامه به چشم می‌خورد، مسئولیت متصدیان حمل به جبران «آسیب های شخصی» است. در اسناد قبلی به جای این عبارت «صدمات بدنی» ذکر شده بود این امر ادعای جبران خسارت برای «آسيب‌های روحی» را ممکن می‌سازد، هم‌چنان‌که دادگاه بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال بدان حکم داد. موافقت‌نامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول اساسی در حقوق حمل ونقل هوایی محسوب می‌شود، موجب استقبال دولت‌های اروپایی و ژاپن شد؛ به طوری که این دولت‌ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولت‌ها در اسناد بعدی از جمله پروتکل گواتمالا 1971 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که توضیح داده شد، از این نوع مسئولیت پیروی کنند.

د- کنوانسیون گوادالاخارا 1961
موضوع کنوانسیون گوادالاخارا به عامل حمل ونقل مربوط است، عامل حمل ونقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل می‌کند، ولی مستقیماً با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمی‌نماید. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل و نقل را تعریف و مسئولیت هر کدام را مشخص می‌کند. منظور از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که طرف مسافر و یا فرستنده اقدام می‌کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر ازمتصدی حمل ونقل طرف قراردادکه طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده، عهده‌دار انجام تمام یا قسمتی از حمل ونقل می‌گردد. (ماده 1 كنوانسيون گوادالاخارا)
مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل و نقل، عامل حمل و نقل، متصدی حمل و نقل پروازهای چارتر و آژانس‌های مسافرتی ممکن است برای خسارت وارده به مسافر و کالای وی مسئول شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می 1964، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب کردند، اجرا گردید و تا ماه می 2011 هشتاد و شش کشور به آن پیوسته‌اند. ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.

هـ – کنوانسیون مونترال 1999
کنوانسیون مونترال 1999، مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل بین المللی هوایی، نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روز آمدکردن مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی صورت گرفت. علی رغم اصلاحات متعددی که در کنوانسیون ورشو از سال 1955 تا سال 1975 به وسیله ایکائو صورت گرفت، بسیاری از کشورها در حمایت از مسافران هوایی در خصوص میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی رضایت نداشتند. ایکائو در این مدت اقدام موثری برای به روز نمودن اسناد حمل و نقل انجام نداده بود. همین امر موجب شد بعضی از کشورها از جمله ایالات متحده امریکا با کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند. متصدیان حمل ونقل هم خواهان افزایش مسئولیت خود در برابر مسافر و كالا بودند؛ به‌ طوري كه در بعضي از كشورهاي توسعه يافته، آنها به‌طور يك‌جانبه ميزان مسئوليت خود در برابر مسافر را افزایش دادند که نمونه‌ای از آن قرارداد متصدیان حمل ونقل با هیأت هوانوردی امریکا بود که در صفحات قبل مطرح شد. در سال 1988 با تصویب قانونی در ایتالیا، همین میزان مسئولیت، برای متصدیان حمل ونقلی که به ایتالیا پرواز می‌کردند، تعیین گردید. در ژاپن سیستم دوگانه‌ای در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل در برابر مسافر ایجاد شد.
مطابق آن متصدیان حمل ونقل به طور کامل در برابر خسارات وارده به مسافر مسئول هستند، به‌‌طوری‌ که مسئولیت آنها تا مبلغ 000/100«حق برداشت ویژه» به صورت مطلق بوده و در صورتی که متصدی نتواند اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از وقوع خسارت انجام داده، باید کلیه خسارات وارده را جبران نماید.
این یک نوآوری در تاریخ مسئولیت متصدیان حمل ونقل محسوب می‌شود و این ابتکار ژاپن، مبنای تصمیم متصدیان حمل ونقل هوایی در اجلاس 1995 اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی(یاتا) در کوالالامپور شد. متصدیان حمل ونقل شرکت کننده در این اجلاس موافقت‌نامه ای را امضاء کردند که به موجب آن پذیرفتند مسئولیت آنان در قبال خسارات قابل جبران در بند 1 ماده 22 کنوانسیون ورشو، برای مدعیان جبران خسارت برای فوت و جراحت بدنی در محدوده مفهوم ماده 17 آن کنوانسیون، تا سقف 000/100« حق برداشت ویژه» باشد؛ به طوری که برای این میزان مسئولیت، امکان توسل به دفاعیان موضوع بند 1 ماده 20 کنوانسیون ورشو وجود نداشته باشد. متصدیان مزبور برای خسارات بیشتر از میزان مذکور مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پذیرفتند. طبیعی است که موافقت‌نامه بین متصدیان حمل و نقل اشکال اساسی وجود دارد و آن الزام‌آور نبودن آن است. موافقت‌نامه به وسیله دولت‌ها تصویب نشده بود که متصدیان حمل ملزم به رعایت مفاد آن باشند، ولی به هر حال با امضای این موافقت‌نامه، نوع و میزان مسئولیت قابل قبول برای متصدیان و بیمه گران مشخص گردید؛ معیاری که بعدها در کنفرانس دیپلماتیک سال 1999 پذیرفته شد. ابتکار ژاپن در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل، از طرف شورای اتحادیه اروپا نیز با استقبال روبه‌رو شد. شورا در 17 اکتبر 1998 قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل در پروازهای داخلی و بین المللی را تصویب نمود. تصویب این قانون در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلکاتیک سال 1999 مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد، زیرا اروپا سهم قابل توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد. این عوامل باعث شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد. ایکائو سازمانی است که 190 کشور در آن عضویت دارند، هرکدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می‌کنند، هرکدام وضعیت اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست. بنابراین برای اینکه ایکائو به نتیجه‌ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد، باید راهی طولانی را طی کند و به تلاش مضاعف دست بزند.
تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل، بعد از جلسه اکتبر سال 1995 «یاتا» شروع شد. دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد. گروه کاری در سال 1996 در دو دوره جلسه تشکیل دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر 1996 به شورای ایکائو ارائه نمودند. شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی امین نشست خود را که از 28 آوریل تا 9 می 1997 تشکیل خواهد شد به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد. در این نشست 61 هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته، مشکلات موجود را بررسی و انتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش‌نویس ارائه شده مطرح کردند. کمیته پیش‌نویس را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد. به دلیل اینکه منافع دولت‌ها با هم متفاوت است، کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولت‌های شرکت کننده روبه‌رو بود. دولت‌های کشورهای امریکایی با پیش‌نویس موافق بودند، حمایت خود را از پیش‌نویس تهیه شده اعلام کردند البته انتقادهای بسیاری از سوی دولت‌ها مطرح شد؛ مثلاً دولت هند مسئولیت مطلق را به ضرر متصدیان حمل تلقی نمود. به نظر آنها در صورت تصویب آن، بقای متصدیان حمل ونقل هوایی باخطر مواجه خواهند شد این دیدگاه از سوی دولت‌های آفریقایی و عربی هم حمایت گردید.
به هر حال، به دلیل طرح دیدگاه‌های متفاوت، رئیس کنفرانس تصمیم گرفت کمیته‌ای برای جمع آوری نظریات و تجزیه و تحلیل آنها تشکیل دهد. کمیته پیش‌نویس را برای ارائه به کنفرانس دیپلماتیک آماده نمود و آن در 25 می 1999 به اطلاع نمایندگان دولتها و کنفرانس رساند که با کنوانسیون تصویب گردید. کنوانسیون 1999 مونترال در چهارم نوامبر 2003 به مرحله اجرا در آمد. ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می‌شد که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:
1. کنوانسیون ورشو درچند مرحله اصلاح شده بود. فقدان یکپارچگی در مقررات پروتکل‌های آن موجب شده بود کشورها در زمینه‌های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند. کنوانسیون مونترال موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی را در سطح جهانی در مورد حمل و نقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.
2. کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه‌های مختلف آن موجب ایجاد رویه‌های متفاوتی شده بود. کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی، چینی،

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، حمل و نقل، حمل ونقل هوایی، حمل و نقل هوایی Next Entries منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، جبران خسارت، مسئولیت مطلق